Про Годзиллу

Дратути котядке, садитесь кружочком, будем пить кофе и есть китайскую рисовую лапшу с яйком. Просто готовить особо настроя не было, легла в 5 утра, встала в 1400, что-то даже делала полезное, наверное мусор вынесла, под вечер навалило работы... ночь была продуктивная, и даже очень. То, что до сей поры было лишь сухим функционалом - внезапно поросло вкуснейшими подробностями. И опять возник этот нюанс. Лица ничитавшие, но осуждавшие сделавшие выводы по чужим отзывам, решили что моей замечательной розовой книжечке не хватает словаря специальных терминов. Я прошлась по терминам в пределах первых двух глав, сказала "ну нафиг" и забила. Тем более что по заверению лиц таки читавших - оно там интуитивно понятно. Но есть вещи, которые не получится интуитивно понимать, их надо просто знать...

Теплая августовская ночь. Там, на трассе, все залито светом от фонарей, шумят периодически проезжающие машины, словно доисторические чудовища оглашают окрестности своим ревом фуры - там жизнь. Но стоит съехать с магистрали, нырнуть в ночь на полкилометра, и та уютная теплая жизнь отступает. Здесь жизнь совсем другая. По краям трассы деревья стоят так плотно, что кроны сливаются, укрывая собой лес, словно куполом. Асфальтовая полоска прекрасно видна сейчас, под ясным звездным небом. Но стоит посмотреть в сторону - взгляд тонет в темноте. Ты еще четко различаешь стволы деревьев, но за ними все сливается в однотонный ночной кисель. Иногда кажется, что там мелькают какие-то тени. Но что это, или кто это - выяснять не хочется. Утром, когда рассветет - можно рискнуть и отправиться в этот лес, посмотреть, не оставил ли ночной гость отпечатков своих когтистых лап на земле...
Трасса это жизнь. Освещенная ночным небом, она дарит иллюзию покоя и безопасности. Но только иллюзию. На трассе водятся свои чудовища.
Белый Легнум сопел через фильтр нулевого сопротивления на холостых оборотах, расположившись на обочине по диагонали. Его хозяйка нетерпеливо прогуливалась вдоль кузова автомобиля, и в каждом движении чувствовалась неуверенность. И даже страх. Да, наверное страх. Осень стояла слева, также мурлыкая холостым ходом - остужала турбину. Рядом с нею встал серый, словно сталь, Форестер. Позади, черный как сама ночь, замер Хонда Торнео.
- Ты думаешь, оно появится? - осторожно спросила Осень.
Белый Легнум промолчал. Напряженное ожидание, воздух словно наэлектризован. А вдруг это правда? Вдруг оно действительно притаилось за тем поворотом?
Издалека воздух донес низкий, утробный рык. Словно в чаще леса крался какой-то крупный зверь. Рычание постепенно нарастало. Дрогнул мотором Легнум, наверное одна из катушек пропустила зажигание.
- Пожалуйста, скажи мне, что это не оно... - попросила Осень.
Где-то впереди мелькнуло два холодных огонька. Как-будто невидимый хищник, спрятавшись среди деревьев, издалека перемигивался с потенциальной жертвой.
- Годзилла... - внезапно прошептал Форестер, голосом полным ужаса. - Годзилла!

Вся эта фигня начинает крутится в Японии где-то с 60-ых годов, с появлением у японцев первых отечественных автомобилей. Раз автомобили есть - надо ездить. Раз ездить - значит быстро. А ездить особо некуда - лучше гор может быть только Фудзи. У Тойоты о ту пору была ЖыТишка2000 - которая не показывала каких-то диких циферок мощности мотора (все, кто верят в мощность по 1000-2000 лошадей для обычных дорожных автомобилей, пофиг с какими пафосными названиями, хоть ведрон, хоть ширян - превед вам, мальчеги) - там все было очень весело. Рядная шестерка, квадратный мотор (ход поршня равен его диаметру), на 6 цилиндров 3 карбюратора - отвечающих за смешивание воздуха с парами бензина, т.е. за образование водушно-топливной смеси; самые внимательные котядке помнят, что карбюратор это такая штука, которую придумали в конце 19 века, и которая надирает все самые супер-пупер-убер-кпдистые современные атмосферные моторы с непосредственным впрыском. Просто карбюратор едет "по верхам", а современные моторы загнаны добровольно-принудительно в РАБдиапазон в районе 2000 оборотов ради мифической экономии половинки чайной ложки на 100 км. Ну просто непосредственному впрыску на высоких оборотах не хватает времени образовать нормальную топливно-воздушную смесь. Но вернемся к Тойоте. Всю эту срань украсили сверху два распредвала, потом еще алюминиевую бошку от Ямахи уронили на блок - атмосферным моторам критически важна продувка... да, этот моторчик выдавал символические по нынешним временам 150 сил, но... на массу 1100 кг.

Ну то есть у вас самая супер-современная Лада Веста Спорт, на моторе 1.8 - а вам Тойотка из 60-ых годов свою выхлопную трубу дает подержать. И при этом она такая мультяшная милаха, прям утипусичка.

Ниссан на эту тему посмотрели и такие, блин, надо лобик морщить, чот делать. И сделали. Но тоже особо не заморачивались - выкинули пару лишних дверей, уронили под капот тоже в принципе аналогичный мотор, главным отличием которого был короткий ход поршня - а так по сути та же рядная шестерка, те же 3 карбюратора... И бонусом та же масса 1100кг. Так появилась Хакосука, она же самый первый ГэТэР - Nissan Skyline GTR.

Небольшая масса, грамотная развесовка, хороший верховой мотор - сделали свое дело. Гэтэр стал любим народом, не чуждым подубасить по горам.

В профессиональном автоспорте эта машинка прославилась тем, что взяла в японских кольцевых гонках 49 побед подряд.

Второе поколение Гэтэра пришлось на семидесятые с их топливным кризисом, и на модели сие сказалось губительно. О ту пору производители нещадно резали мощность моторов, выдвигали на рынок более компактные и экономичные модели - многие выдающиеся авто не пережили тех суровых времен. И про Гэтэр забыли на долгие 15 лет.

Лихие восьмидесятые для Японии ознаменовались в первую очередь ограничением мощности моторов - законодатели сели, прикинули, чот мы дофига хороших дорог понастроили, народ гоняет, бьется - надо с этим что-то делать. Позвали всех отечественных автопроизводителей, и объявили, мол, пацаны - баста. Моторы мощнее 280 сил не строим. Вот 280 сил можно, а больше - ни, будет вам сепука. Тойота с Ниссаном как-то хитро переглянулись... Там еще Мицубиси стала ушки греть, о чем эти серьезные самураи с раёна речь ведут.

Ну, про Тойоту вы уже все знаете. Один Джейзет, ГТЕ, короткий ход, родные поршни до 600 сил... огромным выигрышем стало то, что они этот мотор уронили в Марк2. Сами Марки никогда не были спортивными автомобилями - это был бюджетный седан, примерно как Камри. Только заднеприводная. Вы мозг нормальный подкинули, килограмм дунули, в ноль-сто из 5 секунд поехали, на свободном дифференциале вокруг столба три раза машинку обернули, под документы конструктор привезли... слава богу, наше мудрое правительство запретило эту тему. У вас теперь есть шикарная возможность взять какой-нибудь новый гарантированный шлёп-трёп-йоп из трех немецких букв, первый год по гарантии его чинить, второй год судиться с автосалоном чтобы затолкать это г...но обратно - сказка, а не жизнь. Как мы раньше без всего этого мазохизма обходились, ума не приложу.

Ниссан пошел другим путем. Долго, и вдумчиво. В обстановке строжайшей секретности. Говорят, шильдик ГТР - на попку клеили в самый последний момент. Кароч, Ниссан построил срань, получившую индекс BNR32, он же R32, он же 32-ой Гэтэр, он же Годзилла.

Машина строилась в кольцо. Задача была при минимально возможном бюджете соорудить нечто с большим потенциалом по доводке, способное ехать в кузовной чемпионат Группы А и надирать там баварский вентиляторный, мразератти, ягуляры и весь вот этот шлёп-трёп-йоп, который спустя 30 лет нам будут продавать в салоне за 1.999.999, со скидкой по акции за 2.249.950, в комплектации "мы менеджеру стишок рассказывали чтобы он нам хотя бы коврики оставил". С регламентной заменой масла каждые 20.000 километров - помните, что ваша любимая Блондинка Мила рассказывала про интервалы замены масла? Вот знайте, замена масла с интервалом 20.000км это умышленное убийство вашего мотора. Оно и логично - производитель зарабатывает на продаже новых автомобилей...

Но не будем о грустном. В японском кузовном чемпионате 32-ой Гэтэр был единоличным хозяином.

Изначально для Гэтэра был уготован мотор 2.4 литра, с двумя турбинами, и задний привод. По правилам Группы А, к турбомоторам применялся повышающий коэффициент, и Гэтэр попадал в класс 4 литра, с обязательным применением колес шириной 10 дюймов (254мм). В Ниссане наморщили лобик и подкинули в машинку систему полного привода Attesa. Гэтэр набрал 100кг массы и потерял преимущество в весе перед своими потенциальными конкурентами в классе 4 литра. Тогда инженеры сказали: "раз пошла такая пьянка - режь последний огурец". Увеличение рабочего объема турбированного мотора повлекло переход в класс 4,5 литра с требованием использовать колеса шириной 11 дюймов (280мм). Но инженеров эти мелочи уже не колыхали. Так у Гэтэра прирос RB26DETT - рядный, 2.6 литра, 6 цилиндров, с многодроссельным впуском - по 1 дроссельной заслоночке для каждого цилиндра. И на двух турбинках. Пичалька была в том, что крыльчаточки турбинок были керамические - легкие, хорошо дующиеся, но непрочные. Их можно было легко перекрутить, благо о ту пору уже были всякие присоски буст-контроллеры, позволяющие налюбить карту буста стоковых мозгов и дунуть сверх меры. Ниссановские инженеры сказали "хм, ладно", и подкинули в мотор металлические крыльчатки и новые помпу с маслонасосом. Получившийся экземпляр нарекли N1. Там еще можно было турбинку подкинуть, раздуть сил до 1000 - благо, мотор в расчет на это и проектировался; гоночные 32-ые ездили на мощностях до 650 сил в кольце - а это весьма нехилая нагрузка на мотор, работа в верхнем диапазоне оборотов, нагруженность, вибрации, и вот это все... Меняли дифференциал в заводской системе полного привода Attesa. Подкидывали малость аэродинамики в днище - чтобы направить воздушные потоки на охлаждение тормозюлек и турбин. После чего Гэтэр снова ехал на трек и жрал все вот эти непонятные евротазы с хитрыми буквами. Оправдывая свое прозвищще, данное ему журналистами:

ГОДЗИЛЛА

В 1991 году Годзилла от нефиг делать поехал на гонку "24 часа Спа" и там отодрал какой-то непонятный немецкий шлёп-трёп-йоп со странными буквами и цифрами:

Надо наверное еще рассказать, что у этой машинки была система подруливающих задних колес Hicas?

Это довольно известная тема, вы же знаете, да? В 2016 году ламборгини представила новейший инновационный корч авентадор, с инновационной сверхсовременной европейско-инжиниринговой системой подруливающих задних колес... даунпайп вам на воротник, европейские инновационные ведроделы. У Ниссана Хайкас был еще в 1988 году, у Тойоты 4WS примерно в те же годы. Причем 4WS ставилась и на машины, которые ни сильно спортивными (Тойота Целика, Тойота Карина ЕД), ни люксовыми (Тойота Виста) назвать нельзя. Также и Хайкас ставился не только на Гэтэр, а например на обычный Скай, а еще на Ниссан Глория\Цедрик...

Проблема у Гэтэра была, пожалуй, одна. Его цена. Это был полноценный спортивный автомобиль, без кучи электронных присосок, дающий своему водителю очень острое ощущение того, что тот управляет автомобилем. Главная цель, которую решали конструкторы при его создании - была победа в гонках. И надо сказать, эта цель взята. 32ой Гэтэр и по сей день остается легендарным именно спортивным автомобилем.

Беда в том, что ныне на запад от Байкала живет поколение криворуких недосваперов, которые выкидывают ниссановские, маздовские моторы и ставят вместо них джейзеты. Я могу сказать, что я думаю на этот счет, но это будет не толерантно и не политкорректно. Потому что Мазда - должна ездить на моторе от Мазды. И Скай - должен ездить на своей родной Рыбе. Если вы фигачите в отсечку и удивляетесь чоэта у вас на 25-ой Рыбе маслонасос срезало - это не проблемы мотора, это проблемы вашего головного здоровья. То же самое с роторами - там апексы, они стачиваются, их надо мать его менять. Нет, мы купили Рыксу седьмую, нам покласть как там устроен мотор и как его надо обслуживать, мы ж лютые сракеры, у нас и Турики на стоке ноль-сто 6 секунд не едут...

Простите, наболело. Понимаете, раньше делали вот такие машины - требовательные к знаниям своего владельца, к изучению материальной части, к пониманию вообще процессов которые происходят в твоем же собственном моторе. И эти машины, они были квинтессенцией автомобиля. А сейчас нам продают поповозы с ресурсом на пару лет если повезет, в которых мотор одноразовый. Ладно, если бы оно еще как-то ехало - но в амг63 уже давно нет 6,3 литра. Вы буквы сложные написали - а мотор положить туда забыли...

Грустно все это, котядке. Мы куда-то деградировали, в мир потребления ради потребления, где потребитель существует не для того, чтобы удовлетворить его желания, а для того чтобы бабла с него стрясти. А если он не хочет карманы выворачивать - так он поганый экстремист и террорист.

А настоящие машины - они пока еще есть, их немного, редко попадаются в продаже нормальные, живые, неуколхоженные образцы. Но они есть. Они настоящие. Они вдохновляют. Они дарят те самые ощущения управления автомобилем, радость обладания. Ну а с вами была ваша драгоценная Блондинка Мила, теперь уже вечерняя Испания и самый настоящий японский Годзилла.

Спасибо за вдохновение японским инженерам, Роланду Эммериху, Джимми Пейджу и Пафф Дэдди