Одна из самых нелепых авиакатастроф в истории

Если написать об этом книгу, в комментариях просто порвут на части.

Так не бывает! Все не правда! Притянуто за уши!

Но, нет - это реальная история, произошедшая в 1983 году в Канаде. Предупреждаю сразу - текста много.

23 июля 1983 года. Новый Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada готовится к рейсу в Монреаль. Во время технического обслуживания механик обнаруживает неисправность в системе индикации количества топлива. На этом самолете в этой системе было два контура, независимо друг от друга вычислявших остаток топлива. Механик уже сталкивался с подобной неисправностью и знал, что если отключить один из каналов, то система будет работать. Подобная практика была разрешена руководством по летной эксплуатации. Необходимые для ремонта запчасти в аэропорту отсутствовали и механик решил отключить один из контуров. На панели автоматов защиты он отжал нужный предохранитель и пометил его специальным ярлыком. После отключения второго контура система восстановила работоспособность.

Перед вылетом механик предупредил экипаж о возникшей неисправности и напомнил, что остаток топлива должен быть дополнительно проверен поплавковым индикатором. Командир воздушного судна (КВС) неправильно понял механика и решил, что самолет уже выполнял рейсы с данной неисправностью.

Рейс в Монреаль прошел штатно. Показания топлива считывались одним контуром.

Назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь другой экипаж. КВС Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл. Оба опытные летчики. Командир, который прилетел на самолете в Монреаль, сообщил Пирсону о имеющейся неисправности самолета. А так же о том, что самолет, якобы, с данной неисправностью летал со вчерашнего дня. Новый КВС неправильно понял своего коллегу и решил, что индикация топлива не работает совсем.

Пока капитаны беседовали между собой, техник решил проверить неисправную систему, включив второй контур. Индикаторы топлива снова перестали работать. В этот момент техника позвали для измерения количества топлива в баках. Он отвлекся и забыл обратно выключить второй контур, а так же убрать ярлык о том, что он отключен.

Войдя в кабину самолета Пирсон увидел именно то, что ожидал увидеть - индикаторы остатка топлива не работали, предохранитель отжат и помечен ярлыком. В добавок к неверному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, у КВС  был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет. В документе, в котором перечислено минимальное необходимое для безопасного полета оборудование, возникшей неисправности тоже указано не было. Другими словами, Пирсон не увидел никаких препятствий для вылета в Эдмонтон.

Но самое интересное начинается только во время заправки самолета. В 1970-1980 годах Канада переходит на метрическую систему измерения.  Boeing 767 - это первые самолеты, которые использовали килограммы вместо фунтов и литры вместо галлонов.

По расчетам пилотов, для полета им требовалось 22 300 килограммов топлива. Плотность авиационного керосина зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Но наземный персонал совершил ошибку и использовал коэффициент 1,77. Почему? Потому что они по привычке посчитали массу литра топлива в фунтах. Этот коэффициент ранее использовался на самолетах с британской системой мер. Экипаж самолета, к слову, ошибку тоже не заметил. Делая свои расчеты они использовали тот же неверный коэффициент. В итоге в баки Boeing залили топлива в четыре раза меньше, чем это было необходимо.

Бортовой компьютер новейшего по тем временам самолета позволяет экипажу следить за количеством сожженного топлива, но данные он берет с системы, которая в данный момент не работала. Был и другой вариант - экипаж мог вручную ввести количество заправленного топлива. КВС, основываясь на данных своих  расчетов ввел в компьютер 22 300 килограммов топлива, что было неверным значением.

До Оттавы борт добрался без каких либо происшествий. Здесь остаток топлива снова измерили в ручную и... И снова использовали неверный коэффициент 1,77! Борт с 61 пассажирами и 8 членами экипажами и полупустыми баками взял курс на Эдмонтон. 

Проблемы начались на высоте 12 000 км. В кабине пилотов прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении топлива в системе левого двигателя. Уверенные в том, что топлива более чем достаточно, экипаж предположил неисправность топливного насоса. В Boeing 767 топливный бак находиться над двигателем и топливо может поступать в двигатель под действием силы тяжести (самотеком). Поэтому экипаж принял решение отключить "неисправный" топливный насос. Но через несколько минут такая же ошибка произошла в системе правого двигателя. Было принято решение прервать полет и уйти на ближайший запасной аэродром. 

Тем временем отказывает левый двигатель. Экипаж пытается запустить его, но все попытки безуспешны. Нужно готовиться к посадке на одном двигателе. Но нет... Второй двигатель тоже отказывает. После отказа второго двигателя перестают работать генераторы, и самолет остается без электроэнергии. Большинство приборов в кабине погасло. Высота 8500. Работают лишь несколько резервных приборов, питающихся от бортового аккумулятора. Но вариометр, измеряющий вертикальную скорость, не работает. Так же упало давление в гидросистеме, так как перестали работать насосы. 

На помощь экипажу приходит RAT (автоматическая авиационная турбина, которая выпускается из корпуса самолета в аварийной ситуации), которая приводится в действие набегающим потоком воздуха. С ее помощью генерируется энергия, которой должно хватить для того, чтобы самолет не потерял управление. 

Сложно представить, что чувствовал в тот момент экипаж. Мне кажется, им явно в этот момент нужен был допинг. Но летчики были опытными (хоть и считали плохо). КВС Пирсон в прошлом имел опыт полетов на планерах. Обычно на тяжелых самолетах подобные приемы пилотирования не применялись, но выхода другого не было. КВС рассчитал, что для уменьшения скорости снижения оптимальной скорость полета будет 407 км/час. Но при такой скорости самолет снизился на 1500 метров, пролетев 19 км. А значит, текущей высоты экипажу не хватит для того, чтобы добраться до запасного аэродрома. 

В этот момент второй пилот узнает места, над которыми пролетал самолет. Рядом находилась авиабаза Гимли, на которой он раньше служил. Это было единственное место, где можно было посадить большой самолет. Экипаж принимает решение направиться туда. Но у судьбы в тот день было игривое настроение. Авиабазы давно уже не существовало. На ее месте сейчас находилась трасса для автогонок. А еще именно в этот момент на бывшей взлетно-посадочной полосе проходил семейный  праздник местного автоклуба. Много машин, участвующих в гонках, и много зрителей. 

Boeing заходит на посадку, но RAT не смогла создать достаточного давления в гидросистеме. Шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем, но с передней случилась неприятность. Стойка вышла, но не встала на замок. В сложившейся ситуации уйти на второй круг, не было совершенно никакой возможности и экипажу пришлось заходить на посадку так, как есть. Но это была не единственная проблема. КВС понимает, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. 

Для снижения без увеличения скорости Пирсон использует нетипичный для больших самолетов маневр. Самолету удалось снизить высоту и скорость. Но данный маневр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме упало еще сильнее. КВС смог выровнять самолет буквально в последний момент. Как только Boeing коснулся земли, КВС начинает экстренно тормозить. Покрышки перегреваются, аварийные клапана выпускают из них воздух. Не ставшая на замок передняя стойка сложилась, и носовая часть самолета коснулась бетона.

В это время люди, находящиеся на взлетно-посадочной полосе, в панике пытаются убежать от несущегося на них самолета. К счастью, обошлось без жертв. Самолет остановился в метрах 30 от участников праздника. Которые, кстати, использовав автомобильные огнетушители, потушили начавшийся в носовой части самолета пожар. Среди пассажиров и экипажа серьезных травм тоже никто не получил.

Через 2 дня самолет был отремонтирован и смог самостоятельно покинуть авиабазу. После инцидента этот Boeing 767-200 прослужил еще 25 лет.

День, когда все пошло не так, не правда ли?