Станислав Б

Так кто? Ответь, пожалуйста, открой страшную правду. Имена, фамилии, должности назови. И доказательства приведи. Скрины документов, подтверждающих оплату мне или еще кому от неких страшных-престрашных буржуев, например. Ты ведь не можешь врать и клеветать, верно? Ты же честный человек? Человек, не бросающий слова просто так?

Ну уж нет, раз уж человек назвал тут всех нас "проплаченными", то он явно чем-то должен подкрепить свои слова. Вот и посмотрим, что ответит  

Может, скажете, кто конкретно платит мне или автору книги? С пруфами, пожалуйста. Вы же не балабол?

Немалой, увы. Поэтому вопрос о том, как в итоге не проработать месяц бесплатно, стоял среди всего рядового персонала очень остро. Трамваев это тоже касалось, но я затронул автобусы как наиболее массовый вид транспорта.

Вообще, вот эта идиотская манера, вешать абсолютно все недостачи на персонал, касалась многих сфер обслуживания. В частности, моя бабушка в начале 1960-х годов работала продавцом в "Петровском пассаже" (проходила практику, будучи студенткой) в Москве, в отделе верхней одежды. Так вот, мало того, что попадалось множество людей, которые померяют дубленку или куртку, а потом, если не подойдет снимут и брошут на пол (мол, подымайте, смерды), так еще и воровства было не счесть. Отдел большой, сотрудников не так много, а доступ к одежде свободный - бери вешалку с понравившейся вещью да иди в примерочную кабинку. Некоторые умудрялись красть тонкие кофты или блузы, а магазинную вешалку запихнуть в какую-нибудь щель (чтобы у сотрудников не возникло вопросов, почему покупатель с пустой вешалкой идет). И эту вешалку могли обнаружить только часа через три, когда вора и след простыл. Так вот, в конце месяца общая сумма краденных вещей складывалась, а потом поровну делилась абсолютно на всех продавцов-консультантов. Даже тех, кто в день кражи не работал. Ибо коллективная ответственность, мать ее. В итоге, из и без того невысокой зарплаты (рублей в 50 хрущевских) у бабушки вычли аж 30. За чужие косяки. А потом начальство ее еще спрашивало, мол, почему это вам у нас не понравилось.

Касаемо же транспорта - это я еще не затрагивал междугородные перевозки. А там тоже было очень много крайне интересного. В особенности, что касается появления междугородного автобусного сообщения в СССР в принципе... Но про это можно узнать и без меня. На том же Ютубе можно набрать в поиске "ЗИС-127. Главный лайнер дорог СССР", и сайт выдаст ролики с очень занимательным материалом.

А я еще хочу добавить пару слов про общественный транспорт страны. Дело в том, что я в свое время писал диплом по истории транспорта во время учебы в университете. Поэтому в теме шарю довольно хорошо.

Во-первых, стоит немного сказать о подвижном составе. В подавляющей части это были сначала автобусы ЗиЛ-155, потом ЗиЛ-158 (ЛиАЗ-158) и известный всем "олдфагам" ЛиАЗ-677 разных модификаций. Он же "Луноход", он же "Скотовоз". Так вот, все эти модели, несмотря на свою "уютную ламповость", прямо скажем, не отличались совершенством конструкции. Они были неповоротливые, медленные, в горку поднимались с натугой (очень крутые горки порой не осиливали вовсе и глохли), жрали бензина как адская бездна. Корпуса их (особенно на стыке бортов и крыши) зачастую были очень плохо проварены, и уже на второй год эксплуатации корпуса начинали протекать во время дождей. Коррозия их тоже не щадила. И если борта старались как-то закрасить и заделать, то на крышу часто забивали (людям ее всё равно не видно с земли, так что и так сойдет). Жили такие машины в среднем по 5 лет, плюс-минус (в крупных городах обычно по 4 года). Потом их просто списывали и отправляли в утиль. Взамен пригоняли такие же новые. Сектанты из "свидетелей святого СССР" аргументируют это тем, что страна, дескать, могла себе позволить катать пассажиров только на новеньком и не мучать машины по дцать лет. Реальность, увы, была иной - автобусы просто разваливались. Тогда как в Европе, включая страны Варшавского договора, многие автобусы служили по 12-15 лет спокойно, и при должном уходе даже спустя долгие годы смотрелись как новые. До сих пор у транспортных фанатов в почете старые немецкие, чешские, польские, венгерские автобусы. Их ценят не просто потому что "Мы в детстве на таких катались", а еще и за высокое качество исполнения.

Что же касается заполняемости автобусов и их наличия - конкретно в Москве они ходили довольно часто. Однако очередь на них... в общем, связанные с транспортом ситуации многие прекрасно помнят по "Операции Ы" (новелла "Напарник, самое ее начало) и по фильму "Женатый холостяк". Также автобусным толкучкам было посвящено несколько эпизодов из "Ералаша". В общем, теснота была жутчайшей. Всё это усугублялось т.н. "маятниковой миграцией" - когда утром куча народу ехала в центр, а вечером - домой в спальники. Те, кто думают, что сейчас с этим в Москве проблема, сильно ошибаются, так как банально не знают ситуацию в тех же 1960-х годах, когда сеть метрополитена в столице была отнюдь не такой густой. Вот пример конкретно из моей семьи - мой дедушка в самом начале 1960-х поселился в нынешнем районе Ховрино (эта территория тогда только вошла в состав Москвы). Метро еще не построили, но спальники из "хрущевок" уже успели возвести. Ближайшая станция метро - "Сокол". Но до нее надо было еще доехать. И вот, каждый день дедушка начинал с того, что брал штурмом автобусы (влезал, по его словам, эдак в четвертую машину, в среднем. Иногда и 6-7 пропускал). Приезжал к "Соколу", куда съезжались все-все автобусы, троллейбусы и трамваи с окрестных районов, и дальше вставал в очередь на вход в метро. А очередь эта тянулась от самой платформы станции на улицу (а там, кто знает, такой длинный подземный коридор), выходила за пределы наземного вестибюля и заканчивалась (точнее, начиналась) аккурат у автобусных остановок. Люди, жалующиеся, что сейчас на Выхино якобы много пассажиров - зацените масштаб трагедии и сравните с вашим "Я не могу занять сидячее место!!!" ;) Но и это еще не всё - войдя в вагон, дедушка оказывался в такой плотнющей толпе, что при всем желании не мог выйти на своей станции. Ему нужно было проехать до "Динамо", но народ банально не выпускал, так как всем нужно было до "Белорусской", на пересадку на Кольцо. И дед ехал со всеми до "Белорусской", там пересаживался на поезд в обратном направлении и ехал одну станцию назад в совершенно пустом вагоне. Вот так он и жил, пока не довели метро до "Речного вокзала".

А что еще творилось с транспортом? Правительство СССР признавало важность развития транспорта, но осуществляло это весьма своеобразно. Например, пыталась делать "автобусные поезда". Это когда к одному ЗиЛ-155 цеплялся второй, причем с демонтированной кабиной. Получался эдакий прицепной вагон. А еще в начале 1960-х были немецкие двухэтажные автобусы, закупленные у ГДР (за валюту!). Идеи оказались запороты во многом из-за типичной советской попытки экономить на всём. Так, у "двухвагонных поездов" кондуктор часто был один на два "вагона". То есть, должен был время от времени туда-сюда перебегать во время остановок и всех обилечивать. Представьте, какое это было "удовольствие", учитывая, что в кондуктора часто шли женщины в возрасте. В итоге, кондуктора часто оставались только в "головной" машине, а пассажиры скопом лезли в "прицепную" и ехали "зайцами". С двухэтажными было еще хлеще - этажей два, кондуктор один. И находиться он должен был только на первом этаже, поскольку предполагалось, что пассажир, зайдя в автобус, сначала обилетится, а потом уже полезет наверх. Ага, ЩАС. Пассажиры, пользуясь занятостью кондуктора, массово шныряли наверх сразу же, без билета, и толпились там. Ситуацию усугубляло то, что эти красивые импортные двухэтажные красавцы были поставлены в самые "показушные" районы - они обслуживали МГУ и окрестности. А кто там живет или бывал, тот знает, что местность там весьма холмистая, много горок и поворотов с возвышенностями. А автобус, переполняясь пассажирами на втором этаже, получал смещенный центр тяжести в момент заезда на такие горки... Короче, после пары аварий с опрокидыванием двухэтажных "MAN"ов набок и некоторым количеством жертв, от эксплуатации "двухэтажек" на городских маршрутах решили и вовсе отказаться.

В итоге, самым настоящим спасением для СССР стали венгерские автобусы "Икарус". Сначала 180-й, потом знаменитой 280-й модели. Наша страна закупала их тысячами, щедро платя венграм за их труды. Остается загадкой, почему наши не смогли наладить производство гармошечных автобусов у себя. Ведь конструкция там не слишком сложная. Во всяком случае, куда легче самолетов, военных кораблей или тепловозов, которые мы спокойно клепали сами. Нет, мы платили и платили, платили и платили за неплохие, но вполне себе стандартные автобусы в ин. валюте, пока СССР не распался. Лишь после наступление капитализма мы вдруг осознали, что закупать-то дорого, и лучше бы самим производство "гармошек" освоить. И ведь сделали, и клепаем сейчас их спокойно. А вот венгерский завод, потеряв крупного заказчика в лице нашей страны, вдруг обанкротился и закрылся (правда, сейчас он снова работает, но по факту это уже другое предприятие на базе старого). Если при диком капитализме в полукустарных условиях мы смогли (первые чисто российские "гармошки" были созданы в 1990-е годы на очень малом предприятии в Орске, чуть ли не в ангаре с "ямой"), то почему при СССР не осилили бы? Нет, отдали очередным "друганам" на откуп часть транспортной инфраструктуры.

Касаемо других видов транспорта - трамвай в СССР годов эдак с 1950-х был признан устаревшим видом транспорта. Дескать, он ограничен в маневрах (грубо говоря, с рельс не уедет никуда), медленный, требует кроме подвижного состава еще и рельсы с контактной сетью. Неэкономно, фу! Ситуация усугублялась тем, что завод в Усть-Катаве, где выпускались трамвайные вагоны, рожал на свет позорные "сундуки" КТМ-5. Убогие как по дизайну, так и по устройству салона (минимализм - минимальнее некуда), да еще и качество не ахти. Ну, зато можно было таких угробищ наклепать 100500 в год и бодро отчитаться о том, как много трамваев сделали для народа. А народ ездил в этих громыхающих сундуках, еле-еле ползущих по рельсам и кое-как открывающих двери на остановках, и клял эти колымаги на чем свет стоит. На их фоне автобусы и троллейбусы смотрелись выигрышнее - банально быстрее. Хотя, если к трамваю подойти умно, он станет чуть ли не альтернативой метрополитену в тех городах, где "большое метро" строить дорого и бессмысленно (там, где меньше миллиона человек населения). Но на это нужны средства большие, голову нужно прикладывать, планы разрабатывать по комплексному развитию городов и районов, а этого делать никто не хотел. Гораздо проще, по мнению властей, было заменить трамваи троллейбусами. Эта эпопея началась с приходом Хрущева - он почему-то очень любил троллейбус и искренне считал его чуть ли не единственным наземным обещственным транспортом будущего. Поэтому троллейбусные линии велел проводить везде-везде. А если по улице уже ходит трамвай - закрывать и пускать троллейбус. Официальная трактовка была такой, что троллейбус, дескать, быстрее и удобнее, при этом экономнее. Насчет быстрее - возможно, если ехать по асфальту по прямой (по дороге без машин и светофоров), но удобнее ли - большой вопрос. Во-первых, троллейбус так же жестко привязан к КС, как и трамвай. Во вторых, банально менее вместителен. Даже гармошечный троллейбус вмещает меньше народу, чем сцепка из двух трамвайных вагонов. А ведь, по уму, в трамвайных поездах надо по три вагона делать (при Сталине так и поступали, и не комплексовали), и тогда вместимость еще выше будет. Вдобавок, устройство старых троллейбусов было отнюдь не совершенно - почти все электрооборудование располагалось у них в нижней части, под полом. Что, с одной стороны, заставляло пассажиров преодолевать целый "Эверест" из ступенек, чтобы попасть с улицы в салон, а с другой - во время сильного дождя троллейбус мог банально встать, просто заехав в большую лужу. Да не просто встать, а отправиться в долгий ремонт с перебиранием половины машины. А еще контактную сеть нужно было периодически ремонтировать, на что часто клали болт, из-за чего во многих городах (да и в Москве) у троллейбусов часто слетали рога. Поэтому троллейбусы часто плелись еще медленнее трамваев, и чересчур аккуратно заходили в повороты, что бесило пассажиров. В целом, троллейбус - отнюдь не плохой транспорт, но представлять его полной альтернативой трамваю - глупо, так как это абсолютно разные категории. Все равно, что если у вас болит голова, и вы идете в аптеку за анальгином, а вам настойчиво впаривают микстуру от кашля за неимением анальгина. Тоже ведь лекарство, что вы нос воротите?

Ну и напоследок - про культуру вождения и контингент, работавший на общественном транспорте в СССР. Первоначально (до ВОВ) работать водителем автобуса - это всё равно, что быть космонавтом. У вас огромная сверкающая необычная машина, красивая униформа. Вы - полубог для многих и многих людей. К 1960-м годам картина кардинально поменялась. И виной стала совершенно идиотская система автоматических касс-копилок. Многие советские люди вспоминают о ней с ностальгией. Сам бросил деньги в ящик, сам оторвал билет от катушки. Коммунизм! Вот только тот факт, что многие отрывали билет бесплатно, или кидали неполную сумму, или отрывали не один, а 2, 3 (а то и 10) билета сразу, "свидетели святого СССР" часто опускают. А зря, ведь это напрямую влияло на организацию общественного транспорта. Посудите сами - по установленному сверху плану на определенное количество билетов предполагалась определенная денежная сумма, которую нужно было выручить за билеты. А получается, что денег в копилке в разы меньше, чем "отдано" билетов. Признать систему неэффективной? Тогда придется расписаться в том факте, что пассажиры у нас наглые и нечестные, что бьет по всей гос. идеологии (в конце концов, в идеалах социализма мы ведь людей воспитываем, или нет?). Поэтому гораздо легче повесить всю недостачу на водителя. И вычесть эту сумму из его зарплаты. Бедные водители, чтобы не оказаться из-за такой работы еще и в должниках, часто старались выкрутиться. В частности, пытались красть новые билетные катушки у своих же коллег и вешать их в своих копилках после смены, предварительно оторвав нужное количество билетов, соответствующее денежной сумме в ящике. Разумеется, их коллеги были против такого расклада, ведь в таком случае их обвинят в том, что они сперли ВСЮ денежную сумму из своего ящика. Доходило до скандалов и драк между водителями, вызовов милиции. Работа водителем автобуса сильно потеряла в популярности. В автобусных парках началась "текучка" среди водителей. И с 1960-х годах на эту работу стали вообще всех подряд брать, включая даже судимых по тяжким статьям. А это, в свою очередь, приводило к новым тяжким последствиям. Отрабатывая смену, некоторые особо нерадивые водители оставались ночью в парке, где могли невозбранно распивать алкоголь, играть в карты и откручивать с автобусов всякие интересные детали с целью их дальнейшего сбыта (а заодно выносить инструменты и всё мало-мальски ценное). Я читал про один случай, как в 1970-х годах трое таких водил из одного московского автобусного парка, будучи бывшими зеками, ночью в парке пили водочку втроем, и им не хватило. Недолго думая, они решили выйти на улицу, остановить проезжающую мимо машину и ограбить ее водителя, дабы разжиться валютой. И они реально вышли и остановили легковушку и, угрожая водителю с пассажиром, заставили его выйти из машины. Вот только в машине оказались кто-то из силовиков при исполнении, имеющие при себе табельное оружие. Недолго думая, они одного из грабителей застрелили, а двух других задержали. Такая вот история.

Что же касается культуры вождения среди водителей автобусов - она была довольно низкой. А как ей быть высокой, если за рулем или человек из мест не столь отдаленных, или вчерашний колхозник? Вдобавок, мужик еще и крутит баранку много-много часов подряд, находясь рядом с дребезжащим движком (у того же "ЛиАЗ-677", напоминаю, двигатель в кабине), который постоянно ревет и вибрирует так, что сам водитель невольно трясется, будто пораженный болезнью Паркинсона? И все это за крайне низкую зарплату, из которой еще и вечно вычитают за "недостачу". Разумеется, люди во многом работали "на отвали", ведя себя на дороге абы как. Из-за этого - многочисленные инциденты с пассажирами и аварии. В архивах советских газет (например, в "Гудке") часто можно найти статьи, где публиковались фотки разбитых в хлам "ЛиАЗ"ов, которые сталкивались с легковушками, грузовиками (один такой водила в пригороде какого-то города выехал на полной скорости прямо навстречу груженому карьерному самосвалу. Что в итоге осталось от автобуса, можно представить), трамваями, поездами, столбами, даже в углы домов влетали. Короче, ситуация была патовой.

Да, отнюдь не абсолютно всё было в транспорте плохо. Были и те, кто работал на совесть. Были и действительно разумные решения сверху. Но, в целом, система требовала серьезных изменений в подходе, которых не дождались до самого распада Союза.

У меня в квартире на полке до сих пор стоит вот такой книжный сборник - в одном томе собраны произведения Киплинга ("Маугли"), Астрид Линдгрен ("Малыш и Карлсон") и Алана Александра Мили ("Винни Пух и все-все-все"). Год выпуска - 1985. Отец когда-то достал эту книжку для моего старшего брата. Я так понимаю, что если детская литература советских писателей публиковалась свободно, то за зарубежной еще поди погоняйся (например, моя мама никогда не читала "Маугли" - банально не могли для нее произведений Киплинга достать. Только смотрела советский мультик). Если я прав, то данный сборник для советского времени - настоящее книжное Эльдорадо. Интересно, как отец вообще его добыл.

А вообще, самая настоящая "лафа" для писателей наших была не в советское время даже, а в девяностых-нулевых. Тогда народ всё еще читал много, бумажные книги ценились, а "читательский голод" еще не был удовлетворен. Помимо известных классиков западной литературы (Толкиена, Кинга, Сапковского и иже с ними) любой автор мог написать какую угодно хрень и, издав ее, получить большой куш, так как тиражи тогда еще были большими. Естественно, чем известнее твое имя, тем легче тебе публиковаться, но развивающееся мастерство маркетинга и рекламы даже новичку могло неслабо помочь. Я знаю одного писателя, весьма известного (не буду называть его имя), который за пять своих художественных романов (правда, реально очень качественных произведений) в самом начале нулевых получил трехкомнатную квартиру в Москве.  Сейчас о подобных прибылях любой писатель может только мечтать. Увы. Но хорошо, что дефицита литературы у русского народа нет. И уже не предвидится.

По поводу воровства на предприятиях. Моя бабушка работала на заводе "Кристалл" в Москве. Там создавали ювелирные украшения разной сложности, в которых драгоценные камни использовались. А моя бабушка отвечала за выдачу драгоценных камней огранщикам и мастерам. То есть, каждый день выдавала людям материал под роспись, доставая его из огромных несгораемых бронированных шкафов. На заводе была жесткая система досмотра - т.н. "голый режим". Заходя в проходную, бабушка должна была полностью обнажиться, после чего у нее, извиняюсь за подробности, проверяли все складки тела - не запрятала ли чего. Плюс она должна была при охранниках хорошенько прополоскать рот в раковине и сплюнуть. Чтобы все убедились, что она не выносит драгоценные бриллианты во рту.

И что вы думаете, помогли ли эти меры избежать воровства на заводе? Конечно же, нет. Правда, моя бабушка, как и другие отвечавшие за выдачу материала люди ничего и не крали - там все, как один, честные люди попались. Однако после того, как некоторые камешки попадали мастерам, их по цепочке передавали другим людям. В конце концов, те попадали кому-то из высшего "офисного планктона", чуть ли не к замдиректора. А тот с несколькими помощниками всё это спокойно с завода выносил - они проходили через другую проходную безо всяких этих "голых режимов" (ибо они же не имеют доступа к драг.материалу, у них его и не может быть, ага). И продолжалось это годами. В конце концов, о махинациях стало известно в КГБ, и те в один прекрасный день то ли 1976, то ли 1977 года, накрыли на заводе и забрали "куда следует" сразу два десятка человек. Общая сумма похищенного - миллионы рублей. Там вообще сюжет был, достойный серии передачи "Следствие вели..." с Каневским. Причем, имена и фамилии несунов на предприятии также были прекрасно известны всем. Точнее, официально никто ничего не видел, но по факту это был "секрет Полишинеля".

Такая вот история. Увы, далеко не выдающаяся среди сотен и сотен других. Сколько народного добра было разворовано и продано (а то и просто про*рано бездарно) разного рода хапугами? Я и эту-то историю рассказал просто потому, что ее лично наблюдала моя бабушка. Для подтверждения излагающихся в этой книжке фактов, так сказать.