Заходил(-a)
Яковлев не наркомом был, а замнаркома по опытному самолетостроению.
А под репрессии тогда кто угодно попасть мог, тем более что в авиации перед и в начале войны они были. Т. Сталин подряд 4х командующих ВВС расстрелял и руководство НИИ ВВС.
Доказать, что НЭП привел к гиперинфляции и безработице - как то можете?
Вот его отмена и коллективизация, в Сталинском исполнении, привели к натуральному разгрому сельского хозяйства, падению экспортных доходов, ну и к голодовке естественно.
Что прекрасно видно по советским же статданным.
Логику Вы как раз отменяете.
Представить себя на месте ГБшника, которому Павлов отдает заведомо незаконный приказ, за исполнение которого придется ГБшнику отвечать, могу.
И адекватным действием вижу потребовать от Павлова письменный приказ, согласованный с ГБшным начальством.
И если ГБшник не является откровенным идиотом, с отбитым чувством самосохранения, он поступит именно так.
И пофиг ему будет аргументация Павлова
Авторским произволом конечно можно заставить ГБшника действовать заведомо неадекватным образом, как можно и летчиков заставить массово самоубийственные атаки выполнять, но в плюс книге это не пойдет.
В общем вы автор, смотрите сами.
Читал, почему надо грохнуть понял. Но описанные у вас действия ГГ приведут к прямо противоположному, если вокруг живые люди будут, с инстинктом самосохранения, а не манекены.
Логику то никто не отменял, а у вас в данном эпизоде люди действуют против нее.
Если шансы 50 на 50, то Павлов не может строить интригу основываясь на том, что ГБшник поступит как надо. Особенно учитывая, что 50 на 50 это ОЧЕНЬ оптимистичный прогноз.
Если Павлов грохнет немца, то как он в Москве будет объяснять, убийство главного свидетеля по делу о немецком вторжении.
Ну нереалистичный эпизод, совсем нереалистичный.
Здесь куда как логичнее был бы приказ Павлова ГБшнику изолировать немца и скрыть, что его взяли.
А уж потом как то постараться от немца избавиться.
В Хронологии Родионова есть данные по результатам контрольных испытаний серийных самолетов. У одних и тех же Яков с М-105ПФ, с одинаковыми профилем и площадью крыла, одинаковыми радиаторами и т.п., 2я граница высотности колебалась в пределах 500м. По памяти минимальное значение 3600м, максимальное 4100м.
Неодинаковые характеристики двигателей в серии, явная причина, по которой такое могло получиться. Что то другое едва ли могло так повлиять.
На практике это означало, что проведение госиспытаний частично лотереей было, где многое зависело от того, какой экземпляр двигателя попал какому конструктору.
Бройлер 747, терпящий бедствие на протяжении 325 серий.
В Акте о госиспытаниях Як-4 указаны максимальные скорости: у земли - 458км/ч, на 1й границе высотности (3050м) - 518 км/ч, на 2й границе высотности (5050м) - 533км/ч.
Интересно, что Пе-2, у которого площадь крыла была больше и который при тех же моторах должен был летать медленнее, показал: у земли - 452км/ч, на 1й границе высотности (3000м) -516км, на 2й границе (5000м) - 540км/ч.
Вообще похоже, там многое от конкретного экземпляра двигателя зависело. Чем то иным сложно объяснить, что Пе-2 на малых высотах летал медленнее Яка, а на больших быстрее.
С такими идеями Вы СССР быстро без конструкторов оставили бы.
Ну наблюдает, а сделать то он что может? Приказ ГГ отдает заведомо незаконный. ГБшник, если имеет двойное подчинение, просто сошлется на свое начальство и выполнять приказ откажется.
Что Павлов в такой ситуации может сделать? Отдать приказ немца расстрелять и ГБшника еще атаковать? Так остальные военнослужащие от таких приказов решат, что у Павлова крыша съехала, после десантирования.
Эпизод с ГБшником у Вас совершенно нереальный. У ГБшника чувство самосохранения должно быть полностью отбито, чтобы он приказ на тайный расстрел немца выполнил.
Да и смысла в нем особого нет. Два дня это не тот срок, за который немцы могут планы переиграть.
Скажет, что такой приказ требует согласования его начальства и все. Потому как неизвестно чем это закончится и не пустят ли ГБшника самого в расход по итогу.
Как минимум рассчитывать на то, что старлей ГБ примет правильное решение, явно нельзя. Куда как вероятнее то, что сам он ничего решать не будет и попытается согласовать все со своим начальством, что в короткие сроки невозможно будет.
Старлей ГБ Павлову не подчиняется. И вероятность того, что он исполнит приказ о расстреле немецкого летчика, не согласовав это со своим ГБшным начальством, стремится к нулю.
Непонятно, какие у Сталина оставались противники после 1928го? Троцкий в ссылке. Каменев, Зиновьев, Бухарин потеряли посты. Коллективизация, против которой они возражали, пошла по Сталинскому, наиболее бестолковому и разрушительному варианту. В общем то с этого времени власть уже однозначно у Сталина была.
В сопоставимых масштабах такое разве что в Китае было, при Мао.
Руководство было завязано на т.Сталина, который систему и формировал. Как только он помер. террор в СССР внезапно прекратился.
Ну и как руководитель, он явно не блистал.
Чтобы эффективно атаковать с высоты и уходить обратно, нужно иметь прикрывающие друг друга группы, эшелонированные по высоте и ХОРОШУЮ СВЯЗЬ. Иначе МиГ уйдя с комфортных, для него 5 км, чтобы атаковать мессер идущий на 2 км, обратно на 5 км выскочить нифига не успеет и его сожрут. Попадались мне такие примеры.
Так что малореально то, что Вы пишете для советских условий 1941 года. У Покрышкина, что то получаться стало только в 1943м, на оснащенной отличным радио металлической кобре, у которой на пикировании обшивку не срывало.
По винтам, тоже непонятно. Даже на поздних И-16 автоматические винты стояли. Пилоты должны были очень сильно косячить, чтобы использовать неправильный шаг винта. Хотя с советским подходом к подготовке, это возможно.
Лучших летчиков надо было не для МиГов собирать, а для всех самолетов. Основная проблема советской авиации, это то, что число летчиков не было увязано с числом самолетов, а число самолетов с поставками топлива. Из-за чего численность не конвертировалась в число вылетов (так до конца ВОВ было).
Из-за этого устаревшие самолеты и неподготовленных летчиков 3го массового развертывания, вообще бессмысленно было использовать. Их все равно нечем было обеспечивать, а каждый их вылет отнимал относительно нормальный самолет и дефицитнейший авиабензин у опытных летчиков.
И по нормальному попаданцу надо было сразу считать, что имеющийся у него авиаполк это реально эскадрилья, а дивизия - реально полк. В каждом полку из лучших летчиков сформировать эскадрилью из лучших летчиков на лучших самолетах. Эту эскадрилью использовать на передовой. Из 3-4 х таких эскадрилий под дивизионным управлением получить фактически полноценный авиаполк, которым и воевать.
А все остальное держать в тылу и использовать для пополнения и подготовки новых пилотов (лучших из оставшихся), а большинство новичков просто держать на земле вообще не давая им налета.
Плюс взаимодействие организовать, чтобы бомбардировщики без прикрытия истребителями в бой не шли.
Чуда все равно не произошло бы, но этого скорее всего хватило бы, чтобы в соотношении потерь хотя бы на 1 к 3 выйти или на чуть лучшее.
С учетом идущих из тыла пополнений. Может и удалось бы люфтов сточить постепенно, к зиме.
Управленец уровня Павлова такими оргвопросами должен заниматься, а не рассказывать летчикам о приемах воздушного боя.
Су-2 был ценен по сравнению с Ил-2, прежде всего тем, что при той же нагрузке, он тратил меньше авиабензина, причем менее дефицитного.
Ил-2 это примерно 400кг самого дефицитного 4Б-78 на вылет, против примерно 300кг менее дефицитного 4Б-74 у Су-2. А с ограничением по режимам Су-2 и на 4Б-70 летать мог.
Одно это охрененное преимущество давало. Но в СССР оптимизацией никто не парился.
Но надо учитывать, что в год было реально производить порядка 4 тыс. М-88.
Кстати еще потенциальный конкурент Ил-2 это И-207, который в качестве полноценного ближнего пикировщика работать мог, с нагрузкой до 500кг. Для СССР очень полезный аппарат был бы.
А вместо Ил-2 куда как разумнее было Ту-2 и миГ-3 производить, с ними он и по движкам конкурировал (первая версия Ту-2 была на АМ-37) и по заводам (1й и 18й).
Так если цифры с потолка брать, то легко можно немецкие потери и на порядок больше советских сделать. Только зачем этим заниматься?
Для использования РС у И-16 зашивали дюралем часть нижней плоскости крыла. На И-16 у которой эта доработка сделана не была, РС скорее всего не удалось бы использовать.
Вы похоже мой комментарий не прочитали.
Давайте ещё раз.
На те 18 тыс. самолётов, которые имелись у СССР на 22.06.1941 требовалось 4-5 млн.т. авиабензина в год. Аналогично и на 16-17 тыс, которые поставили в строй к концу 1944го.
А на 30 тыс. которые хотели получить к концу 1941го по предвоенным планам, требовалось вообще 6-8 млн.т.
При этом в 1941м планировали произвести 1.4 млн.т., а по факту произвели 1.3.
В 1942 производство авиабензина, даже с лед-лизом упало до менее чем 1 млн.т.
В 1943 по памяти 1.1млн.т ( точные цифры могу чуть позже посмотреть, когда до домашнего компа доберусь).
В 1944 около 1.6 млн.т. И практически весь рост за счёт ленд-лиза.
А потребность, чтобы эффективно использовать те 16-17 тыс. самолётов, которые были в действующей авиации в 1944м, порядка 5 млн.т.
Как ее можно было советской переработкой обеспечить? Никак. И с ленд-лизом никак.
И это мы ещё про общие объемы авиабензина говорим, без разделения на высокооктановые и низкооктановые, а это отдельная проблема.
И никакой крекинг, даже с большим выходом, заместить такую разницу в объемах не помог бы.
И по факту не помог, слезы там в 1942м были, и в 1943, даже с ленд-лизом.
А оптимизацией расхода авиабензина никто на занимался, хотя только за счёт нее можно было очень много сделать.
Добавлю. Топливный ленд-лиз более менее заметный только с 1943 пошел и до второй половины 1944 он по общему объему авиабензина не мог заместить даже ту нефтепереработки, которую в 1941-42 потеряли. Хотя доля высокооктановых бензинов за счёт него выросла.
Только со второй половины 1944 ленд-лиз резко вырос и потери 1941-42 перекрыл.
По вылетам, у немецких пилотов в среднем было в 2-3 раза больше индивидуальных вылетов, по сравнению с нашими.
Но общее число вылетов люфтваффе было сопоставимо с вылетами авиации СССР на нелегко моторных самолётах. А вылеов пришедшийся на восточный фронт несколько меньше, чем у нас.
Но сами вылеты были заметно "тяжелее", т.к. у них была выше доля бомбардировщиков, в т.ч. двухмоторных
Ну и в целом очевидно, что когда число вылетов ограничено, эффективнее делать их лучшими лётчиками и самолётами.
С пушками проблема даже не в пробитии, а в том, что к ним снарядов не хватало. Алексей Исаев приводил данные, по ним получалось, что стволов в РККА было больше, чем в Вермахте, а снарядов они выпускали меньше как минимум до 1944го.
Полный аналог ситуации с бензином в авиации.
А в остальном да, подход в Сталинском СССР был откровенно бюрократический. Главным было на бумаге получить много самолётов, много летчиков и т.п.
А их реальная боеспособность никого не волновала. Мало того, никто даже не пытался между собой даже самые верхнеуровневые показатели увязать.
Например потребность в курсантах для восполнения потерь, элементарно рассчитывалась из планов по производству самолётов. Ну просто потому, что потерять пилота не потеряв самолёт очень сложно.
По опыту Халхин-Гола на 2 потерянных самолёта терялся один пилот (именно пилот, а не член экипажа).
И если в 1941м запланировали выпустить 15 тыс. боевых самолёта, то даже если бы они все были потеряны в течении года, то с ними потеряли бы менее 8 тыс. пилотов.
А учитывая, что пилотов планировали учить 9 месяцев в мирное время и 6 в военное, то одновременно было достаточно учить половину от этого количества, т.е. всего 4 тыс. курсантов-пилотов.
А у нас к 22.06.1941 разом набрали 63 тыс. курсантов школ-пилотов.
Естественно из стало невозможно нормально учить. И выпускали их в итоге не через 6-9 месяцев, а вплоть до 1944. Причем после многолетнего обучения эти летчики приходили в боевые части с налетом менее 100ч и размывали опытных пилотов.
И единственное, что в ходе войны сделали в этой части, это прекратили в 1942м набор новых курсантов, но упорно пытались выпустить уже набранных, при том, что уже имеющихся летчиков хватило бы на 3-4 года при максимально возможных потерях.
В итоге советские пилоты, в и.ч. опытные начинали летать все реже и реже.
Аналогичнои самолёты. Если бы численность действующей авиации ограничили бы на уровне 6-8 тыс. самолётов, и вместо "массирования методом разматывания" - придания каждому фронту по воздушной армии, придали бы каждому фронту на постоянной основе по смешанной авиадивизии, то 90% времени этого хватило бы, чтобы делать то же количество вылетов, которое в реале делала воздушная армия.
А для крупных операций было достаточно сформировать 4-5 кочующих между фронтами воздушных армий.
При такой структуре можно было бы использовать только лучших пилотов и лучшие самолёты, а за счёт того, что не пришлось бы тратить топливо на дообучение в воздушных армиях тысяч "Кузнечиков" и за счёт того, что не приходилось бы перебрасывать армию, там где достаточно было дивизии, ещё и число вылетов раза в 1.5 поднялось бы.
Причем ведь танкисты почему то подобную структуру сделать сумели, а в авиации ...
С конструкцией самолётов аналогично. Нафига вообще с деревом связались? По постановлениям ГКО с планами по выработке металлов, видно, что в части дюраля катастрофы даже в 1942м не было. На пределе конечно, но не катастрофа.
Что мешало до войны дать задание на полноценный дюралевый истребитель и на резервный истребитель с крылом по типу И-16, с лонжеронами из хромансилевых труб и дюралевой только обшивкой? У И-16 дюралем примерно 30% площади крыла было зашито, но новом истребителе естественно всю площадь зашивать надо было. Дюраля на это мизер требовалось и как раз с листовым прокатом у СССР особых проблем не было.
Но вместо этого до конца войны войны истребители с фанерной обшивкой делали и мирились и с периодическими срывами этой обшивки и с ее коробление и с ограничением скорости пикирования. Ну и т.п.
У ГГ в запасе неделя, которой не хватит даже на то, чтобы с армейскими частями разобраться. В таких условиях тратить время на партизан совершенно неразумно. В условиях дефицита времени надо приоритеты расставлять.
Ну и ответьте все же, какие нефтеперерабатывающие заводы и на какую мощность планировали в 1942м запустить?
Извините, но перед тем как на комментарий отвечать, Вы его хотя бы прочитали?
У СССР и в 1930х и в 1941-45 все время объемы производства авиабензина совершенно не соответствовали численности авиации. ЛЮБОГО авиабензина, даже Б-70. Даже с ленд-лизом.
Численность авиации превышала ту, которую СССР был способен обеспечить бензином в 3-4 раза Это просто баланс по объему бензина, вообще без учета его сортов.
Без ленд-лиза была бы полная задница с высокооктановыми бензинами, с ленд-лизом была просто задница.
Какие конкретно сорта и в каких объемах производились - на prillib выложены постановления ГКО, практически на каждый месяц можно посмотреть сколько планировали выпустить Б-78, Б-74 и Б-70. И задница с любым из них была хроническая.
Объемы Б-74 и Б-70 вплоть до 1944го оставались значительными, при этом оптимизированных под них двигателей в серии фактически не было, только М-88 и М-62ИР, что явно приводило к тому, что Б-74 лили в М-105. М-82 и АМ-38. У М-105 на нем мощность до 955 лс падала. А на Б-70 рекорды на У-2 ставили.
При этом проблему решать никто даже не пытался, никакой оптимизации, даже самой элементарной, никто делать не пытался, только тупо гнали ничем не обеспеченную численность. И чем больше самолетов/летчиков отправляли на фронт, тем реже начинал летать каждый самолет и летчик, в т.ч. опытные летчики и лучшие самолеты.
Ну и дофига бензина тратили на дообучение тысяч Кузнечиков (при простаивающих опытных летчиках) и на переброски огромных масс авиации, которые потом раз в 5 дней на самолет летали. Только на эти совершенно бессмысленные задачи у воздушных армий уходило около 30% выделенного им бензина, а не на боевые вылеты.
И по советской же статистике прекрасно видно, что численность непрерывно росла, а число вылетов нет. Так то нихрена во время войны не решили с бензином и не пытались решить.
И если у танкистов за войну реально был сильнейший прогресс, то авиация и в 1945м не далеко от 1941го ушла в части организации.
Статсборник "Советская авиация в ВОВ в цифрах":
Число вылетов: дневные вылеты действующих ВВС, вылеты ДА/АДД, вылеты ПВО и вылеты ВМФ.
Ночные вылеты ВВС и вылеты ГВФ не учтены, т.к. они в основном на У-2 и других легкомоторных.
Число самолетов - число самолетов в действующих ВВС, ДА/АДД, ПВО, ВМФ, без учета У-2 на дату наиболее близкую к середине периода.
Вылетов/число исправных самолетов:
1941 (за полгода): 447417 / 2579 (на 01.10.1941)
1942: 618508 / 4937 (на 01.07.1942)
1943: 664779/ 9902 (на 01.07.1943)
1944: 794442 /16300 (на 01.06.1944)
1945 (до 09.05.1945): 493274/16548 (на 10.05.1945)
"Герой ненашего времени" это же "Опытный кролик"? На редкость достойная вещь, читал лет 10 назад на самиздате. Жаль продолжения не было.
Ленд-лиз по вагонам и паровозам мало на что влиял. У СССР было много до войны накоплено. Первые паровозы поставили в конце 1943го, а почти половина поставок это 1945 год. По памяти по вагонам там близко было.
Вот топливный ленд-лиз был критичен, но он в заметных количествах только с 1943 пошел.
>А наша предвоенная плановая экономика с перекосами - есть самолеты - нет бензина - нет бензина - нет подготовленных летчиков.
Почему предвоенная? Эти проблемы и в 1945м не решили и даже не пытались решить. При том, что т. Сталин постановления ГКО (выложены на prillib) с планами по выработке нефтепродуктов и Планами снабжения ГСМ ежемесячно подписывал в 1942-44 и соответственно был в курсе проблемы.
Там если разобраться, внезапно выясняется, что число вылетов советской авиации совершенно элементарными решениями можно было в 1.5-2 раза поднять. причем делать эти вылеты полноценно подготовленными летчиками, на металлических, полноценно оборудованных самолетах.
Но у т.Сталина все свелось к гонке за ничем не обеспеченной численностью.
>И с бензином всё должно было нормализоваться в 1942 году, когда планировался запуск огромных нефтеперерабатывающих заводов каталитического крекинга.
Ничего бы там не нормализовалось. Численность авиации все 1930е и вплоть до 1945го наращивали многократно опережающими темпами по сравнению с производством топлива. И чтобы полноценно обеспечить топливом авиацию по состоянию на 22.06.1941 надо было нефтепереработку в 3-4 раза большую по сравнению с реалом иметь, в районе 4-5 млн.т. авиабензина в год, а не 1.3 млн.т.
А ведь никто на 18 тыс. самолетах (на 22.06.1941) останавливаться не собирался, планы были на 30 тыс. к концу 1941го. Чтобы хотелки т.Сталина обеспечить надо было топливную промышленность на уровне американской иметь, при том, что в реале советская и 15% от американской не составляла.
Мало того, до конца войны никто так и не озаботился увязкой между собой числа летчиков/курсантов, числа самолетов, объемов поставок топлива, сортов этого топлива и типов двигателей. Там реально был уровень "правая рука не знает, чем занимается левая", плановая экономика по Сталински, блин.
И это при том, что т.Сталин в 1942-44 ежемесячно подписывал постановления ГКО (выложены на prillib) с Планами по выработке нефтепродуктов, где была вся раскладка по сортам производимого авиабензина и с Планами снабжения ГСМ, где всем потребителям вводились лимиты на расход высокооктановых (Б-74 и Б-78) и низкооктанового (Б-70) бензина.
И то, что уже имеющимся потребителям приходится вводить лимиты на расход топлива, совершенно не мешало гнать численность дальше.
И то, что например АДД топливо как не в себя потребляла (50-70% от того, что доставалось ВВС), при весьма неочевидной эффективности, никаких мыслей об оптимизации по расходу топлива не вызывало.
А там самыми элементарными решениями можно было число вылетов дневных ВВС поднять в 1.5-2 раза по сравнению с реалом, причем делать их опытными, полноценно подготовленными летчиками, на металлических, полноценно оборудованных самолетах.
Причем повторюсь, самые элементарные и минимально продуманные решения для этого были нужны, а не сверхусилия.
Т.Сталин не блистал как управленец, если очень мягко выражаться.
>И с бензином всё должно было нормализоваться в 1942 году, когда планировался запуск огромных нефтеперерабатывающих заводов каталитического крекинга.
Не уточните, о каких заводах идет речь и какой мощности?
У СССР, после потери части нефтепереработки в 1941-42, дальше практически весь рост был за счет ленд-лиза. Своя переработка, если не включать в нее ленд-лизовский изооктан, росла минимально.
>Их потом уже - в 43 году достроили
У нас и в 1943 была полная задница по обеспеченности авиации топливом вообще и высокооктановыми бензинами в частности, даже с ленд-лизом, который как раз 1943 в заметных количествах пошел (речь именно про ленд-лиз по топливу, т.к. по другим позициям в 1942 относительно 1941го был рост, а по топливу падение с ростом только в 1943м). В 1943-44 разгон ничем не обеспеченной численности довел советскую авиацию до 5 вылетов в месяц в среднем на самолет\летчика. 330 вылетов Кожедуба против 1400 Хартмана за близкий период не просто так получились. И у Покрышкина 30% вылетов на полгода боев в 1941м не просто так пришлись, при огромных многомесячных простоях в следующие годы.
Мало того, даже в 1945, когда пик ленд-лиза был и когда у советской авиации, под самый занавес, число вылетов внезапно удвоилось, советская авиация все равно на голодном пайке сидела по топливу, просто этот паек в 1945м был менее голодным по сравнению с 1941-44.
Позже, когда пытались перехватывать сверхвысотные Ju-86R, МиГ-3 смог забраться на 10800м, Як-1 на 9500м, Кобра на 9000м.
Немцы атаковали очень по разному, а не только с высоты. И на восточном фронте они редко забирались на высоту. Например в мемуарах Липферта высота более 5 км упоминается буквально пару раз, а большинство вылетов у него было на высоте менее 3км
Фронтовая авиация на 7 км иногда забиралась, просто это редко требовалось, т. к. с таких высот попасть по целям на земле было нереально. Ну и главное, для перекрытия большинства высот были нужны крупные группы самолётов, связь и управление. А с этим у СССР было не очень.
На 22.06.1941 в СССР было в строю 30418 пилотов (именно пилотов, а не летного состава), 62688 курсантов школ-пилотов, примерно 18 тыс. самолетов в строю, включая откровенный хлам, планировалось произвести в 1941м 12516 боевых самолета (частично входят в указаннуые выше 18 тыс.) и 1.3 млн.т. авиабензина, из которого 60% Б-70, непригодный для М-105, М-82, АМ-35А/38.
По моему более чем достаточно, чтобы понять управленческие таланты великого вождя, а взаимодействие НКО, НКАП и Наркомнефти замыкалось на него.
Ну и главное я уже говорил, в 1942-44 т.Сталин ежемесячно подписывал постановления ГКО, вводящее лимиты на расход топлива всем потребителям, в т.ч. и воздушным армиям, что совершенно не мешало отправлять на фронт все новые и новые авиаполки.
Я по некоторым частям смотрел, у меня получилось, что только за счет того, что воздушные армии тратили топливо на дообучение "Кузнечиков" (при простаивающих опытных летчиках) и на переброски десятков авиаполков (летающих потом раз в 5 дней на самолет) число вылетов советской авиации сократилось примерно в 1.5 раза.
Про качество вылетов и говорить нечего.
И как Вы обхясните это добровольцам? Товарищи, красная армия всех сильнейц, воевать мы будем малой кровью и на чужолй территории, но нам нужны добровольцы на самоубийственную задачу?
Ну так факты говорят о том, что не понимал т. Сталин , что для летчиков нужны самолеты, для самолетов бензин, а для конкретнызх типов двигателей определенные сорта бензина.
Советский статсборник "Сроветская авиация в ВОВ в цифрах", под которым более 40 генералов и старших офицеров подписались, в свободном доступе лежит. И там вообще ничего не бьется, перекосы местами даже не в разы, а на порядок.
Ну и повторюсь, ежемесячно в 1942-1944 т.Сталин подписывал постановления ГКО, вводящие лимиты на расход авиабензина, гнать на фронт все новые и новые авиаполки это абсолютно не мешало.
Это уже полный П, для руководителя и тем более Председателя СНК, который должен был заставить НКО вести планирование с учетом возможностей смежников, а не от хотелок.
Но никто не парился до самого конца войны. А итог Кожедуб и Хартман на фронте были сопоставимое время, а вылкетов у них 330 против 1400.
Боюсь, что придется поверить, что т.Сталин со своими сподвижниками был никаким управленцем. В принципе это еще по тому как он коллективизацию устроил было понятно, когда длокументы того периода читаешь, создается впечатление, что страной слабоумные рулили, вообще не заморачивавшиеся о последствиях.
Ну а в авиации перед ВОВ планы не бились вообще никакие, не только по сортам бензина. Там число самолзетов не имело никакой связи с числом летчиков и курсантов, а летчики и курсанты с объемами производлства бензина. А сорта бензина с типами двигателей - плановая экономика по Сталински.
И еще надо учитывать, до войны пропаганда была в ключе "малой кровью на чужой территории". Объяснить летчикам, еще до начала боевых действий, что их пдланируется в камикадзе записать, задача нереальная.
Даже японцы таранные тактики стали пробовать только к концу войны, когда стало понятно, что другие методы вообще не работают.
А до 22.06.1941 "Красная армия всех сильней".
Если бы таран реально были бы готовы применить половина летчиков, а этто очень много, то таран стал бы часто применяемым тактическим приемом.
Но на практике, на такое шли только отдельные пилоты.
А топливо - понятное дело, что отдельные вылеты много топлива не сожгут. Вопрос, что эффективнее использовать - недоучек на хламе, в надежде, что те на массовые тараны пойдут или же под те же ТБ-3 подвесить поздние серии И-16 с лучшими летчикамии из положения дежурства в воздухе ими нормальным способом атаковать. Подозреваю, что последнее даст больший эффект.
Вот только у вас не компьютерные юниты и не роботы. И культуры самураев в СССР не было. Добиться от людей массовых самоубийственный действий просто не выйдет. Отдельные пилоты на таран пойдут, в тех же примерно масштабах, что и в реальности. А массово, нет.
И наиболее вероятным результатом такого применения скорее всего будет то, что большинство пилотов бомбардировщики не найдут, промахнуться и т.п. А часть из них ещё и мессеры подбивают.
Что же касается И-16 тип 5, лучшее, что с хламом можно было сделать, это отправить в тыл, а затем списать. Аналогично в тыл надо было и недоучек отправлять
Не было у СССР для них топлива. Его и опытным пилотам и более менее приличным самолетам едва хватило бы.
Использование хлама было разбазариванием и без того невеликих ресурсов
В ЗВО было наихудшее соотношение сил по авиации. И масштабы ее влияния едва ли можно преувеличить. Проблема в том, что за 7 дней, если проявить невероятные усилия, можно максимум несколько улучшить соотношение потерь и чуть уменьшить масштабы господства люфтваффке в воздухе. Не более того.
В ЗВО вообще без вариантов, приграничное сражепние люфтваффе выиграет 100%, вопрос только в каких масштабах.
В КОВО еще какие то шансы были бы.
>Авиация - это гиперважно. Если она уцелеет и сможет пойти в размен хотя бы 1 к 2 с немцами
Нереально
1 к 3 и только если очень сильно повезет и только если в бой бросать самых лучших летчиков, отправив всех недоучек в тыл.
И даже 1 к 3 выглядит результатом на грани фантастики.
Причем даже в этом сдучае люфтваффе однозначно будут господствовать воздухе, может в чуть меньших масштабах. Но тогда хоть шанс к концу 1941го их сточить появится.
И это очень оптимистичный вариант.
>У меня ведь гг. подсчитывал, что топлива ему хватит на 10-14 дней боёв
А это очень важный момент. Если объемы топлива ограничены (а они ограничены не в округе, а в стране в целом), то какой смысл тратить топливо на отправку в бой "недоучек" 3го массового развертывания? Его и опытным пилотам едва ли хватит.
А откуда известно, что они должны были войти в строй? И главное, что они должны были обеспечить топливом непрерывно растущие ВВС, численность которых к 22.06.1941 превышала возможносмти обеспечить их топливом где то в 3-4 раза, а по курсантам примерно в 10 раз.
Ну и напомню, что в конце 1941- начале 1942 нефтепереработка не выросла, а наоборот заметно упала. Но это не помешало т.Сталину одной рукой ежемесяно вводить лимиты на расход топлива уже имеющимся на фронте авиаполкам (постановления ГКО с планами снабжения ГСМ опубликованы), а другой рукой отправлять на фронт все новые и новые авиаполки, не заморачиваясь тем, что уже имеющиеся приходится ограничивать.
С этим как быть? В 1943-45 советский самолет/летчик (в т.ч. опытный летчик) стал раз в 5 дней летать, а при простаивающем Покрышкине в бой запросто мог "Кузнечик" пойти. Эту проблему и к 1945му не решили и даже не пытались решить. Хорошо еще, что с союзниками внезапно повезло.
>человек порет чушь
А обосновать это заявление Вы как то способны?
В отличии от вас, я копался и в советских статсбониках и в документах авиачастей. И масштабы задницы с управлением у "великого вождя" представляю. А там реально был "Полный П" и "правая рука не знает чем занимается левая".
Автор описав местячковые проблемы еще ОЧЕНЬ сильно преуменьшил масштаб "северного пушного лиса".
И могу честно сказать, вариантов выиграть ввоздух в "приграничном сражении" я не вижу вообще, даже если начать готовиться за полгода-год, а не за 7 дней.
Что можно сделать для улучшени соотношения потерь, которое все равно останется сильно в пользу люфтов, я написал.
Это по крайней мере дает шанс сточить люфтваффе за счет отправки на фронт новых соединений, к колнцу 1941го, если очень сильно поведет.
А вот ваши заявления на чем основываются и что Вы внятного и реального предложить смоэжете?
Ну как мог т.Сталтин надеятся на ленд-лиз во времена моральнорго эмбарго, когда американцы просто любое взаимодействие заблокировали?
У т.Сталина, который был председателем СНК, просто правая рука не знала чем левая занимается. Как и у советскуихз наркоматов, подчинявшихся ему. Там реально "Полный П".
Если в теме разобораться, то возможностей для улучшения обнаруживается дофига.
Блин, даже число вылетов самыми элементарными решениями можно было в 1.5-2 раза поднять, причем при повышении качества.
Но для великого вождя это фантастикой оказалось.
Покрышкину очень повезло воевать на южном фронте, где у немцев в 1941м были устаревшие по их меркам Bf-109E. А вот описание боя в 1942 с "новейшим" Bf-109F (на западном фронте он был новейшим в 1941м) на Як-1 (который он считал лучше МиГа), у него не сильно впечатляющим вышло, спасся только за счет уловки и техники пилотирования (что рядовой пилот едва ли смог бы).
Дп нихрена они не могли. миГ мог с 5 км спикировать до 2 км(если у него обшивку при этом не сорвет), вот только с 2 км он максимум на 3 км выскочил бы, где у мессера полное преимущество.
А немцы из себя мишени нифига не изобразали.
По требованиям МиГ-3 это не высотный истребитель, а обычный фронтовой истребитель. То что они по факту высотными получились, это просто проблема в малом выборе двигателей для них. Не было в линейке АМ ничего более подходящего.
Пикировать на МиГах с высоты нихрена не выйдет. Реальное РАБОТАЮЩЕЕ превышение это 500, максимум 1000м. Если МиГ попытается с большим пикировать, то у него скорее всего просто обшивку сорвет с крыльев. А еще более вероятно, что он противника просто не увидит на фоне земли. И навести его никто не сможет, учитывая проблемы СССР с радиорсвязью.
И вернуться на прежнюю высоту он нифига не сможет. Попадался мне как то в советских мемуарах пример, там тоже летчик МиГа попытался мессер с высоты атаковать, вот только немец мишень почему то изображать отказался, от атаки увернулся, а после догнал МиГ на неоптимальной для МиГа высоте и сбил его, не дожидаясь пока МиГ на оптимальные для него 5 км уйдет.
гораздо больше, чем в 4 раза, они еще и базировались гораздо дальше от лтиниии фронта и на маршруте в разы больше тратили с их парадной скоростью.
Там скорее на порядок больше разница будет.
А Вы про каких именно предков? А то они сильно разными были? Напрример у недоучившегося семинариста правая рука реально не знала чем левая занимается. И когда начинаешь разбираться в решениях по авиации на самом деле появляется ощущение, что через известное место он делал все что только возмможно. А что невозможно тем не менее всеми силами пытался сделать так же.
И Вы реально , зная какой катастрофой обернулся 1941й год, думаете, что ничего улучшить было нельзя?
>"В воздушном бою, —говорилось в акте по результатам государственных испытаний, — на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000–6000 метров самолеты «130» и Ла-7 равноценны."
Они конечно равноценны, но только при условии, что Ла-7 не придется сколь нибудь долго пикировать с приборной скростью выше 650 км/ч и что у Ла-7 не сорв6т обшивку, что у Ла-7 не кончится топливо, что Ла-7 хватит его пары ШВАКов и что у Ла-7 не закончатся снаряды, а в остальном да, "равноценны".
>2.Металл для них есть?))
Даже в 1942м, когда была максимальная задница по производству дюраля, полоной катастрофы не было. Возможно на полноценные дюралевые самолеты и не хватило бы при том де объеме выпуска (который реально не нужен был, т.к один хрен топлива не было), но как минимум на те же самые бомберы и истребилели с крылом из хромансилевых труб (как на И-16) и дюралевой обшивкой (на И-16 было зашито примерно 30% площади крыла, а для новых самолетов надо было зашивать 100%) точно хватило бы. Нахрена с ЛаГГами извращались - коммунистическую логику понять сложно.
Сейчас доступны постановления ГКО, в т.ч. и с планами по производству металлов и катастрофы там не видно.
>1.Хммм.... металлические самолёты тащат?))
Да в целом потащили бы. Попробую по заводам это расписать, некоторое время на это надо.
Но главное - топлива у СССР было на 3-4 тыс. реально интенсивно летающих самолета (30-40 вылетов в месяц) или 6-8 умеренно интенсивно летающих (15-20 вылоетов в месяц), а их точно можно было из дюраля делать с полноценным оснащением радиооборудоыванием и приборами.
Коммунисты просто пытались свои планы реализовать несмотря на отсутствие возможночтей, тот самый дремучий волюнтаризм, вот фигня и получилась.
>Германии в 1941 на
Да какая разница, что было в Германиии? Важно, что у СССР не было никакой возможности реализовать фентезийные планы на 150 тыс. летчиков и 30 тыс. самолетов в строю.
При планировании от ресурсов, а не от хотелок, СССР потянул бы авиацию в 6-8 тыс. самолетов в строю (умеренно интенстивно летающих), 8-10 тыс. летчиков и 4-5тыс. одновременно обучающихся курсантов. На большее топлива один хрен не было (см. "статсборник "Народное хозяйство СССР в ВОВ" и "Справочник по внешнеторговым операциям", оба на istmat опубликованы).
Это чуток слабее люфтваффе, но не слабее, чем то, что люфтваффе могли выставить на восточный фронт.
>Потери летного состава люфтваффе
Это из какого источника?
>Откуда инфа?))
Постановления ГКО с Планами снабжения ГСМ и Планами по выработке нефтепродлуктов.
Опубликованы на https://www.prlib.ru/
>с чего взяли?(инфа опять же..)
От туда же.
Я по отдельным месяцам смотрел, АДД получала бензина в размере 50-70% от того, что выделяли действующим ВВС. Это при том, что АДД делала на порядок меньше вылетов и работала в основном ночью, когда и в цель типа "город" были проблемы попасть.
Дефицитнейший авиабензин настолько нерационально использовался, что единственным эпитетом будет "Полный П"!
Да, кстати, если бы численность авиации ограничили бы на урочне обеспеченном топливом (см. выше) то только за счет этого число вылетов можно было бы поднять еще в 1.5 раза, причем делать их опытными летчиками на лучших самолетах.
В 1.5. раза число вылето можно было бы подлнять за счет расхода топлива на обучение Кузнечиков, в котором никакой потребности не было, т.к. и опытные летчики простаивали, и за счет перебросок десятков авиаполков, которые потом все равно простаивали.
Реально, работу которую выполняла воздушная армия, была способна потянуть интенсивно летающая авиадивизия (для самых крупных фронтов 2 авиадивизии). Для самых крупных операций хватило бы усиления в виде 4-5 кочующих между фронтами воздушных армий, временно усиливающих соответствующий фронт.
Но т.Сталин хотел много самолетов и летчиков.
Источники : документы воздлушных армий, выложены на https://pamyat-naroda.ru и Статсборник "Советская авиация в ВОВ в цифрах" выложен на военной литературе.
>ПОТЕРИ СРЕДИ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВВС <9>:
погибло в воздушных боях — 88 человек
Речь не про личный и даже не про летный состав, а именно про пилотов.
>Ну и так в понамку...
Не понял к чему Вы это написали.
Я говорил о том, что вся необходимся информация по расчету возможных потерь у коммунистических руководителей была. Опыт Халхин-Гола говорил о том, что на 2 потерянных по любым причинам самолета теряется 1 пилот. Соотаентственно из планов по производству самолетов можно было рассчитать максимальную потребность в курсантах для случая если бы были бы потеряны все произведенные за год самолеты (это максимум 8 тыс. пилотов), а с учетом, что их планировали обучать за 9 месяцев в мирное время и 6 месяцев в военное, то разом было достаточно обучать 4-5 тыс. курсантов.
А их умудрились разом к 22.06.1941 аж 63 тыс. набрать (источник "Советская авиация в ВОВ в цифрах").
Удивляет после этого учебный налет советских летчиколв менее 100 часов в среднем за ВОВ и 40-50 часов в начале ВОВ?
Не умел недоучившийся семинарист и его сподвижники в самое элементарное планирование.
Когда начинаешь разбираться в вопросе, то появляется ощущение, что т.Сталин через известное место делал все что только возможно, а что невозможно тоже всеми силами пытался сделать именно так.
"Боеприпасы, которые в итоге использовал Гатлинг, представляли собой бумажные гильзы, заряженные чёрным порохом и снабжённые капсюлем, поскольку цельные латунные гильзы ещё не были полностью разработаны и доступны.". Так что можно и бумажных. Тем более, что осечки не помешают другим стволам работать и даже подачу, насколько я понимаю не заклинят.
Насчет глючности не знаю, механика там не особо сложная.
То что тяжелый - так орк имеется.
Ручка - надо полагать, что Сема додумается до пневматического привода с накачиваемым цилиндром (такие помнится еще в 18 веке делали) или пружины, чтобы стволы раскручивать.
А дальше можно в стиле Хищника от пуза темных поливать.
Написал(-a) комментарий к произведению 7 дней катастрофы
При чем здесь слезинки? Это просто абсолютно нереалистичная ситуация. Не пошел бы на такое вменяемый и имеющий инстинкт самосохранения ГБшник. И Павлову строить интригу с немецким летчиком на том, что его идею все поддержат, тоже глупо.
Потому что с высокой вероятностью не поддержат и что он тогда делать будет? Он же должен был учитывать что ГБшник может отказаться такой приказ выполнять, тем более устный и отданный тайно.