"Скотовоз", "Сарай", "Стеклотара", "Луноход"...

Эти довольно-таки обидные прозвища принадлежат одному автобусу - ЛиАЗу-677:

Даже мне, родившейся через пять лет после прекращения его массового производство (штучная сборка из машинокомплектов на отдельных предприятиях продолжалась вплоть до начала нулевых), довелось поездить на нём в первой половине десятых годов. В качестве юной пассажирки, конечно. А так ли уж он был плох? Начнём с первых двух прозвищ: "Скотовоз" и "Сарай". Из-за чего они возникли? Из-за того, что это был чисто городской автобус с накопительными площадками и малым количеством сидячих мест - 28 при максимальной вместимости в 110 пассажиров - "скотину возят стоя!". А так ли это мало? Современный ЛиАЗ-5292, например, имеет 25 сидячих мест при максимальной вместимости в 140 пассажиров. 

"Стеклотара" - название полученное за характерное "бутылочное позвякивание" на холостых оборотах. "Луноход" - из-за крена на поворотах из-за пневмоподвесок, но такой крен и такие подвески есть и у многих современных городских автобусов.

Да, машина создавалась именно, как городской автобус, несмотря на то, что имела и немногочисленные пригородную (с большим количеством сидячих мест вместо накопительной площадки) и даже экскурсионную (без задней пассажирской двери и с мягкими пассажирскими сиденьями) модификации. Но подавляющее большинство 677-х всё же были городскими "Скотовозами". 

С чего началась история Ликинского Автобусного Завода? Машиностроительный завод в подмосковном городке Ликино-Дулёво существовал ещё с довоенных времён, но производством автобусов он занялся лишь в 1959 году - туда было перенесено производство автобусов ЗиЛ-158 - ЗиЛу, занятому в основном производством грузовиков, к тому времени не хватало ни площадей, ни мощностей для производства автобусов. Машина эта по-прежнему носила нвазвание ЗиЛ-158 (или ЛиАЗ-ЗиЛ-158), но на "морде" уже носила эмблему "ЛиАЗ"

Прямо скажем, что ЗиЛ-158, полученный Ликинским заводом "по наследству", был далеко не лучшей, а довольно-таки примитивной, моделью ЗиСа-ЗиЛа, и его не особо любили ни водители, ни механики, ни пассажиры. Но что в СССР пятидесятых-шестидесятых было лучше для городского автобуса? Были дизельные чешские "Шкоды"(большой вместимости) и венгерские "Икарусы"(средней вместимости - не те, "двухсотые", что появились позже), но их было сравнительно мало. Были очень неплохие для своего времени ЛАЗы-695 (напишу отдельно об этих замечательных машинах как-нибудь), но они изначально не вполне соответствовали требованиям к именно городскому автобусу. 

Судьба 677-го складывалась очень непросто - цитата из Википедии:

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года начато их серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охряный цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

Дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 3572 дня]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[5], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[6] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[7].

Вместе с тем, ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с автоматической (и очень оригинальной - гидравлической) коробкой передач, что для городских маршрутов, где часты остановки и переключения передач, удобно и технологично (слышала от старых шоферов, что, например, на ЛАЗах в городе порой не выдерживали рычаги-переключатели и вылетали "манжетки"). Он же стал и первым автобусом с пневматическими подвесками - достаточно удобными для вписывания габаритной машины в повороты на узких улицах. Двигатель ЗиЛ-375 (со странной для ЗиЛа индексацией с триста) изначально предназначался для армейских грузовиков Урал-375 и был ничем иным, как V-образным восьмицилиндровым двигателем ЗиЛ-130 с увеличенным литражом. Да, он, как и 130-й, был склонен к перегревам, из-за чего ЛиАЗы часто летом ездили с открытым, а то и вообще снятым люком двигателя, но тем же самым "грешат" и многие современные городские автобусы, включая заднемоторные ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5292. И даже в гораздо большей степени. Что бы там ни говорили, а "Скотовоз" свою немалую лепту в историю развития именно городского автобуса внёс.