alexzp

Приведенные оппонентом цифры относятся  именно к указанным самолетам с мотором М-71. Самолеты испытывались в 41г.

А в общем то 4 самолета проходили так называемые войсковые испытания за время которых достоверно не сбили ни одного самолета противника. Так что никакой это не истребитель.

При чем здесь пилотажно-акробатический самолет Су-26, который имеет допустимую нормальную перегрузку -10...+12, а не 8...9. Кроме того точных данных о долговременных прочностных характеристиках пластиковых конструкций (а у С-26 крыло пластиковое) не было, поэтому, как пишут, ЦАГИ задал повышенный запас прочности. Причем 23, это не проектная цифра, а перегрузка при которой началось разрушение крыла Су-26 при его статичеких испытаниях.

Фанера использовалась бакелитовая (то есть на основе фенольных смол) и клеилась клеем ВИАМ-Б3 (а не прибивалась) к накладкам на полки лонжеронов.

Про скорость в 500 км/ч- я доверяю цифрам из Кузнецова и приводимым из разных отчетам по испытаниям, а не голословням утверждениям пересказывателей авиапромовских или околоавиапромовских баек.  

Про "сплошь и рядом"- неправда. Чисто технологическая причина при освоении крыла смешанной крнструкции. Причем было это не только на Яках, а и на Ла-5 смешанной конструкции. И да, "Москито" со смешанной конструкцией крыла не было. 

Ну понятно, хуже Яковлева и самолетов Як не было, нет и быть не может.

Про "срывало обшивку" - частный случай несоблюдения технологии производства. Вечно эту чушь молотят, все кому не лень. "Москито" тоже весь деревянный, но такую чушь о нем не говорят. Лучший Як-7 "выдавал" 547 км/ч у земли,  к 500 км/ч это  не "во втором  знаке после запятой", а 10%, это вполне прилично. Согласно РЛЭ скорость на выводе из пикирования  (приборная) не должна превышать 650км/ч. И надо очень постараться создать разрушающую перегрузку с учетом усилия на ручке управления. Истребитель спроектирован (и испытан) с запасом прочности 13, при том, что пилот может выдержать без "блэкаута" от силы 6...7, а расчетная допустимая перегрузка 8...9. А у замечательной "Кобры" на пилотаже деформировалась хвостовая часть фюзеляжа. Разгогнные характеристики самолетов тех времен мало отличались.

У Як-9 другое по конструкции крыло. Поэтому он легче Як-7. Шасси Як-1 и Як-7 (9) тоже разное по конструкции ( не только по колесам). Разная немного геометрия по положению крыла, размерам и конструкции оперения. При общей похожести это разные самолеты.

Высота максимальной скорости в 8км для Як-7 - это голимое вранье, так как высотность двигателя всего 4км с хвостиком даже у 105ПА, а у 105ПФ и того меньше. Не говоря уже о том что сравниваются эталонные данные немецких самолетов и непонятно как и на чем снятые данные других самолетов. При чем судя по всему указана приборная скорость для якобы испытанных в 126 ИАД. Короче это не данные, а туфта. А уж приравнивать Як-7Б (еще вопрос какой именно) к Як-1 и тем более к Як-9 - это тоже говорит о "корректности" (мягко говоря) этих графиков.

Там говорится о первых серийных. Как это противоречит цитате ниже и в чем мое вранье?

А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков, и главная роль здесь принадлежит Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.

И что, что две системы перекоса? Или система управления хвостовым винтом не в счет на вертолете "обычной" схемы, не требует ни места, ни мощности, ни затрат при производстве или обслуживании? Не говоря уже что два винта не один и все приводные системы будут меньшего размера чем на одновинтовом при равной общей мощности. А систему стабилизации эксплуатанты сразу затребовали к установке на одновинтовой Ми-4.

К тому же топвор не впечатляет качеством статей тем более у статьи ни ссылок ни авторства.

Какие ошибки я должен признать? Схема с хвостовым винтом и одним несущим в принципе хуже других схем.

Вот Як-24 в ряду других в одном масштабе

"Во всех" - это "ни а чем". В статье есть порядок событий во времени и никакой рекламы. Трансмиссия одновинтовой схемы не на много проще, а на большом вертолете еще и ничуть не меньше по длине хоть и передает меньшую мощность на хвостовой винт (у Як-24 это больше синхронизирующие валы которые могут передавать всю мощность от одного двигателя только в аварийном случае). Разрушение хвостовой балки, трансмисси или винта однозначно заканчивается катастрофой вертолета.

Эскизный проект В-12 с продольной компоновкой

Не имеет значения кто где работал, какая форма допуска была (была - ключевое слово). У меня вопросов нет. Можете меня в игнор-лист.

Про вибрации

Ну и что, вертолет летает. Конвертопланы с поперечной компоновкой делает только Белл, был В-12, но в серию не пошел, был Ка-22. Соосные вертолеты ранее серийно только КБ Камова, а теперь есть проекты Сикорский S-97, Defiant X. Не все имеют возможность делать эксперименты и доводить новые конструкции. Да и фирм вертолетных не так уж много.

Обсуждались две схемы, жульничать - это в так воспитывают на авипромовских байках?

Нехорошо передергивать события. Обнаруженная на серийных вертолетах вибрация была вылечена изменением конструкции. Поэтому не пишите больше, вы пересказываете обычные байки авиапрома, хотя естественно сами к этим событиям никаким боком.

11тон - грузоподъемность Чинука, но если что-то не поняли, можно переспросить.

К чему там приговаривает жулик от авиапрома - мне наплевать.

А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков, и главная роль здесь принадлежит Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.

Вот такая цитата. Видимо у вас ОБС - очень распространенное явление.

CH-47D/F

11т разве мало?

Не вертолеты Яковлева, а вертолеты определенных схем. Продольная схема рулит. Як-24 успешно летал, как и вертолет Пясецкого, Boeing Vertol CH-46 или Boeing CH-47 Chinook.

Як-24 вполне себе летал как и ЭГ. Что в этой схеме зависит от культуры производства? "Не зря" ничего не означает кроме того, что вертолет с одним несущим винтом освоен в проектировании большим числом разработчиков, чем вертолет соосной схемы.

Ну вот, теперь есть шанс учебно-боевому Яку стать спасителем, когда поликарповские поделки как всегда "про..т все полимеры". Хотя конечно автор вопреки логике и реальности этого не допустит.

Вертолеты продольной и сосной схемы рулят (как раз первые из них в СССР построены в КБ Яковлева: Як-24 и ЭГ). Хвостовой винт и балка его несущая источник вечных проблем.

Где то читал, что редуктор на звездообразном моторе нормально можно применять начиная с количества цилиндров 9 штук. Поэтому все что меньше 7-ми - "в топку", вместе со сказками про серийные М-64, М-89, М-71.

По скорости Як-1 превосходил И-180. По скороподъемности - немного уступал. И то это если сравнивать с опытными И-180.

Простое соотношение веса к мощности это не все, что определяет скороподъемность. нужно еще знать отношение располагаемой мощности над потребной для горизонтального полета на скорости набора высоты. Аэродинамика Як-1 лучше и поэтому запас мощности для набора высоты может оказаться больше или не меньше чем у И-180.

При этом никакой перспективы дальнейшей у конструкции И-180 не было. А из Як-1 получился и Як-7, Як-9 и Як-3.

Нет, я просто хорошо помню поговорку об очевидцах.

Конечно верю. Вот например:

Я после этого водку комиссарам нашим отдавал. Они пожилые были, только этим и занимались. (Григорьев Герасим Афанасьевич, капитан. Воевал в составе 163 ИАП, 178 ИАП и 28 ИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 300 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 12 самолетов лично и 5 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), медалями. – Прим. М. Быкова.)

Это из "Мы дались на истребителях" Драбкина один из ветеранов вспоминал. Примечание о только выпивавшем комиссаре впечатляет.

И-153, И-16, И-207 в качестве основных самолетов - абзац наступит еще быстрее.

Все эти данные по "живучести" И-16, И-153 - обыкновенная туфта. Как только критерием "боевого вылета" стала реальная боевая работа (вели бой с самолетами противника, не потеряли по вине прикрытия штурмовики или бомберы, попали по противнику при штурмовке) - "высокая боевая эффективность" всего этого старья исчезла моментально.

С подсчетами энерговооруженности тоже здорово. Соотношение 1,3:1 превращается в больше 2,5:1

Скороподъемность у Та-3Бис 0,5км/мин тоже совсем не выдающаяся.

Осталось только еще САМ-13 с его якобы почти 700км/ч на высоте поднять на щит и все, "Люфты" сразу сбегут.

Да, трассирующие снаряды к ШВАК-20 (ОЗТ и БЗТ) тоже были.

Гипотетически эффективность вооружения, установленное по оси фюзеляжа не зависит от расстояния, в отличие от крыльевого вооружения, которое наиболее эффективно на той дистанции, на которую сведены стволы. По факту даже ШКАСы и БС тоже сводятся , только в вертикальной плоскости на определенную дальность и параллакс между прицелом и БС тоже имеет значение. Несовершенство прицелов все равно исключало стрельбу на большие дистанции.

От прицела до ствола БС у тип 29 и так 1,4м, до уровня стволов пушек по нормали и то меньше (с 1м примерно). А 150 снарядов на ствол (как пишут) куда лучше, чем 250 патронов к БС и поражающая способность выше. Странно, что предпочтение отдавалось тип 24 и Тип 29, а не 27 и 28 с пушками.

Что значит возросла точность? На дальности на которую сведены и пристреляны пушки точность определяется жесткостью установки и разбросом и конечно же точностью определения дистанции до цели.

Везде так пишут. Никаких двух БС на серийном тип 29 нет.

Да как понять, если ничего не сказано.

А почему замнаркома должен характеризоваться словом "добренький"? Должен быть технически грамотным в своей отрасли, принимать решения и отвечать за них.

при смешных размерах И-16 (диаметр винта 2,8м) ничего особого не вижу. Большинство английских, американских истребителей имели крыльевое вооружение. Сведение выставят на 200м и норм. На типе 29 те же 2 ШКАСа и 1 БС. ШВАК в фюзеляж И-16 не лез никак.

забавно, что линейки моторов PW и R, на которые равняются именно что с близким к 1 (1,03...1,04 и даже 0,96) отношением L/D, но почему то находится куча "левых" аргументов почему этого делать не надо и почему М-82 - неправильный мотор, а М-71 и все остальные, котрые "не шмогли"- правильные и все причины исключительно в "злобном замнаркоме" Яковлеве (с января 40-го года).

Установка БС над двигателем требует "обрезания" фюзеляжного бака, без этого пулемет не влезет по длине. И "Ишака" и так дальность 400...450 км без ПТБ. А главное зачем? Есть тип 28, вот его и делать.

ВЯ-23 как и МП-6 в синхронном варианте не существовали, поэтому на И-185 их не установить.

Доводка длинноходовых мощных двигателей будет как раз более проблематичной (что и показало отсутствие в серии М-89, М-81, М-71, М-90 и смешной ресурс М-107) чем короткоходовых.

Там один пулемет вместили только укоротив шасси и раздвинув их. Есть только одно упоминание о якобы двух пулеметах на самолете №292116, но где именно были эти пулеметы установлены нигде не написано. На рисунках в этой же части есть И-16 тип 29 на котором видно окно в нижней части капота под один пулемет. Откуда Иванов взял такую информацию и почему в третьей части в таблице ТТХ И-16 тип 29 фигурирует только с одним БС - вопрос к С.В.Иванову.

такие (конформные) - судя по техническому описанию тоже сбрасывались, но только при необходимости, но не как постоянный вариант. Чего стоили И-16 даже самых последних модификаций наглядно здесь. О том насколько был "хорош" М-63 и почему пришлось проводить испытания в "режиме" М-62 и какие при этом характеристики имел И-16 тип 29 - здесь.

вот такие баки - сбрасывались.

Прицел ПАК-1 (авиационный коллиматорный) тоже без трубок. Причем такое положение головы нужно только при использовании запасного варианта механического прицела с кольцами и целиком.

Потрогать ствол БС на Тип29 не получится, он находится под капотом между шасси, причем один, а не два.

Прицел ПБП-1б никаких трубок не имеет, это коллиматорный прицел. Ударится головой можно если не пристегнуть плечевые ремни.

А какая разница?

Пример или ссылку на результат испытаний укажите пожалуйста.

Вроде не было никаких технических препятствий к этому.

Там от Пе-2 только название.

Пе-2

Не согласен насчет 1500кг, но как хотите. Ту-2 был вообще плохим пикировщиком. Точнее на серийном Ту-2 с моторами М-82 не было такой возможности, так как тормозные решетки или другие приспособления для ограничения скорости на пикировании отсутствовали.

Я не знаю ничего насчет "преподносятся". В моей небогатой практике проведения испытаний того, в разработке чего лично участвовал этого делать не приходилось.

Мне лично недоступны вообще никакие документы. Но и у Перова с Растрениным нет ни слова об испытании Ар-2 с полетным весом 8т, 7100кг в перегруз и все. Хоть естественно декларируется возможность подвесить три бомбы по 500кг. Но на фоне упоминаний того, что прочность шасси была недостаточной еще на СБ с бомбовой загрузкой в 600кг это выглядит странным. Но опять же, это только моя "кочка" зрения.

Я не уверен, что весь массив данных готовил именно автор книги, как и насчет всей полноты информации хотя бы по причине огромного и неподъемного для одного человека объема (по моему естественно мнению).

В таблице про сравнение самолетов на по результатам Госов указан диапазон удельной нагрузки на крыло для Ар-2 - 139-148 (скорее всего округленно) . 148 кг/м2 соответствует весу 7133, что соответствует бомбовой нагрузке 1000кг. Что касается таблицы в Шаврове и как она соотносится с указанными характеристиками при госиспытаниях  - в монографии посвященной конкретному самолету больший полетный вес не фигурирует.

Есть технические возражения к данным Госов? Или есть другие данные испытаний?

Граница высотности М-105 - 4 км. Если это высотный - автору виднее, хотя этих слов в тексте нет, есть скоростной разведчик тактического назначения, развивающий максимальную скорость на 5км.

Верите, что можно можно беспрепятственно поднять взлетный на 25% от нормального при тех технологиях и все будет соответствовать нормам прочности - не буду спорить.

Он не конструктор именно этого самолета. Книга готовилась через 30 лет после создания, испытаний, применения описываемых конструкций. Что-то утерялось, что-то забылось, а что-то было искажено в угоду разным людям и обстоятельствам. И если на сегодня отчет по Госиспытаниям не содержит данных о такой конфигурации, значит она не испытывалась (такое мое мнение).