Межвселенский Хаос

Даёшь шуховские конструкции на мачты! 

Мне интересно, а арка с временной петлей здесь превратится в ещё больший цирк или же Твайки все разрулят сами и решат троллить Селю?

1. Это случайная выкладка. Автор перемещал главы в другую работу.

2. Ещё не время выкладки. Автору не занесли чемодан, чтоб он не по расписанию выложил.

3. Это эпилог НЕ ЭТОГО ТОМА. А всей серии. Почему, собственно, он и переезжал в другой том.

Я не буду ради это В ТРЕТИЙ раз перечитывать цикл...

Эм... СССР в 80е в лучших хозяйствах, не опытных, получал 30-35 ц/га. На устаревшей, плужной отвальной технике пашни.

При переходе на безотвальную вспашку, а также общем совершенствовании технологии пашни - было выявлено, что завышение нормы высева за 300кг/га продиктовано отсталостью плужной вспашки.

Применение безотвальной вспашки позволяет без вреда для посевов провести сев раньше. У того же сорта пшеницы Одесская-51, при высеве 144 кг на гектар и раннем севе урожай был 64,5 ц/на. При среднем севе и 324 кг/га, урожай был 56,6 ц/га. При позднем севе и 484 кг/га, урожай был 49,4 ц/га. Результаты получены в 80е, как в опытных хозяйствах, так и в промышленных.

Рекорд был у сорта Пржевальская, если я правильно помню. 111 ц/га.

Строим Царство Божие на земле.

Тогда, Кольская ЖД и Кольский Канал? Канал «Евразия» Каспийское - Азовское моря? Канал через Балтийскую косу?

Могу кинуть каляки, которые я себе чертил поверх дореволюционной карты для ОЧЕНЬ позитивной АИШки.

Если упустить участки, что у меня не по совесткой территории шли бы, то начинать придется отсчёт с Иркутска. Иркутск - Минусинск - Бийск - Семипалатинск - Акмолинск - Атбасар - Орск - Оренбург - Уральск - Саратов - Тамбов. И далее либо на Московский узел, либо через Лебедянь и Орёл на Смоленск и далее на Ригу.

Чертил эту хрень первоначально из парадигмы того, что трансконтинентальная дорога должна не в границу упираться, а от порта до порта. Транзит. А если что-то надо по пути скинуть, то на узлах по пути делать. Если брать тот вариант, как я его себе чертил, то он был Минусинск - Кызыл - Мурэн - Кяхта - Далай-Нор и далее по КВЖД во Владивосток. Но у вас Маньчжурия китайская и такое не прокатит.

Валорума с Дукакиса спишут?

Не помешал бы не только СевСиб, но и ЮгСиб или ЦентрАз, а также Трансполяр. Ну чтоб и регионы лучше включить в экономику, открыв перспективы для нормального заселения или хотя бы не вахтовых предприятий, и чтоб СевМорПуть работал нормально. Для него ведь мало портов только на оконечностях России. Нужны промежуточные порты с нормальным, хотя бы ЖД, сообщением с остальной страной.

Да и вообще... Даёшь Балтийский(Финский) туннель - Таллин - Хельсинки. Это в рамках шутки или перспективы включения финнов в СЭВ.

А если без шуток, то стоит построить Крымский Мост. Причем не в единичном экземпляре. Нужен не только Таманский Мост, как в нашей современности, но и Керченский - в том месте его ещё в 1944 строили, путь его и смыло льдом т.к. ледорезы не успели достроить.

Не помешает, также, мост им туннель, или и мост и туннель, на Сахалин. Да и надбавки на жилье на отшибе можно бы вернуть. Там ведь после ликвидации надбавок население только и делает, что падает.

Ну и заодно, на ДВ можно построить энергомост в Японию. Чтоб электричество продавать.

Да и вообще, про электричество, надо возвращать практику строительства ГЭС. Да и ТЭЦ в СССР строились по устаревшим технологиям. ТЭЦ пора переводить на закритические параметры с соответствующей топливной эффективностью. А потенциал на ГЭС у нас не исчерпан. Только по реально проработанным проектам там выходит за несколько сотен ГВт.

Можно ведь не только строить гиганты, но и проводить расширение имеющихся станций. Составлять комплексы ГЭС-ГАЭС и АЭС-ГЭС. Строить ГЭС малой мощности - было множество ГЭС на КВт, но их выводили из оборота с введением гигантов. Как по мне, нет ничего плохого, если село или небольшой город будут получать энергию от своей небольшой ГЭС. Да и маленьких рек у нас бессчётное количество - оставлять их без внимания, я считаю, не след.

До́быча и до́бычные предприятия - термины, ну или как минимум жаргонизмы, которые я слышал от людей, связанных с добывающими предприятиями.

Кхм... Я вот что подумал. А как будут выглядеть Звёздные Войны в этом мире? Я про трилогию приквелов. Лукас же очень многое списывал с США и нашего мира вообще.

Над другими китайцами.

Говорят, вам счастья привалило?

Кхм, прошу прощения, что ниже будет капс, но...

Я СЛЫШУ ХРУСТ ТУЛЬСКОГО ПРЯНИКА!1!

Скажите спасибо читателям. Все главы, выходящие не вночь - за подарки куплены. 3к каждая глава.

Стоит отметить, что в мировой практике, сейчас, это не новость. Относительно прошлого в зарубежной литературе частенько то же ВВП в долларах пишут. Но не актуальных пишущему или эпохе. Пишут доллары 1960 и доллары 1990. Доллары 90г даже называют международными.

Вы на самотек не пускайте. Не знаю, как там за рубежом, а у нас - это довольно дорого. Те же линзы, если брать не самые простые - просто пздц.

Главное зрение не убейте совсем.

С одной стороны - грустно, т.к. для студента многовато и такую сумму из широких штанин не достать; с другой стороны - рад что вы не шибко дешевите.

Это сколько, получается, было уплочено за главу?

Кхм... В реальной практике уже построенным и отходивших годы самолётам не только крылья меняли, но и врезали секции для удлинения фюзеляжа.

В процессе модернизации С-141 до С-141В врезали две секции суммарной длиной более 7м.

На а вот С-5 Гэлакси - как раз проводили замену крыла. Когда амеры выпустили С-5А, быстро выяснилось, что они проебались с рассчетом и на максимальные нагрузки самолёту не хватает прочности крыла. 7тыс ч вместо плановых 30тыс ч налета. В итоге в 82г родили С-5В и к концу 80х 77 из 81 С-5А были проведены через процедуру модернизации с заменой крыла.

Для понимания всей никчемности вашей претензии. Як-40 имеет максимальную взлётную в 17,2 тонн, а вот С-5 - уже более 379,6 тонн...

Хочу написать 2 вещи.

Эмоушинал дэмэдж.

И.

Скоро кто-то словит метафорические, или не очень, 9г свинца в череп...

Вы просто не видели Теории Твайлайт в ЭаВ... Зубные щетки Сясьблина...

Ну так, потому и пишу, что за вас лично рад, что вы стараетесь не быть заложником одного жанра. 

Вы правы, ничего не мешает. Больше скажу - я даже рад, что вы стараетесь не быть заложником одного жанра.

Однако, это совершенно не значит, что лично я буду у вас читать что-то кроме попаданцев. Я пришел читать конкретный жанр. Я буду его читать. Остальное - от лукавого.

Вот такое вот двуличие у меня. Как Янус, ей богу. Туда-сюда, туда-сюда...

Есть. В читалке АТ можно ставить шрифты. Как минимум - в приложении.

Согласен. Пять - мало. Надо сразу пять сотен.

8

Понял, прошу прощения что не вдуплил.

Ув. автор, возможно я как-то не так понял удивление персонажа из главы банковским картам, но... Первая кредитная карта в США - 1951г.

1964г - в Японии. 

1965г - в Европе. 

1966г - создание межбанковой национальной ассоциации в США для работы с картами. 

1967г - в Лондоне появился первый в мире банкомат. 

1969г - в Нью-Йорке появился первый в мире универсальный банкомат современного типа.

1970г - появление National BankAmericard Inc - предшественника VISA.

Конец 1960-х - Master Charge является ведущей банковской кредитной картой в США.

1971г - Air Travel Card вводит платёжные карты с магнитной полосой и первые в мире платёжные терминалы.

1974г - француз Ролан Морено патентует микросхемную карту.

1974г - в США впервые привязывают дебетовую карту к текущему счету.

1977г - Банк Америкард превращается в VISA.

1979г - Мастер Чардж превращается в Мастер Кард.

В 1980-е - в США, Европе и Японии появляются общенациональные сети банкоматов.

Думаю, что этого хватит. Но, если что, в реальном СССР первая банковская карта родилась в 88г. В 91г появилась первая всемирная банковская карта. А 96г появляется первый международный стандарт для банковских карт с микросхемой. В 00-е банковские терминалы начинают обеспечивать коммуникацию по GRPS, радио и блютус. В 2002г начинают вводить карту уменьшенного формата и тестировать работу бесконтактной оплаты. В 2005г приняли стандарт для бесконтактных микросхемных карт.

Может стоит всё-таки выложить главы с бусти? Если я правильно помню, когда я был подписан в начале года - было несколько глав вперёд. Ладно там мы сидим без прод, но тут-то чего?

Запретный 

Железные дороги Общий курс, [Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / М.М. Филиппов, М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко и др.]; Под ред. М.М. Уздина. — 4-е изд., перераб. и доп.. — М. : Транспорт, 1991. — 294, [1] с. ил.; 24. — (Высшее образование); ISBN 5-277-00736-9.

Страницы 6-7. 

Сначала вносится разделения ЖД на промышленную и магистральную, а потом сообщается, что протяженность подъездных путей предприятий составляет 151тыс км, а протяженность магистральных линий - 147,4тыс км.

В этой же книге на страницах 71-72 сообщается, что СССР внедряет бесстыковых пути с 50х. Длина плетей не более 800м, однако при необходимости к к этим 800м можно приварить дополнительные 150м. Минимальная длина плети 250м, но при технической необходимости можно применять и 150м. 

Не нашел только ничего про протяженность станционных и подъездных путей на магистральных дорогах. А они должны быть. Где-то...

408тыс км ЖД путей у США было в 1916г.

420,5тыс км ЖД путей было в 1925г.

При этом, несмотря на весь упадок послевоенный, в 1970г ОБЩАЯ протяженность ЖД а США была уже 480тыс км. И только в 70е начала падать. Достигнув к 80м 260тыс км...

Кхм. Да сверился с их же Вики. На англе написано, что «за следующую после 1917г декаду протяженность ЖД путей превысила 300тыс миль». Ну и тот же самый упадок с 480тыс км до 260тыс. 

Насчёт 660тыс - я погружен в сомнения. Мне железнодорожники сказали, что именно такая была пиковая протяженность. С учётом магистральных путей, станционных путей, подъездных путей, а также промышленных ЖД дорого.

Ну и да. США свои двухэтажные контейнерные перевозки внедрила как раз в 1970-80е годы, когда у них пошел спад протяженности путей.

Пока где-то на середине главы и всплыло кое-что... Промашка у вас с протяженностью ЖД. Ну или я тупой.

Мы тут больше реальные заклепочки любим и вашу, а не чужую, «графоманию».

Судя по всему - серия. Концовка - +25 лет от основной части. Если что-то и будет, то таки непонятно...

Опять сноска. Я несколько ухожу от темы т.к. решил говорить за общественный транспорт вообще. 

Так-с. На вопросы внизу отвечу в конце.

Для начала. Я ведь написал - в Европе уже переболели приоритетом личного транспорта. Так строили развязки дороги вместо улиц, все переходы загоняли подземлю, избавлялись от общественного транспорта и т.д. Но они уже это преодолели - в той же Швейцарии вообще существует запрет на расширение автомагистралей между городами, там пересаживают людей на ЖД.

Смотрите, провозная способность маршрутов измеряется в человеках в час. На нее влияет как скорость транспорта и интервалы, так и вместимость единицы и влияние на движение других участников.

По данным международной статистики, пропускная способность 3,5м дороги в городе в час такова:

1) Смешанный трафик из автомобилей - 1,5-2тыс человек. В среднем. Может быть и 1тыс и 3тыс. Если организовано хреново или хорошо. Т.к. машина максимум 4-5 человек везёт, а в среднем - 1-2. 

2) Автобус без обособления - порядка 5-6тыс. Т.к. он в общем потоке, но при этом полноразмерный автобус вмещает порядка 100 человек по европейской норме.

3) Автобус с обособлением - 9-10тыс. Т.к. на него уже почти не влияют остальные участники, то тут без проблем можно выдерживать тактовое движение.

4) Велосипедисты - порядка 12тыс.

5) Пешеходы - порядка 15тыс.

6) Легкорельсовый Транспорт, т.е. трамвай и вариации на тему - 18-20тыс.

7) Тяжелорельсовый Транспорт, т.е. городская железная дорога - 40-60тыс.

8) Внеуличный Транспорт, т.е. ЖД подземка или эстакады - 60-100тыс.

Дальше. Почему троллебус более эффективен, чем автобус? Он не жрет топливо. И, если в городе уже есть трамвай, его можно подключать к той же энергетической инфраструктуре. Взять тот же австрийский Зальцбург - при населении города в 160тыс человек, троллебусы ежегодно возят 41млн пассажиров. Более того, Зальцбург уже успел один раз полностью вывести троллебус, а сейчас его возродил. 118 машин на 146,5км маршрутов.

Так. Дальше иду. Ваша претензия на счёт 5 минут - вообще не понятна. Общественный транспорт при правильной организации ОБЯЗАН иметь тактовое расписание и достаточный для его покрытия парк. Если человек не будет уверен, что в такое-то время с таким-то зазором на остановке будет либо нужный ему транспорт, либо альтернатива с быстрой пересадкой - он не будет использовать общественный транспорт. ОТ должен быть максимально предсказуем. Да, 5 минут не обязательно выдерживать ВЕСЬ день, но в рамках накопленной статистики по нагрузке ничего не будет тасовать такты - когда люди на работе делать больше промежутки, а когда они туда или оттуда должны ломануться, то уже уменьшать.

Далее. Берлин. Сейчас трамваи есть в основном в востойно части. 190км путей и 320км линий при 800+ остановках. Т.е. там не одна линия на один путь. В 2023г они завершили обновление инфраструктуры и перешли с 600в на 750в напряжения. В 2023г трамвай в Берлине обслужили 226,1 миллион пассажиров. И это при том, что он охватывает пусть и значительную, но всё-таки ЧАСТЬ ГОРОДА. Более того, в Берлине кроме трамвая есть ещё и городская железка. Внеуличная. И она покрывает своими 320км путей, 15 линиями и 168 станциями уже 456млн пассажиров в день на 2024г.

В том же Париже, трамваи возят 380млн человек в год. В Будапеште - порядка 390млн.

Если посмотреть на Швейцарию, то а 146тыс Берне, ну или 400-600тыс в агломерации, трамваи в год возят 46млн пассажиров и троллейбус ещё 22млн. И сверху это ещё полируется 49млн в год по городской железной дороге.

Дальше. Ну, я уже сказал. Эффективность считается в средней провозной способности. Не пропускной, а именно провозной! Пропускная - единицы транспорта, а провозная - груз и пассажиры. Статистику по международным данным я вам уже передал. Она составлена с учётом НОРМАЛЬНОЙ организации движения без намеренного идиотизма в виду скудоумия организатора.

Я вам уже дал данные. Трамвай в Берлине, городе с только ПОСТОЯННЫМ населением уже под 4 млн, возит менее чем в 5 раз больше пассажиров, чем в Берне. Это при населении берлинской агломерации вообще более 5 млн. Тут это даже развитием никакого другого транспорта не оправдать. Играет как раз таки несвязанность трамваем частей города - зачем им пользоваться, если мне надо туда, куда у него маршрута нет. 

Обн. 00:05.

Понятно, что швейцарские города с населением в 140-160тыс - это не наши города. Там и население официально может власти отказать в чем-то, и доходы там повыше, как и поступления в бюджет. Однако, данные этих городов показательны. Т.к. развивают они общественный транспорт именно для своего населения - подавляющей части туристов до этого нет дела. Однако, если посмотреть на тот же наш курортный Пятигорск, в который не то что иностранцы, даже не все наши соотечественники почему-то не хотят, то разрыв там не на порядки. Пятигорский трамвай, находящийся в ГОРАЗДО худшем состоянии, чем любой швейцарский - обслуживает в год более 16,5млн пассажиров при населении города в 140тыс человек. В 1940г трамвай в Пятигорске обслуживал 26млн в год, а в 1999-2000г достиг 80млн и упал только в Пандемию. Однако даже 26млн - в 2,7раз больше автобусного за тот же год.

1) Ну, я не отрицаю, что много проводов - зло. Только вот трамваи и троллейбусы не делают и 10% проводов на улице. Посмотрите на города той же Швейцарии. Да и вообще города с развитым городским транспортом. Если кроме трамвайных или троллейбусных проводов все спрятано под землю, да ещё и столбы какие-то красивые, то провода либо не портят вид, либо даже в глаза не бросаются. Особенно, если их не крепят к фасаду зданий как попало, а крепят нормально или вообще к столбам.

2) Лично мне не удобно сидеть на деревянной лавке. Даже час. Я их наличие могу оправдать только мерой экономии - не более. Я не покушаюсь на ваше мнение, но лично мне такая организация не нравится. Если не хотят сидушки, то пусть хоть лавки удобные будут и с хоть какой-то отделкой. И я это говорю не про поезда дальнего следования. Там нормальная организация места пассажира должна быть базовой опцией, не обсуждаемой. Тем более, что никто не мешает кроме обычных одиночный сидений в салоне вагона размещать и несколько полуторный.

Лично я из электричек дальнего следования больше всего люблю вагоны, где 2+2 компоновка. Одноэтажные. Они очень свободные и с комфортными сидушками. Но, я повторюсь, в комментариях я до этого говорил именно про ГОРОДСКОЙ транспорт. Который выходит только в ближний пригород, к самым ближним спутникам. Поэтому и упоминал МЦК и МЦД. Я ими сейчас пользуюсь пусть и не каждый день, но несколько раз в неделю - часто экономит время даже относительно метро...

Предупреждалка. Ниже меня несколько понесло. Извиняюсь, если звучу там несколько грубо, а потом - вообще не по теме. Просто я в рамках изучения истории городского транспорта и работы над своей АИшкой - чего только не читал, не слушал и не смотрел. Вывод один, как я написал в самом низу этого комментария - общественный транспорт не должен конкурировать между собой, его единственный конкурент - личный транспорт.

Кхм... Не, ну если вам провода вид портят, то что же вы электричество, интернет и прочее не уберете? Не у нас одних в стране было помешательство на «провода троллейбусов портят вид» - в европах этим переболели на полвека раньше. И также как и мы пытались все вопросы транспорта решать автобусами и личным автотранспортом. В итоге поняли, что автобус уступает трамваю и троллебусу, а фокус инфраструктуры на личном автотранспорте не решает проблему логистики людей, а исключительно плодит их. Если есть места, где реально не хочется видеть провода вообще, в том же центре, то можно захнуть аккумуляторы - это всяко лучше электробуса т.к. даже когда аккумуляторы сдохнут, троллебус с аккумулятором сможет чисто по троллебусному ходить.

Ну и да, 2 нитки трамвайной ЖД имеют кратно больше пропускную способность, чем 2 полосы автомобильной дороги, занимают меньше места, стоит в обслуживании и строительстве не капитально дороже, да ещё и при нормальной организации движения и обслуживания - делает кратно меньше шума.

Тем более, по опыту той же Европы, ничего не мешает пускать трамвай в блокировку улицы, если у нас не нагруженная улица. Почему-то, в странах, где задаются целью сделать общественный транспорт, ничего не мешает все организовать так, чтоб и автомобилистам было нормально, и тот же трамвай проезжал. Ничего не мешает буквально блокировать движение автомобилей по улицам если не получается все сразу пропихнуть.

И да. Это не маловато для генсека. Логистика персонала к предприятию и обратно - стратегически важная задача. Правильно выстроенная система городского транспорта ускоряет жизнь людей, освобождает время для личной жизни и т.д. Главное, чтобы этим всем занимались не строители, которым лишь бы строить, а именно транспортники. К тому же, я никогда не понимал стремления нашего транспорта воевать друг с другом - приносить что-то в жертву чему-то глупость. Единственный враг общественного транспорта - личный транспорт. А не «мы зарезали трамвай, чтоб пустить автобус».

Обн. 12:20. Решил добавить картинок. Из Праги. Там есть улицы с движением исключительно для общественного транспорта, улицы, где трамвай идёт в блокировку улицы и т.п.

Предупреждение. Там ниже все несколько скомканно. Писал в формате потока сознания. Если не будете в ответах разводить срачик, то я готов к обсуждалову. Прослоупочил я, конечно, но и ладно.

Да... Реально монорельс в плане расширения/обновления ВДНХ... Вот только он не ГорТрансовский, а «туристический», т.е. обзорно идеи вокруг ВДНХ.

Ну и да. Хочу сказать вам кое-что из рассчетов урбанистов. И даже просто инженеров ещё времене Союза. Монорельс крайне трудно масштабировать по сравнению с классическим рельсовым транспортом. Масса конструкций пути растет в гораздо большей пропорции, относительно обычной железки. Однако, это актуально, если мы не говорим о чем-то высокоскоростном - том же маглеве. Там повышение стоимости и массы конструкций оправдывается скоростью. Но я бы предложил всё-таки более безопасную модель - японскую. Где путь является не рельсом, а стаканом для поезда.

Ну и да. Трамваи... Трамваи и троллейбусы - два самых выгодных городских транспорта. По пропускной способности, занимаемому месту, а также по цене строительства и эксплуатации. В той же Москве троллебусы полностью или частично эксплуатировали энергосистему трамвая - из-за чего относились к тому же ведомству, что и он, а не к автобусам. Я бы советовал не только плодить маршруты и новые вагоны трамвая, но и заниматься техническим совершенствованием - бархатный путь, автоматизированное или удаленное управление стрелками, тихие тележки, удобные остановки с павильонами и т.д. чтобы и ехать было приятно, и тихо было. Ведь именно это самое важное. Удобство использования. Даже если будет ходить старенький, но обновленный, вагон с хорей организацией маршрута - это предпочтительнее банального обновления парка техники.

Ну а ещё, стоит развивать и грузовые трамваи. Они, конечно, полностью в СССР умереть не успели, но... Можно ведь не только крупные контейнеры возить, но и что-то в полутонном формате - чтоб сразу как палету вытащить и утащить. Да, выгоднее всего грузы возить трамваем, когда у тебя заводы внутри города без доступа к полноценной жд, но даже и не для заводов применение найти можно. Главное думать именно о применении задела, а не его утилизации.

Ещё, я бы посоветовал заняться пригородным сообщением. Напоминаю, что электрички в то время часто с деревянными скамейками. Старые вагоны даже выкидывать не надо. Модернизировали и переделывали и не такое. Но, я бы посоветовал реализовать и полноценную Московскую Городскую Железную Дорогу. Даже если в формате современных МЦД и МЦК. Кольцо ведь уже есть - оно с 1908г почти не менялось и для МЦК его только обновляли. Главное ведь - тактовое движение. Чтоб все как у людей. Предсказуемые интервалы и регулярность.

Ну а ещё. Для любого транспорта... Важны удобные пересадки. Если остановки нескольких видов транспорта стоят рядом, то их можно соединить в единый павильон. Или проложить максимально короткий и удобный пешеходный путь. 

Евангелионовские пиздострадания...