Межвселенский Хаос

Ну так, потому и пишу, что за вас лично рад, что вы стараетесь не быть заложником одного жанра. 

Вы правы, ничего не мешает. Больше скажу - я даже рад, что вы стараетесь не быть заложником одного жанра.

Однако, это совершенно не значит, что лично я буду у вас читать что-то кроме попаданцев. Я пришел читать конкретный жанр. Я буду его читать. Остальное - от лукавого.

Вот такое вот двуличие у меня. Как Янус, ей богу. Туда-сюда, туда-сюда...

Есть. В читалке АТ можно ставить шрифты. Как минимум - в приложении.

Согласен. Пять - мало. Надо сразу пять сотен.

8

Понял, прошу прощения что не вдуплил.

Ув. автор, возможно я как-то не так понял удивление персонажа из главы банковским картам, но... Первая кредитная карта в США - 1951г.

1964г - в Японии. 

1965г - в Европе. 

1966г - создание межбанковой национальной ассоциации в США для работы с картами. 

1967г - в Лондоне появился первый в мире банкомат. 

1969г - в Нью-Йорке появился первый в мире универсальный банкомат современного типа.

1970г - появление National BankAmericard Inc - предшественника VISA.

Конец 1960-х - Master Charge является ведущей банковской кредитной картой в США.

1971г - Air Travel Card вводит платёжные карты с магнитной полосой и первые в мире платёжные терминалы.

1974г - француз Ролан Морено патентует микросхемную карту.

1974г - в США впервые привязывают дебетовую карту к текущему счету.

1977г - Банк Америкард превращается в VISA.

1979г - Мастер Чардж превращается в Мастер Кард.

В 1980-е - в США, Европе и Японии появляются общенациональные сети банкоматов.

Думаю, что этого хватит. Но, если что, в реальном СССР первая банковская карта родилась в 88г. В 91г появилась первая всемирная банковская карта. А 96г появляется первый международный стандарт для банковских карт с микросхемой. В 00-е банковские терминалы начинают обеспечивать коммуникацию по GRPS, радио и блютус. В 2002г начинают вводить карту уменьшенного формата и тестировать работу бесконтактной оплаты. В 2005г приняли стандарт для бесконтактных микросхемных карт.

Может стоит всё-таки выложить главы с бусти? Если я правильно помню, когда я был подписан в начале года - было несколько глав вперёд. Ладно там мы сидим без прод, но тут-то чего?

Запретный 

Железные дороги Общий курс, [Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / М.М. Филиппов, М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко и др.]; Под ред. М.М. Уздина. — 4-е изд., перераб. и доп.. — М. : Транспорт, 1991. — 294, [1] с. ил.; 24. — (Высшее образование); ISBN 5-277-00736-9.

Страницы 6-7. 

Сначала вносится разделения ЖД на промышленную и магистральную, а потом сообщается, что протяженность подъездных путей предприятий составляет 151тыс км, а протяженность магистральных линий - 147,4тыс км.

В этой же книге на страницах 71-72 сообщается, что СССР внедряет бесстыковых пути с 50х. Длина плетей не более 800м, однако при необходимости к к этим 800м можно приварить дополнительные 150м. Минимальная длина плети 250м, но при технической необходимости можно применять и 150м. 

Не нашел только ничего про протяженность станционных и подъездных путей на магистральных дорогах. А они должны быть. Где-то...

408тыс км ЖД путей у США было в 1916г.

420,5тыс км ЖД путей было в 1925г.

При этом, несмотря на весь упадок послевоенный, в 1970г ОБЩАЯ протяженность ЖД а США была уже 480тыс км. И только в 70е начала падать. Достигнув к 80м 260тыс км...

Кхм. Да сверился с их же Вики. На англе написано, что «за следующую после 1917г декаду протяженность ЖД путей превысила 300тыс миль». Ну и тот же самый упадок с 480тыс км до 260тыс. 

Насчёт 660тыс - я погружен в сомнения. Мне железнодорожники сказали, что именно такая была пиковая протяженность. С учётом магистральных путей, станционных путей, подъездных путей, а также промышленных ЖД дорого.

Ну и да. США свои двухэтажные контейнерные перевозки внедрила как раз в 1970-80е годы, когда у них пошел спад протяженности путей.

Пока где-то на середине главы и всплыло кое-что... Промашка у вас с протяженностью ЖД. Ну или я тупой.

Мы тут больше реальные заклепочки любим и вашу, а не чужую, «графоманию».

Судя по всему - серия. Концовка - +25 лет от основной части. Если что-то и будет, то таки непонятно...

Опять сноска. Я несколько ухожу от темы т.к. решил говорить за общественный транспорт вообще. 

Так-с. На вопросы внизу отвечу в конце.

Для начала. Я ведь написал - в Европе уже переболели приоритетом личного транспорта. Так строили развязки дороги вместо улиц, все переходы загоняли подземлю, избавлялись от общественного транспорта и т.д. Но они уже это преодолели - в той же Швейцарии вообще существует запрет на расширение автомагистралей между городами, там пересаживают людей на ЖД.

Смотрите, провозная способность маршрутов измеряется в человеках в час. На нее влияет как скорость транспорта и интервалы, так и вместимость единицы и влияние на движение других участников.

По данным международной статистики, пропускная способность 3,5м дороги в городе в час такова:

1) Смешанный трафик из автомобилей - 1,5-2тыс человек. В среднем. Может быть и 1тыс и 3тыс. Если организовано хреново или хорошо. Т.к. машина максимум 4-5 человек везёт, а в среднем - 1-2. 

2) Автобус без обособления - порядка 5-6тыс. Т.к. он в общем потоке, но при этом полноразмерный автобус вмещает порядка 100 человек по европейской норме.

3) Автобус с обособлением - 9-10тыс. Т.к. на него уже почти не влияют остальные участники, то тут без проблем можно выдерживать тактовое движение.

4) Велосипедисты - порядка 12тыс.

5) Пешеходы - порядка 15тыс.

6) Легкорельсовый Транспорт, т.е. трамвай и вариации на тему - 18-20тыс.

7) Тяжелорельсовый Транспорт, т.е. городская железная дорога - 40-60тыс.

8) Внеуличный Транспорт, т.е. ЖД подземка или эстакады - 60-100тыс.

Дальше. Почему троллебус более эффективен, чем автобус? Он не жрет топливо. И, если в городе уже есть трамвай, его можно подключать к той же энергетической инфраструктуре. Взять тот же австрийский Зальцбург - при населении города в 160тыс человек, троллебусы ежегодно возят 41млн пассажиров. Более того, Зальцбург уже успел один раз полностью вывести троллебус, а сейчас его возродил. 118 машин на 146,5км маршрутов.

Так. Дальше иду. Ваша претензия на счёт 5 минут - вообще не понятна. Общественный транспорт при правильной организации ОБЯЗАН иметь тактовое расписание и достаточный для его покрытия парк. Если человек не будет уверен, что в такое-то время с таким-то зазором на остановке будет либо нужный ему транспорт, либо альтернатива с быстрой пересадкой - он не будет использовать общественный транспорт. ОТ должен быть максимально предсказуем. Да, 5 минут не обязательно выдерживать ВЕСЬ день, но в рамках накопленной статистики по нагрузке ничего не будет тасовать такты - когда люди на работе делать больше промежутки, а когда они туда или оттуда должны ломануться, то уже уменьшать.

Далее. Берлин. Сейчас трамваи есть в основном в востойно части. 190км путей и 320км линий при 800+ остановках. Т.е. там не одна линия на один путь. В 2023г они завершили обновление инфраструктуры и перешли с 600в на 750в напряжения. В 2023г трамвай в Берлине обслужили 226,1 миллион пассажиров. И это при том, что он охватывает пусть и значительную, но всё-таки ЧАСТЬ ГОРОДА. Более того, в Берлине кроме трамвая есть ещё и городская железка. Внеуличная. И она покрывает своими 320км путей, 15 линиями и 168 станциями уже 456млн пассажиров в день на 2024г.

В том же Париже, трамваи возят 380млн человек в год. В Будапеште - порядка 390млн.

Если посмотреть на Швейцарию, то а 146тыс Берне, ну или 400-600тыс в агломерации, трамваи в год возят 46млн пассажиров и троллейбус ещё 22млн. И сверху это ещё полируется 49млн в год по городской железной дороге.

Дальше. Ну, я уже сказал. Эффективность считается в средней провозной способности. Не пропускной, а именно провозной! Пропускная - единицы транспорта, а провозная - груз и пассажиры. Статистику по международным данным я вам уже передал. Она составлена с учётом НОРМАЛЬНОЙ организации движения без намеренного идиотизма в виду скудоумия организатора.

Я вам уже дал данные. Трамвай в Берлине, городе с только ПОСТОЯННЫМ населением уже под 4 млн, возит менее чем в 5 раз больше пассажиров, чем в Берне. Это при населении берлинской агломерации вообще более 5 млн. Тут это даже развитием никакого другого транспорта не оправдать. Играет как раз таки несвязанность трамваем частей города - зачем им пользоваться, если мне надо туда, куда у него маршрута нет. 

Обн. 00:05.

Понятно, что швейцарские города с населением в 140-160тыс - это не наши города. Там и население официально может власти отказать в чем-то, и доходы там повыше, как и поступления в бюджет. Однако, данные этих городов показательны. Т.к. развивают они общественный транспорт именно для своего населения - подавляющей части туристов до этого нет дела. Однако, если посмотреть на тот же наш курортный Пятигорск, в который не то что иностранцы, даже не все наши соотечественники почему-то не хотят, то разрыв там не на порядки. Пятигорский трамвай, находящийся в ГОРАЗДО худшем состоянии, чем любой швейцарский - обслуживает в год более 16,5млн пассажиров при населении города в 140тыс человек. В 1940г трамвай в Пятигорске обслуживал 26млн в год, а в 1999-2000г достиг 80млн и упал только в Пандемию. Однако даже 26млн - в 2,7раз больше автобусного за тот же год.

1) Ну, я не отрицаю, что много проводов - зло. Только вот трамваи и троллейбусы не делают и 10% проводов на улице. Посмотрите на города той же Швейцарии. Да и вообще города с развитым городским транспортом. Если кроме трамвайных или троллейбусных проводов все спрятано под землю, да ещё и столбы какие-то красивые, то провода либо не портят вид, либо даже в глаза не бросаются. Особенно, если их не крепят к фасаду зданий как попало, а крепят нормально или вообще к столбам.

2) Лично мне не удобно сидеть на деревянной лавке. Даже час. Я их наличие могу оправдать только мерой экономии - не более. Я не покушаюсь на ваше мнение, но лично мне такая организация не нравится. Если не хотят сидушки, то пусть хоть лавки удобные будут и с хоть какой-то отделкой. И я это говорю не про поезда дальнего следования. Там нормальная организация места пассажира должна быть базовой опцией, не обсуждаемой. Тем более, что никто не мешает кроме обычных одиночный сидений в салоне вагона размещать и несколько полуторный.

Лично я из электричек дальнего следования больше всего люблю вагоны, где 2+2 компоновка. Одноэтажные. Они очень свободные и с комфортными сидушками. Но, я повторюсь, в комментариях я до этого говорил именно про ГОРОДСКОЙ транспорт. Который выходит только в ближний пригород, к самым ближним спутникам. Поэтому и упоминал МЦК и МЦД. Я ими сейчас пользуюсь пусть и не каждый день, но несколько раз в неделю - часто экономит время даже относительно метро...

Предупреждалка. Ниже меня несколько понесло. Извиняюсь, если звучу там несколько грубо, а потом - вообще не по теме. Просто я в рамках изучения истории городского транспорта и работы над своей АИшкой - чего только не читал, не слушал и не смотрел. Вывод один, как я написал в самом низу этого комментария - общественный транспорт не должен конкурировать между собой, его единственный конкурент - личный транспорт.

Кхм... Не, ну если вам провода вид портят, то что же вы электричество, интернет и прочее не уберете? Не у нас одних в стране было помешательство на «провода троллейбусов портят вид» - в европах этим переболели на полвека раньше. И также как и мы пытались все вопросы транспорта решать автобусами и личным автотранспортом. В итоге поняли, что автобус уступает трамваю и троллебусу, а фокус инфраструктуры на личном автотранспорте не решает проблему логистики людей, а исключительно плодит их. Если есть места, где реально не хочется видеть провода вообще, в том же центре, то можно захнуть аккумуляторы - это всяко лучше электробуса т.к. даже когда аккумуляторы сдохнут, троллебус с аккумулятором сможет чисто по троллебусному ходить.

Ну и да, 2 нитки трамвайной ЖД имеют кратно больше пропускную способность, чем 2 полосы автомобильной дороги, занимают меньше места, стоит в обслуживании и строительстве не капитально дороже, да ещё и при нормальной организации движения и обслуживания - делает кратно меньше шума.

Тем более, по опыту той же Европы, ничего не мешает пускать трамвай в блокировку улицы, если у нас не нагруженная улица. Почему-то, в странах, где задаются целью сделать общественный транспорт, ничего не мешает все организовать так, чтоб и автомобилистам было нормально, и тот же трамвай проезжал. Ничего не мешает буквально блокировать движение автомобилей по улицам если не получается все сразу пропихнуть.

И да. Это не маловато для генсека. Логистика персонала к предприятию и обратно - стратегически важная задача. Правильно выстроенная система городского транспорта ускоряет жизнь людей, освобождает время для личной жизни и т.д. Главное, чтобы этим всем занимались не строители, которым лишь бы строить, а именно транспортники. К тому же, я никогда не понимал стремления нашего транспорта воевать друг с другом - приносить что-то в жертву чему-то глупость. Единственный враг общественного транспорта - личный транспорт. А не «мы зарезали трамвай, чтоб пустить автобус».

Обн. 12:20. Решил добавить картинок. Из Праги. Там есть улицы с движением исключительно для общественного транспорта, улицы, где трамвай идёт в блокировку улицы и т.п.

Предупреждение. Там ниже все несколько скомканно. Писал в формате потока сознания. Если не будете в ответах разводить срачик, то я готов к обсуждалову. Прослоупочил я, конечно, но и ладно.

Да... Реально монорельс в плане расширения/обновления ВДНХ... Вот только он не ГорТрансовский, а «туристический», т.е. обзорно идеи вокруг ВДНХ.

Ну и да. Хочу сказать вам кое-что из рассчетов урбанистов. И даже просто инженеров ещё времене Союза. Монорельс крайне трудно масштабировать по сравнению с классическим рельсовым транспортом. Масса конструкций пути растет в гораздо большей пропорции, относительно обычной железки. Однако, это актуально, если мы не говорим о чем-то высокоскоростном - том же маглеве. Там повышение стоимости и массы конструкций оправдывается скоростью. Но я бы предложил всё-таки более безопасную модель - японскую. Где путь является не рельсом, а стаканом для поезда.

Ну и да. Трамваи... Трамваи и троллейбусы - два самых выгодных городских транспорта. По пропускной способности, занимаемому месту, а также по цене строительства и эксплуатации. В той же Москве троллебусы полностью или частично эксплуатировали энергосистему трамвая - из-за чего относились к тому же ведомству, что и он, а не к автобусам. Я бы советовал не только плодить маршруты и новые вагоны трамвая, но и заниматься техническим совершенствованием - бархатный путь, автоматизированное или удаленное управление стрелками, тихие тележки, удобные остановки с павильонами и т.д. чтобы и ехать было приятно, и тихо было. Ведь именно это самое важное. Удобство использования. Даже если будет ходить старенький, но обновленный, вагон с хорей организацией маршрута - это предпочтительнее банального обновления парка техники.

Ну а ещё, стоит развивать и грузовые трамваи. Они, конечно, полностью в СССР умереть не успели, но... Можно ведь не только крупные контейнеры возить, но и что-то в полутонном формате - чтоб сразу как палету вытащить и утащить. Да, выгоднее всего грузы возить трамваем, когда у тебя заводы внутри города без доступа к полноценной жд, но даже и не для заводов применение найти можно. Главное думать именно о применении задела, а не его утилизации.

Ещё, я бы посоветовал заняться пригородным сообщением. Напоминаю, что электрички в то время часто с деревянными скамейками. Старые вагоны даже выкидывать не надо. Модернизировали и переделывали и не такое. Но, я бы посоветовал реализовать и полноценную Московскую Городскую Железную Дорогу. Даже если в формате современных МЦД и МЦК. Кольцо ведь уже есть - оно с 1908г почти не менялось и для МЦК его только обновляли. Главное ведь - тактовое движение. Чтоб все как у людей. Предсказуемые интервалы и регулярность.

Ну а ещё. Для любого транспорта... Важны удобные пересадки. Если остановки нескольких видов транспорта стоят рядом, то их можно соединить в единый павильон. Или проложить максимально короткий и удобный пешеходный путь. 

Евангелионовские пиздострадания...

Только все узнавшие начали потихоньку отходить от Чуда Господня при Константинополе, как им приходит добивочная весть о Чуде Господнем под Андрианополе... Страшно представить, сколько людей будет биться в религиозном экстазе от таких побед христианства, а сколько - сляжет от сердечного приступа и апоплексического удара...

Обн. Чёртова автокоррекции. Чудо. Чудо. Не Судо...

Шутка про Маннорота ушла дальше, я так понимаю?

Доброго вечера, только открыл главу и вспомнилось кое-что.

Раз уж мы тут за энергетику, то может стоит завершить Волжский Каскад? Там вроде до сих пор на нескольких водохранилищах не подняли до конца уровень воды из-за подтопления и т.п. из-за чего ГЭС на этих участках работают не в полную силу.

Ещё, стоит провести модификацию агрегатов. На той же Жигулевское ГЭС мощность агрегатов с времене Распада подняли на 10,5 МВт. Не в сумме, а каждого. С 115 до 125,5 МВт с турбины. Причем в два этапа - сначала меняли на 120 МВТ турбины, а потом появились уже на обозначенную мощность. К тому же, на этой же самой ГЭС есть возможность начать строить вторую очередь - еще в 56г Гидропроект делал эскиз второй очереди ГЭС. Она предполагала размещение 10 агрегатов в бетонной плотине. Т.е. это ещё плюс более гигаватта электроэнергии. Тогда посчитали что при необходимости пропуска паводков проект нереализуем. Были рассмотрены варианты с встраиванием водозаборов в земляную плотину и агрегатами несколько ниже по течению.

Помимо этого, рядом с той же Жигулёвской ГЭС прорабатывали и Переволокскую ГЭС с спрямлением Волги. Там есть возможность расположить как ГЭС на те же 2-2,4 ГВт, так и ГАЭС на 2-4 ГВт - в 70е Гидропроект такой проект на Жигулёвских горах рассматривал. В конце 70х уже рассматривали полноценный комплекс АЭС-ГАЭС с сохранением возможности под строение Переволокской ГЭС. Этот вариант был 6-10 ГВт АЭС, 2-4 ГВт ГАЭС и ещё была возможность под стройку ГЭС на 2-2,4 ГВт. Суммарно этот узел без Жигулёвской ГЭС выдавать мог бы до 16,4 ГВт.

Работы над этим проектом у нас свернули из-за Чернобыля, а потом уже не возвращались из-за слишком больших вложений. Поэтому, этот проект, технически, в вашей реальности на должны были забросить и, как бы, к 90ым не начать шевелиться...

Ладно. Пойду сначала прочитаю главу. А то мало ли - это там уже есть...

Отоспитесь. Только не пропадайте без предупреждения. Сделайте пост. Мы поймём. Ну, если после этого темп выхода останется таким же, конечно же.

И боезапас к обоим весит меньше на единицу. Зачастую - кратно меньше...

Потому что. Это если максимально ёмко и по делу.

Я даже не знаю, как Реддит решил мне это показать, но мне нравится...

Осаждать Константинополь - Ошибка.

Осаждать Константинополь без уважения - Фатальная Ошибка.

Эх... Не добили мы до 2,5т...

Они, как и штурмегеверующие, не истребимы...

Есть ли у СССР возможность стать одним из лидеров судостроения... Не военного. Гражданского. Китай, Корея и Япония, конечно, начали выползать на нишу одних из самых массовых судостроителей, но, даже без учёта беспредела в вашей исторической линии, вполне возможно заметную часть рынка таки занять...

Хотя для этого надо сначала начать хотя бы свои нужды по верфям перекрывать, да и порты, даже крупные, у нас хреновые. У нас не у каждой крупной верфи сухой док есть, а по хорошему должен быть даже в нагруженных портах т.к. качественное обслуживание требует как раз либо дока, либо вытаскивание корабля из воды другим методом.

Из того, что не потребует обоснования и проработки, могу вам посоветовать Русско-Балтийскую Верфь в Ревеле. Ее начали строить при Империи. Из-за ПМВ не ввели все мощности в строй. Эвакуированное в Таганрог и Новороссийск добро проебали. Независимая Эстония сдавала строения недостроенной верфи под иные нужды. А СССР не стал возиться с достройкой и имел там банальный СРЗ. По плану там был минимум 1 сухой док, 2 стапеля и 6 эллингов. Этот план опубликован в сети в статье про эту верфь на Вики. Правда он на эстонском, но это не сильно мешает пониманию мощностей. Верфь строилась по программе усиления кораблестроения.

Дальше можно вспомнить нашу нынешнюю Кольскую Верфь в Белокаменка. Это не совсем верфь. Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений. Плавучие заводу строит. СПГшные. Но там можно вообще все строить, у чего основа ЖБИ. Там два сухих дока 400×175м. Надо же на чем-то строить мощности для освоения Заполярья? Проще в наши перди пригнать готовое сооружение по морю, чем строить на месте.

Ещё есть Звезда в Большом Камне. Там есть сухой док 485×114м и стапель 485×230м. Я бы, конечно, не называл ЭТО суперверфью, но в наших пенатах - и это Супер. Ага. А не супер оно, и.к. совсем рядом есть Корея и Китай. Их верфи - пиздец. Они почти не строят стапели и эллинги. Почти все крупнейшие верфи мира строят исключительно в сухих доках.

Вообще, если вам интересно по верфям, то я могу вам в личку написать. У нас, конечно, есть открытый чат уже здесь, но мне как-то неловко ни с того ни с сего вас радовать таким объемом. У меня там, конечно, проработано слегка для моей АИшки, но почти ничего полностью АИшного там нет. Просто не дербаненные верфи. Суммарно их там порядка 160+. Север, Балтика, Причерноморье, Дальний Восток, Каспий и Реки.

Ну или найдите работу тов. Артупраэтора на Альтернахистори. У меня основано на его трудах. Но он там довольно много реальных существующих или исторических предприятий пропустил. Т.к. они ему либо не подошли из-за того что строят исключительно мелочь, или он о них тупо не знал. Тот же Лайский Док взять. Предприятию уже больше 100 лет. Оно градообразующее. А на деле - тупо 1 сухой док между Архангельском и Северодвинском. 

Толстой смог 1300 символов запихнуть в одно предложение. А Пелевин в 90г запихнул вообще целый рассказ в 18тыс знаков в одно предложение.

Но да, 150к знаков на один день - пиздец. И мне это уже стыдно читать. Улетает в ожидаловку т.к. если я продолжу читать онгоингом, то вероятность не дропнуть за счёт чтения через строку увеличивается кратно... Лучше пусть оно отлежится в тишине, чем я бесповоротно в компостницу вкину.

Уж простите... Буду от Бороды культяпка ждать и верить.

Бог мертв. Мы убили его.

А причем тут это? Просто я быстро читаю, поэтому мне и 20к знаков - мало. Хотя это, фактически, стандарт для нормального размера главы. Знаю я человека на ФБ, который главу на 105 тамошних страниц клепает - пиздец, что я скажу...

Ну и да, я могу медленно читать... Но это работает только с неинтересным. Неинтересное я могу долго мучать. А что-то интересное или просто затягивающей можно и 2млн символов за день без напряга...

Серьезно... 3 минуты. Маловато будет, маловато.

Так... Про́душка... Будем посмотреть.

Маловато будет, маловато...

Разных. 

Ремень с бляхой надо спрятать... Знаем мы япощк. Им ведь понравится.

Главное не знакомить эти два Бедствия. Иначе, несмотря на то что Исэ таки человек, они на пару мир погрузят в апокалибздец.

Вот... Адам научит фракции правильно делать «Ку» и молится Яхвэ. 

Ментальный урон - 50ед. -10 к выносливости, -10 к восприятию. Психическая устойчивость снижена. 

Только Артемида, облетев вокруг Луны, смогла превысить высоту задранного носа Исэ...

Как говорил один колобень - «Ржака».

Дед. Лютый.

Все равно жду дворецкого дампира... 

Кхм... Работаешь... Тут либо я что-то не вдупляю, либо Бусти меня наебывает. Ну либо он у тебя опять сломалсо. 

Я знаю. Представляете мой ахуй, когда у меня это в ленте новостей появилось? Я, коечно, быстро выхуел обратно, когда прочитал аннотацию и закреп, но... Кхм. От фем Исэ быстро вхуел снова.