"Чайки" над океаном.

Палубный истребитель-бомбардировщик И-53 К «Чайка». 

Построив первые авианосцы, Россия столкнулась с проблемой их авиационного вооружения и разработкой тактики применения нового оружия. Беда общая для всех флотов того времени. Русский флот активно искал правильное решение, верный пути развития. Шли обычным путем проб, ошибок и находок. Экспериментировали с опытными кораблями, самолетами, оборудованием. 

Для вооружения авианосцев с середины 20-х годов закупались партии как отечественных, так и импортных машин. Конкурсы на новые самолеты проводились каждые 2-3 года. Обычно они заканчивались заказом малой серии прекрасных, но быстро устаревающих машин. К мнению морских летчиков и моряков тоже не всегда прислушивались. 

Флотское командование это не устраивало. Разнотипное вооружение одаривало головной болью, как командиров авианосцев, так и береговое командование с интендантством, заставляло постоянно переучивать пилотов на новые машины. Одно время на «Наварине» базировались одновременно три типа истребителя и четыре типа ударных самолетов. Высокой боеспособности корабельного авиакрыла это не способствовало, разумеется. 

С другой стороны, было в такой политике рациональное зерно. Межвоенный период это время бурного технического развития. Все менялось и совершенствовалось. Казавшиеся совсем недавно прогрессивные новинки неожиданно переходили в разряд технических курьезов. Самолеты устаревали мгновенно. Так же на кораблях постоянно менялось оборудование. Экспериментировали с аэрофинишерами, лифтами, катапультами, защитными сетками, схемами палубных операций. 

Однако постепенно создавалась техническая школа, отсеивались ошибочные решения. Моряки учились обращаться с новым оружием. Постепенно морское ведомство пришло к пониманию пользительности крупносерийных машин. Флот пришел к пониманию идеи заказа однотипных самолетов для палубного и берегового базирования. Да, в русской морской авиации береговые флотские авиаполки рассматривались как резерв для быстрого пополнения корабельных авиакрыльев.

Конкурс 33го года выиграл палубный истребитель завода «Дукс» И-47К. Машину разрабатывал и доводил до ума талантливый, энергичный, зарекомендовавший себя инженер Николай Николаевич Поликарпов. 

Интересный человек ведущий конструктор «Дукса». Вырос в семье священника в Орловской губернии, успешно закончил Ливенское духовное училище. Перед господином Поликарповым открывались хорошие перспективы на сложном, но уважаемом пути духовного наставника. 

Неожиданно для всех Николай Поликарпов-младший решил сменить направление деятельности. Он отказался от духовного поприща, сдал экстерном экзамены за гимназический курс и подал документы в столичный политехнический институт. С 1911 года Николай Поликарпов студент кораблестроительного отделения. А с 1913-го года дополнительно взял курс «Авиации и воздухоплавания». 

Вынужденный самостоятельно зарабатывать себе на жизнь, студент много работает, причем по специальности. Так с 1914го года он трудится инженером в Петроградском отделении «Дукса». В 1916м году Поликарпов выпускается из Политеха, получает дипломы, и его сразу перехватывают кадровики «Авиабалта». На тот момент крупный авиастроительный завод, одно из отделений РБВЗ. Молодого инженера берет под крыло сам Сикорский. Николай Николаевич включается в работу, он трудится в команде Сикорского, работает с другими конструкторами. 

В 1924м году талантливого инженера переманивает московский «Дукс». Переговоры вел сам владелец компании Юлий Александрович Меллер. Весьма удачно, надо сказать. Юлий Александрович сумел заинтересовать Николая Николаевича. Поликарпов переезжает в Москву. На «Дуксе» он уже как начальник отдела ведет собственные разработки. Николай Поликарпов создает и запускает в серию приличный пассажирский самолет, доводит до ума и налаживает производство универсального малого самолета для частных лиц. Однако, конструктора больше привлекают истребители. Тем более, компания борется за военные заказы. 

Первые боевые машины Поликарпова привлекают определенный интерес, но дальше малых партий дело не идет. Конкуренция достаточно серьезная. Ситуация усугубляется отсутствием у «Дукса» собственного моторостроительного подразделения. Поликарпов и Меллер не унывают, тем более прошедшие конкурсы модели это хороший задел на будущее. Так один разведчиков смогли переделать и продавать как почтовый самолет. 

Звездный час Николая Поликарпова конкурс Морведа от 1933го года. 

Поликарповский И-47 К произвел хорошее впечатление на моряков. Классический биплан композитной конструкции. Каркас из стальных труб, кабина, моторный отсек, нагруженная часть крыла дюралевые, обшивка из клееного шпона на деревянных профилях. Фюзеляж и крылья обтягивались полотном. В целом характерная конструкция своего времени. 

Масса самолета 1400 кг. 

Мотор воздушного охлаждения звездный мощностью 620 л.с. Производство Ярославского автомобилестроительного товарищества. Надежный, простой в обслуживании, вылизанный в серийном производстве мотор. 

Скорость самолета до 370 км/ч.

Дальность полета 750 км или 400 морских миль. 

Вооружение: 4 пулемета винтовочного калибра. 

Самолет оснащался навигационным оборудованием и радиоприемником.

Машина получилась очень маневренной, устойчивой, простой в управлении. Летчики оценили большой объем пустого пространства в фюзеляже, позволявший держаться на воде, пока пилот покидает кабину. Да, вопрос спасения летчика при аварии всегда стоял остро. Штатные гидропланы не всегда успевали выхватить жертв крушения из воды. 

Компания сразу получила заказ на крупную партию машин. Первые серийные экземпляры передали заказчику в 34м году. Очень быстро И-47 К вытеснил с палуб русских авианосцев все другие модели истребителей. Наконец-то флот получил одну хорошую машину вместо полудюжины разнотипных моделей. 

Самолет неплохой. Однако, быстро устаревший. Уже в 36м году встал вопрос о замене палубного истребителя. Прогресс не стоял на месте. В Морском ведомстве решили не менять поставщика и выдали заказ на глубокую модернизацию вне конкурса. Тем более, «Дукс» обещал выдать машину на мировом уровне. 

Заводское конструкторское бюро взялось за дело. Господин Поликарпов сам вел проект. Работа шла быстро. Результат не замедлил появиться. Опытный экземпляр поднялся в воздух уже летом 1936 года. 

Узлы самолета отработаны, производство налажено. Машина легко прошла испытания у заказчика. Поликарпов сумел сохранить фирменные простоту в управлении и маневренность истребителя. Морским летчикам самолет понравился. Имперский индекс И-53 К, флотское и армейское название «Чайка».  Первые серийные машины переданы заказчику уже в начале 37го года. Первоначальный заказ всего 200 машин. Флот рассчитывал вскоре получить более современный и скоростной моноплан. Затем дозаказали вторую партию еще 180 самолетов. 

Трагедия эпохи. Уже после заказа, предоплаты и поставки первых серийных «Чаек» новый конкурс 1937го года выиграл перспективный И-80 «Дукса». Пикантности добавил тот факт, что И-80 разрабатывал сам господин Поликарпов. И тоже для флота. Как бы то ни было, но И-80 «Сапсан» задержался с внедрением и испытаниями. Флот же закупал для корабельных авиаотрядов и береговых полков «Чайки». Злопыхатели видели в этом корпоративный интерес, на самом деле скоростной моноплан пришлось дорабатывать под требования заказчика.

Вернемся к И-53 К. По сравнению с базовой моделью, «Чайка» подросла. Конструкция цельнометаллическая. В наборе применялась широко легированная сталь. От дерева и полотна окончательно отказались в пользу дюраля. 

Масса машины 2200 кг (полная) 

Мотор 960 л.с. Опять «звезда» Ярославского завода. 

Скорость на высоте 430 км/час.

Скороподъемность 15 м/с. 

Дальность полета 760 км или 410 миль. 

Вооружение 4 х 7,62 мм пулемета. 

Два пулемета синхронные в обтекателе мотора. Еще два в нижнем крыле. 

«Чайка» могла брать 250 кг бомб. 

Все самолеты оснащались радиоприемниками, часть (примерно 30% выпуска) передатчиками. Самолет оказался достаточно прост в пилотировании, надежен в эксплуатации. Мотор воздушного охлаждения выступал в роли защиты пилота. Иное бронирование не предусматривалось вообще. 

Интересно сравнить И-53 К с английским «Си Гладиатор». 

Английский биплан запущен в производство в 1937м году. На следующий год в серию пошла палубная модификация. 

Взлетный вес 2100 кг

Двигатель звездообразный воздушного охлаждения «Бристоль Меркури» в 830 л.с. 

Скорость на высоте 407 км/час.

Скороподъемность 11,7 м/с. 

Дальность 690 км. 

Вооружение 4 пулемета винтовочного калибра. 

Как видно, Поликарповская машина превосходила конкурента. В первую очередь в этом заслуга ярославских мотористов и конструкторов «Дукса», максимально облегчивших конструкцию без ущерба для прочности. 

В принципе, «Чайка» неплохой промежуточный самолет. Он должен был строиться несколько лет, затем постепенно вытесняться на второстепенные участки, в береговые полки второй очереди и сниматься с вооружения. Однако, только одна характеристика машины повлияла на его судьбу. Истребитель изначально мог брать одну ФАБ-250 на внешней подвеске. Проведенные на учебном авианосце «Рион» испытания показали, «Чайка» неплохо работает в качестве пикировщика. 

Последовало бурное обсуждение результатов опытов на «Рионе». К вопросу о судьбе самолета подключился царь Алексей Второй, по примеру отца, серьезно интересовавшийся техническими новинками и оснащением своего флота. По результату заводу направили рекламацию с требованием доработать бомбардировочный прицел, а по факту поставить его на машину. Изначально бомбометание производилось через стрелковые прицелы с поправками на лапоть. 

Завод работал быстро. Серийные машины сходили с конвейеров одна за другой. Морские летчики быстро переучивались на эту машину, благо, «Чайка» во многом повторяет уже знакомый привычный И-47 К. На палубах авианосцев «Чайка» вытеснила истребители прежних моделей и сильно потеснила легкие бомбардировщики. 

Разумеется, с бомбой на внешней подвески падали скорость и маневренность. Самолет не мог вести бой. Дальность тоже сокращалась. Последнее пытались лечить подвесными баками. Но самое главное: обслуживать одну машину гораздо легче, чем две-три разные. А командиры авиаотрядов были рады возможности увеличить численность истребителей в ангаре без ущерба ударным способностям авианосца. 

В качестве легкого штурмовика сухопутная модификация машины закупалась армией. Заказ небольшой, всего 300 самолетов. Армия взяла эту машину ради быстрого наращивания численности ВВС на второстепенных направлениях. Служили И-53 в частях Туркестана, Закавказья и Дальнего Востока. 

В 1939м году машину перевооружили. Крыльевые пулеметы заменили на Ковровские авиационные калибра 5 линий. Обновленная «Чайка» превосходила все истребители бипланы своей эпохи и могла осмысленно перехватывать бомбардировщики. 

Однако, время не стоит на месте. Прогресс поставил крест на идеях дальнейшей модернизации этой машины. Время бипланов окончательно прошло. Из цехов заводов выкатывались новенькие монопланы «Сапсан», заменившие «Чайку» как истребитель. И почти одновременно флот принял на вооружение пикировщик «Баклан», машину с куда лучшими ударными возможностями, летными характеристиками и большей бомбовой нагрузкой. 

Уже в конце 40го года последние «Чайки» покинули ангары авианосцев. Но с вооружения их не снимали, имеющиеся машины долго служили в береговых частях и передавались армейским полкам в качестве легких штурмовиков. А двухместная учебная модификация строилась до конца 40-х годов. Как учебный палубный самолет «Чайка» не имела себе равных. Удобная, простая в управлении, с хорошим обзором из кабины, прощающая ошибки в пилотировании, она дала путевку в небо над морем тысячам летчиков. 

«Чайки» успели принять участие в первых сражениях войны. Так они нанесли последний удар по агонизирующему «Глориесу». В качестве истребителей защищали эскадры во время рейдов к британским плацдармам в Норвегии. «Чайки» с палубы «Гангута» дрались в небе над Греческим архипелагом и прикрывали «Чаек» с бомбами в сражениях с британским флотом. Они же бомбили цели корабли в Архипелаге. Эти самолеты в сухопутной раскраске наносили удары по вражеским маршевым колоннам и штурмовали позиции противника в Месопотамии, Сирии и Палестине. 

В 42м году, когда возникла необходимость защищать конвои через Атлантику, уцелевшие «Чайки» вернулись в ангары эскортных авианосцев. Здесь они использовались как бомбардировщики ПЛО. Благодаря чему заводу даже заказали 300 новых машин. 

Новая модель получила более мощный двигатель, дальность полета выросла до 1000 км. Но зато вооружение сократили до двух пулеметов. Под новый мотор модернизировались и старые машины. 

В этом варианте «Чайка» дослужила до конца войны. Небольшой тихоходный биплан оказался прекрасным самолетом в нише легкого штурмовика. Отсутствие оборонительного вооружения ему не мешало. Противолодочные поисково-ударные группы не заходили в зону действия вражеской авиации.  

Последние «Чайки» списали одновременно с массовой конверсией эскортных авианосцев, то есть после подписания капитуляции в Гаване. Из состава береговых авиаполков их окончательно вывели еще в 43м году. К этому времени практически все одноклассники «Чайки» уже вымерли, как мамонты. Так, последние «Си Гладиаторы» сгорели в 41м. С палуб авианосцев США бипланы исчезли еще до войны. Немецкие Хе-51 списаны в береговые учебные части осенью 40-го года. Даже, вытеснившие «Чайку», современные мощные монопланы «Сапсан» сами уступили палубы и ангары авианосцев более современным «Кречетам» в середине войны.

И только «Чайка» умудрилась пережить свой век. Редкая судьба для истребителя конца 30-х годов.