Почему И-185 не пошёл в серию?

Сколько же нытья в интернете по поводу истребителя И-185, который, некоторым, особо сентиментальным авторам кажется, чуть ли не панацеей от всех советских бед в годы Великой Отечественной. 

Обязательно найдётся какой-нибудь мамкин блогер, который будет рассказывать про коварные козни хитрого Яковлева, а некоторые даже раскроют целый заговор против Поликарпова. 

Сам же, Поликарпов, предстаёт неким мучеником, пострадавшим за правое дело. 

И дело, действительно, было правое - лучший в мире истребитель! 

Вот только, с чего вы взяли, что И-185 был лучшим в мире? 

И-185 с двигателем М-71 вышел на государственные испытания 18 ноября 1942 года. Как раз в это время, в войска союзников начал поступать Тандерболт

На нём стоял 18-ти цилиндровый двигатель Пратт-Уитни

Мощность в 2000 л. с., такая же как и у М-71, однако, благодаря мощному четырёхлопастному винту, он был быстрее И-185 на 6 км/ч, при весе на 1300 кг тяжелее. Тандерболт был намного лучше бронирован и имел более мощное вооружение. К концу войны мощность двигателей увеличили и максимальная скорость самолёта перевалила далеко за 700 км/ч. А в 1944 году на модифицированном Тандерболте был установлен абсолютный рекорд скорости для поршневых самолётов в 806 км/ч.

И-185 был рекомендован в серию в январе 1943, через пару месяцев японцы выкатят на испытания Ки-84 с 18-ти цилиндровым двигателем. 

Японский самолёт по всем пунктам превосходил И-185, как по скорости, так и по скороподъемности. В поздних модификациях он летал с двумя 30-мм пушками и двумя 20-мм, - огромная огневая мощь.

И главной проблемой с И-185 был не столько самолёт, сколько - винт, который не позволял реализовать мощность двигателя. С винтами в СССР вообще была большая проблема. Если в СССР могли делать хорошие планёры самолётов, то школа винтостроения находилась в зачаточном состоянии, поэтому, для истребителя Як-1 винт просто скопировали с Бф-109, купленного перед войной. 

И в дальнейшем, по ходу войны, наши конструкторы поддюдюривали у немцев их наработки. Так вот, на И-185 стоял, по сути, тот же винт, только увеличенный в диаметре с 3 до 3,2 метров. И этого винта самолёту явно не хватало. 

Для сравнения, вот такой четырехметровый гигант стоял на Хэллкете со схожим двигателем:

На том же Ки-84 стоял винт с четырьмя лопастями:

На мощных Спитфайрах были уже пятилопастные винты:

Были версии и с соосными винтами:

На Фокке-Вульфе 190 Д9 винт был вообще широколопастным:

Западные и японские конструкторы посредством винтов пытались выжать всю мощность из двигателя, но в СССР, попросту, не знали как делать винты. Поэтому, как вы понимаете, даже несмотря на высокую мощность двигателя реализовать её было нельзя, по крайней мере, до тех пор, пока в руки советских конструкторов не попадёт самолёт, с мощным двигателем, у которого можно будет подсмотреть геометрию винта.

Но слабый винт это ещё полбеды, другим серьёзным недостатком И-185 был планёр. И в этом виноват, прежде всего, сам Поликарпов. Дело в том, что в начале 30-х было соперничество между двумя концепциями истребителей - короткофюзеляжные и длиннофюзеляжные, и уже в середине 30-х стало понятно, что будущее за вторым типом истребителей. Но Поликарпов оказался динозавром, продолжавшим верить в короткофюзеляжные самолёты до последнего дня. 

Разница между двумя типами самолётов достаточно проста, - короткий фюзеляж делает самолёт маневренным, но сложным в управлении и, что особенно критично - усложняет прицеливание. Собственно, по этой причине, в 30-е все перешли на удлинённые фюзеляжи: чтобы пилоту было проще целиться. Да, это было сделано в ущерб манёвренности, но с ростом скоростей маневренность теряла своё значение, гораздо важнее было - точно прицелиться, дать залп и удрать поскорее. 

В 1933 Поликарпов создал уникальную, в своём роде, машину - И-16. 

Это был истребитель с очень коротким фюзеляжем, настолько коротким, что он мог развернуться, буквально на месте. Но устойчивость самолёта в полёте оставляла желать лучшего, и лётчики, чаще всего, лупили в молоко, потому как попасть из И-16 было той ещё задачкой. 

Чтобы самолёт был устойчивым в полёте и, особенно, во время прицеливания, его хвостовое оперение надо отнести как можно дальше от крыльев и от винта. Именно по такой концепции и был создан Бф-109. 

Длина фюзеляжа 109-го была 8,7 метров, против 6,1 метра у И-16. 

Война в Испании показала явное преимущество длиннофюзеляжных самолётов. Но Поликарпов не хотел учиться на ошибках и не желал признавать очевидные факты, поэтому свой суперсовременный И-180, так же, делал с коротким фюзеляжем. 

Длина фюзеляжа И-180 - 6,9 метров. На И-185 фюзеляж был уже 8 метров, но и этого было недостаточно для современного боя. 

У того же Тандерболта фюзеляж был 11 метров. 

И-185 был самым коротким среди самолётов нового поколения. 

Даже у компактного Брикета фюзеляж был 8,6 метров.

Но, при этом, площадь крыла Брикета - 22,6 метров, тогда как у И-185 всего - 15,5. Почему-то, никто не говорит про площадь крыла, а ведь это очень важный параметр, который говорит о возможностях самолёта. У Ла-5 площадь крыла была 17,5, при том, что весил он легче, чем И-185 на 200-300 кг. То есть, Ла-5 намного лучше летал и управлялся, чем И-185, собственно, поэтому военные и отдали предпочтение самолёту Лавочкина. 

А что до И-185 и его скоростных показателей? По сути, ничего кроме них у И-185 нет, Поликарпов выжал всё из самолёта, чтобы их достичь, выжал, в ущерб другим лётно-техническим характеристикам. И-185 это рекордный самолёт, который ради рекордов и создавался. В отличие от него, Яковлев и Лавочкин создавали самолёты для войны. 

Как бы повёл себя в реальном бою 185-й с таким худеньким крылом и коротким фюзеляжем? И это мы ещё ничего не сказали про двигатель, который, вообще-то, надо было доводить до ума. И если бы его запустили в серию, неизвестно, с каким геморроем столкнулись бы наши лётчики на фронте. 

К большому сожалению, ситуация с авиационными двигателями в СССР была лишь немногим лучше, чем с винтами. Страна советов оказалась неспособна производить 18-ти цилиндровые звезды. Первый, по-настоящему, рабочий 18-ти цилиндровый движок появился у нас только тогда, когда мы копировали американский Боинг Б-29. 

Это был двигатель АШ-73 и запустили его в серию только в 1947 году, когда поршневые двигатели для истребителей были уже не актуальны. 

Но что же тогда получается, - Поликарпов плохой конструктор? Я бы так не сказал. Его И-16 действительно обладал выдающимися характеристиками и стал легендой. В маневренном бою ему не было равных. 

Просто не всегда конструктор успевает идти в ногу со временем, такое бывает. Яковлев и Лавочкин создавали самолёты нового поколения, а Поликарпов жил старыми догмами. Он действительно пытался создать выдающийся самолёт, но у него не получилось. И нет тут никаких заговоров, это просто обычная инженерная практика. И, конечно же, И-185 никак радикально повлиять на ход войны не мог и никаких чудес от него ждать не следовало. Неплохой экспериментальный самолёт, но немного не то, что было нужно нашему фронту. 

Спасибо за внимание