Charger

Да, и голенища тёплые, и соответственно достаточно большие в размерах, чтобы не поместиться под маскхалат. И вряд ли унтами стали снабжать наземные части. Всё же больше склоняюсь к варианту пимы. 

Не, ну вот нам, тож рабочее выдали как-то раз не голландки, а куртки на пуговицах. Из такого зверского брезента, что стирать можно было только щёткой, а брюки после стирки можно было стоймя поставить, как в "Джентльменах удачи"...
Извивов логистики было много разных. Например, мяса не было, а мороженое московского 8 хладокомбината можно было купить без проблем в поселке Меншикова Совгаванского района. 1985-1988.

Супер.   На второй сверху "рыбак" заледенел?  🥶

Иллюстрация к сказке...  

Хрень полная. В снегу соскочила, иди ройся, ищи эту сволоту. Наши черно-красные сразу видно, что днём, что в сумерках или ночью. А эту дрянь не видать... 

Хорош кошан!  

вот аналогично... 

Занимательно весьма. Спасибо.  

Публиковать. Оно полезно почитать с чего и как начинались Авторы. 

Если посмотреть межсервисный пробег Газ-АА и прочих наших машин, то там, да, шоффер (по-храньцузски - кочегар) обязан знать матчасть. Быть и автомехаником и водителем. Плюс, на отлично знать топливную систему(на предмет что может засориться, как проходит), систему питания(где может засориться, отвалиться, перетереться), устройство карбюратора (без комментариев ), электросхему, подвеску и тормозную систему, несмотря на кажущуюся простоту это вполне себе требует образования, как общего, так и технического, то есть понимания как это всё работает.
А вот иномарки были и проще и сложней. Межсервисный интервал больше, но снабжение дороже, расходники сложнее. Но рулить удобнее. Правда, ремонт наших был заметно проще. 

Толковые механики всегда высоко ценились. У Дока про это отличный момент в "Нахальном минировании", если не путаю.

- Механик?  
- Ну?  
- Не запряг еще, не нукай. Толковый механик, или так, в мазуте попачкаться?  
- Да говори ты дело, черт бы тебя дед драл! Чего тебе от меня надо, старый хрыч?   - разозлился вдруг танкист.  
- Не кипятись, друг, просто до зарезу нам нужен толковый механик - очень мягко, как полагается говорить с контуженными, продолжил разговор фельдшер. Сообразил, что таким сухим порохом вспыхивают с пустого места именно такие ребята, кому не повезло и мозги в черепушке взболтались от близкого взрыва. Психопатизируются после контузии люди. Совсем недавно такое открыли ученые мужи, но Алексеев читывал медицинскую прессу и был в курсе.  
- Ну?  
- Для работы нужно тягло. Сам видишь, у нас только лошадки калечные. А тут вокруг по полям всякого железного много, вот если б что нам починить, да попользовать. И нам всем хорошо и ты бы внакладе не остался. Очень нам тягло механическое нужно, а механиков тут кроме тебя и нету.  
- А, в этом смысле - потихоньку остывая, ответил одноглазый.

Товарищ Автор, всё же наверное Торгпредства? Спасибо за материал! 

А Луноход-1 нарисовал 8 на поверхности Луны. :) 

На Н-1 уничтожена.

Ещё и в дневнике Геббельса отмеченный...

Интересный Музей! Спасибо!
От себя могу порекомендовать https://gvtm.ru/ Черноголовка. Очень приятный Музей, много интереснейших экспонатов. 

2 

Чисто для сравнения. Немцы могли мотать катушки на пластмассовых сердечниках. Как следствие - водостойкость, точность параметров контуров и прочность заметно выше отечественных на вощёных картонах. И немецкие лаки фиксировали и водоизолировали заметно лучше, но при этом были несравнимо дороже парафинов и воска. Опять же, немцы в войну использовали технологии, например ламельные панели контактов, которые у нас появились заметно позднее, в основном после репараций за войну. Наша аппаратура держалась на сварке. Монтаж не паялся а варился, по большей части, выпуск припоев освоен далеко не сразу. Сравните   http://www.rkk-museum.ru/ наше и немецкое. Радиостанция РБ коротковолновая, и немецкий Torn.Fu.d2 УКВ примерно того же года выпуска, выпускался с 1937 по 1944 год. Обратите внимание на плотность монтажа немецкой аппаратуры. И немцы уже в 1942 стали выпускать УКВ носимую станцию Feldfu.f а мы вынуждены были делать радиостанции из семейства приёмников 6Н, с лампами различной степени износа и далеко не "военной приёмки". Промка производства радиоламп сложная в снабжении и оборудовании. 

И да, для работы с радиооборудованием нужен толковый, именно толковый, радиомеханик. У нас после отстройки приёмника и передатчика настройка фиксировалась винтами в полости со скользящей гайкой, либо зажимом-фиксатором ручки. И тот и другой способы, если честно, в самолёте так себе применение. Вибрации сбивали настройки даже в случае пружинных и двойных пружинных подвесов. Плюс получение высокого напряжения использованием высокооборотных умформеров тоже вносило свои коррективы.
Обратите внимание на подвес:

Решение проблемы в основном экономическое. Плюс культура проектирования и производства. Генераторы стояли в основном выдвижного свойства, но только на старых машинах, но новых, когда промышленность смогла в массовость, такие генераторы шли как аварийные. То есть в поток выставлялся небольшой относительно пропеллер и генератор работал от него. Типичные примеры итальянские Савойя-Марчетти, Фиат BR-20, немецкие He-111, He-115, советские ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7/Пе-8. Но в основе своей была недостаточная развитость промышленности. Шарикоподшипниковой в первую очередь. 

Не так всё плохо. Обучение работе по постам ВНОС и до войны вполне проводилось, и успешно. Блуждали конечно, и не попадали куда надо когда надо, но экономику как ни стегай, быстрее чем наберётся критическая масса грамотных она не поедет.  

Проблема решаемая, но её обязательно надо рассматривать в комплексе. Переезд промки - равно некоторому технологическому отодвиганию назад. Отсутствие в нужных количествах необходимых материалов и пластмасс - ещё тормозит решение. Но основное - люди. Быстро сделать высококлассного монтажника даже из школьника с семилетним образованием крайне сложно. Такие были, но их было заметно меньше потребного. Сложность навесного радиомонтажа в том, что некоторые цепи должны пересекаться строго под прямым углом и на определённом расстоянии друг от друга. Иначе уедут параметры. Это известно среди радиолюбителей по присловью:"Если вы делаете шикарный малошумящий усилитель, у вас наверняка получится превосходный звуковой генератор." Даже если вы в курсе подводных камней радиомонтажа и не ошиблись в режимах. В ламповой технике это довольно критичный параметр, и лампа вышедшая из режима может заставить усилитель побыть генератором. А теперь представьте, что надо быстро научить радиомонтажу две-три сотни выпускников школ... 

Не совсем согласен. Как пример приведу самолёт Скоростной Бомбардировщик с двумя моторами М-100. Вспомните, тот случай когда механики последними словами обругали СБ. Для замены магнето на котором надо было разобрать половину крыла и мотогондолы. Конструкция, по результатам общения с механиками, была изменена.  Это - культура проектирования практически в чистом виде, сделать так, чтобы удобно и быстро можно было обслужить аппарат. В дополнение скажу, учились давать ТЗ лётчики. Учились проектировать конструкторы, учились обслуживать ремонтники и механики, учились правильно строить производственники. И всё равно, войну мы начали с разными, разными для каждого типа машин заправочными штуцерами Воздуха Высокого Давления. Штуцера Як не подходят к МиГ и ЛАГГ, а от бомберов к истребителям... обратное так же верно. Вот стоит красивый самолёт, исправный, годный к работе, но нет штуцера заправки ВВД на этом аэродроме, имеющиеся не подходят, и привет. Бросаем исправную технику.

А потом ещё настройке аппаратуры при минимальном количестве измерительной части. Сложно. 

Мы всё это победили потом. Достаточно вспомнить огромное количество в первую очередь детской технической литературы. Рудольф Анатольевич Сворень, супергигант в этом плане, его серия про радио и телевидение огромной мощности и посейчас актуальна. Да и остальные товарищи работали над темой не зря. 

Изначально, учитывая быстрое развитие авиации, и наше отставание в движках, очень сложно родить вменяемое ТЗ. Вернее, рожали вполне вменяемое, а когда подходили к реализации тут и вылезало - движка нужного нет. И не понятно, будет ли. И-180 отличная Поликарповская машина. Прекрасная, с хорошим вооружением и запасом модернизации. Но движка под неё нет. И-185 - уберплан, шесть машин участвовавших в специальной операции на Калининском фронте не позволили снять с фронта и отправить в Сталинград войска. Три 20мм пушки, запас патронов 145-165 на ствол. Два по 165 один 145. Короткая очередь сносит напрочь любой немецкий бомбер. Но нет движка. Нету. Письма с фронта есть - дайте нам таких и побольше. А движка М-71 нету. Не сложилось.
При таких условиях грамотного ТЗ можно ждать долго.   

Нужда заставит и ручки от калачей есть... 

Даже самый гениальный конструктор не будет проектировать, а производственник не будет изготавливать то, что не было заложено в техзадании.

Дело несколько не в этом. ТЗ на проектирование турбокомпрессоров есть и немало. ТЗ на присоединение ТК к двигателю есть. А вот сама работа ТК с двигателем не идёт. И так и сяк мучаются, вот устройство, вот ТЗ в котором нет устройства, вот предложение, давайте воткнём и посмотрим, должны получить вот такие параметры, весить будет на 5-20 кг больше, а выход мощности даст 22%, что перекроет потребное аж на 20%, даст прирост скорости, скороподъёмности и всё вот это вот... А по итогам - не надо ставить на серию. Не потому что "и так сойдёт", а потому, что в серии работать почти не будет. Огромное количество отказов. И ТЗ опять меняется... Любой агрегат взять, там такого можно накопать. 

Опять же боевой радиус И-16/И15/И-153 меньше боевого радиуса Bf-109E/F И наших могли просто выгонять из района охраны. И, ещё, замечу, таран, это когда все способы убить противника закончились.  

Описание комплектования делопроизводителями отлично показывает, грамотность подтянули, но уровень пока низковат. То есть читать-писать научились, а вот с более сложной работой не очень густо. 

Не удивительно, вспомните как пишут врачи   Разобраться в их почеркушках даже очень хорошему спецу-графологу надо попотеть  

Мне другое интересно. Промышленность просто не могла выпускать больше. Не могла. Плюс во время войны количество транспорта не константа. Давайте возьмём 22.06.41. Транспорта у нас адово не хватает. Ок. У немцев его хватает. Пока хватает. А дальше возьмём Москву и Сталинград. И у кого там транспорта не хватает? Да у обеих сторон его и не хватает. Только у одних снабжение сдохло, нет превосходного немецкого бензина и солярки. А у других малость подотстали тылы. Зато образовалось много чего сверхштатного. От личного оружия до мехтяги и автотранспорта в том числе заново затрофееного своего, и естественно немецкого. Пока немцы храбро дрались не меняя портков и доблестно сдали всё что смогли мы получили трофеи. Которые покрыли частично недостачу в транспорте. Потом, под Харьковом, ситуация поменялась. И часть бывшего трофейным имуществом у нас, досталась, увы, не нам, а вовсе даже обратно. Но дальше был Курск. И вернули преизрядно. Потому, чтобы товарищ Зеленин не рассказывал про на бумаге, не константа эти цифры. А вовсе даже переменная. 

При этом у товарища Сезина есть отличный материал по состоянию дел на Кременчугском артскладе. Где и радиостанции так же присутствовали. И что там было по факту. Это ж жууууть жуткая... 

Большое Вам спасибо!  

Да. Просто огромнейшее напряжение всей Страны вынуждало идти на такие шаги. Но результат того стоил. 

На 22.06.41 в первой немецкой волне с транспортом было примерно ок. А дальше в мобилизацию - больше лошадей, меньше машин, урезание некоторых служб и больше геморрой со снабжением.

Они хотели сделать как Георгий Константинович на Халхин-Голе. Блицкриг. А там был именно блицкриг. Но не сопоставили или неверно трактовали исходные данные, и результатом стал павший Берлин и безоговорочная капитуляция.

Европа, Средние века... От ландскнехтов ушли недалеко.

Спасибо, свои заблуждения понял правильно.  

А движки на Ту-2 где делать станете? Истребители Лавочкина сразу делим пополам, если массово пускаем Ту-2, движки одинаковые, М-82/АШ-82 и делает их один завод. Или два Ла-5 или один Ту-2. Материалоёмкость и сложность бомбардировщика выше. Хвостовые части Ил-2 делали даже деревообрабатывающие артели и мебельные фабрики. Допуски прилагались комплектом, и отнюдь не авиационные, вовсе даже мебельные. Но Ил-2 летал и такой. Ту-2 такой не полетит и не будет массовым, как тот же Ил-2 или Ла-5. Кроме того, Ту-2 реально это уже 1943. Ил-2 1940-1941. Но по-вашему штурмовики не нужны? А чем по ближним тылам противника, прикрытым МЗА и СЗА действовать будете? А для чего тогда ПТАБ-2,5 годны будут под Курском, на чём их развозить станете? Ту-2? А прикрывать чем, напомню, 1943 это уже Мессер Bf-109G/G-2, ему достойным противником стал Ла-5Ф, с форсированным двигателем и Ла-5 ФН превосходивший мессер по всем статьям, а по двум главным - скорость и скороподъёмность рвал мессер как Тузик грелку. Все ж в экономику упирается. Невозможно сделать больше самолётов более высокого качества. И почему Пегас Томашевича? Чем Су-6 не нравится? Кстати, Су-6 был однозначно лучше  Ил-2, хотя бы двигателем воздушного охлаждения. ВИТ и ВИТ-2 Поликарпова тоже были неплохи. Пегас Томашевича слишком тихоходен и слабо вооружён. Пятисотку таскает только в перегруз без пушек. Это же практически слегка усиленный и сделанный двухмоторным По-2. Устаревший истребитель в качестве штурмовика, а как его нормально забронировать? В небронированном варианте потери будут хуже боевых (доказано Харрикейнами). И устаревшие истребители тогда тоже надо поддерживать в технически исправном состоянии, производя для них запасные части. А смысл всего это действа? Понятно, почему не поставили в строй Су-6, не хотели ломать налаженное производство Ил-2. Но оставаться без штурмовика... ну не знаю, не знаю... Такое себе занятие. 

Ил-2 нёс 400 кг в нормальной загрузке, на максимальный радиус. В перегруз 600кг. А это + 4хРОФС-132, ракета, которой немцы боялись до жёлтых штанов.
Стрелковки не боялись некоторые версии штурмовиков Фокке-Вульф-190А8, например. Остальным, учитывая радиаторы мессеров в крыльях крайне недушеполезно было связываться со штурмовкой подготовленных позиций. Мессер, он с водяным охлаждением, выбитое охлаждение, достаточно одной пульки, и мессер уже не про атаку думает, а как лучше использовать искусство вовремя свалить.

Всё же ради справедливости, 400 и 600. 800 это на малом радиусе, когда топлива меньше брали. И с появлением ПТАБ-2,5 бомбы перестали быть баловством.

У Ил-2 как у любого самолёта было своё слабое место - маслорадиатор. И определённые сложности в атаке он приносил тоже. Но по сумме это был маленький минус среди довольно жирных плюсов.

А посмотреть, где у мессера радиаторы охлаждения, вам что не позволяет?
Посмотрите тут http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/bf109f/bf109f-8.jpg аккурат видно Bf-109F на испытаниях в НИИ ВВС, радиаторы под крыльями. Почитайте немецкие воспоминания "Как мы провалили Битву за Британию из-за наркомана Геринга". Посмотрите документы на повреждения. А потом скажите, что не так?
Советские современные истребители из-за проблем с производством двигателей базировались на том, что было и работало. Или вы не хотите вспоминать М-61, М-63, М-71, М-82, М-88, М-90... Это всё движки воздушного охлаждения. На М-88 летали на Берлин ещё в 1941, М-82А/Ф/ФН семейство двигателей на которых мы сделали самолёты напрочь убравшие люфтваффе из массовых участников войны. Да, у нас были М-100, М-103, М-105, и вершина развития двигателей КБ Климова М-107. И Як-3 как лучший самолёт захвата превосходства в воздухе на нём летал. И Як-9у с ним тоже показал превосходнейшие параметры в бою. 

Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) проходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Седлецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уханов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 г. .  

Воздушным противником являлись в основном FW-190A в районе ликвидации прибалтийской группировки противника. За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовылетов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, результативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши потери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня - один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздушных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте. Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное превосходство сил.  

В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях. Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харченко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейтенант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2. Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и обоих сбил.  

Но вам милее, судя по всему мессеры, абсолютно исчерпавшие к концу войны резервы модернизации. 

Основные потери начала войны штурмовики несли из-за не отработанной тактики применения. Отработали тактику - снизили потери, модернизировали самолёт - и ещё снизили потери.
У каких немецких бомбардировщиков три стрелка? Ju-87 - стрелок один, Ju-88 стрелок-радист и стрелок-бомбардир, то есть двое. Do-17/117 - два стрелка, He-111 экипаж 4-5 человек два-три пулемётчика. Остальные не берём, там самолётов было как украли.

Шикарный материал. Подтверждающий что Страна очень серьёзно напряжена, если увеличение расхода топлива на 10-15% чувствительно для экономики, и только вторым пунктом идёт про более термостойкий материал для печей, которого нет. Серьёзный материал. Спасибо! 

А как же лисапед?  

Ок. От ответа не увиливаю. Опасались. Но дело делали. И штурмуя даже при наличии МЗА штурмовали не в один заход.
Когда Ил-2 вставали в оборонительный круг, внезапно у немцев возникали другие очень срочные дела. Или кончалось топливо, или просто захотелось и они полетели на свой аэродром. 
А почему немцы потеряли треть своей транспортной авиации под Сталинградом и годовой выпуск Ju-52 под Демянском? И внезапно, немалую роль в истреблении сыграли Ил-2.
Вы хоть Наставление  по Ил-2 читали? Где вы берёте информацию? Какие 3-4 и 1,5 км?    

Ну, вообще-то, история авиации СССР, мне не чужая. И радиус виража И-16 10 серии, и И-16 24 серии я и сейчас помню насколько они различаются вправо и влево, и так же помню, что с немцами не надо становиться в левый вираж, у них винт крутится в левую сторону, и потому вираж влево они выполняют лучше, в то самое время как вираж вправо - хуже. Только потому, что двигатели наши и немецкие вращаются в разные стороны. Так же я помню, что на Ил-2 ограничение по скорости пикирования 640 километров, дальше могут начаться всякие "складывания крыльев", а тормозить кроме как газом и шагом винта более нечем. И ещё,  отлично помню что температуру воды и масла надо держать в пределах 90-115 градусов для воды, и 80-120 градусов масло. Что запрещен взлёт при температуре воды ниже 40 градусов и температуры масла ниже 70 и больше 115 градусов. Что на Ил-2 обязательно надо фиксировать хвостовое колесо.
А ещё помню, насколько надо затежелять винт для получения максимальной дальности перегона. Могу добавить, что легко галлоны в час и мили перевожу в литры и километры, но это для ленд-лизовской техники. Харрикейны, Спитфайры, Вархоки, Киттихоки.
Вы бы хоть Перова с Растрениным почитали, прежде чем невыносимую чушь тащить сюда. Давайте расскажите, сколько метров теряет/набирает Ил-2 при развороте, боевом развороте, ранверсмане, иммельмане, при каких параметра ВМГ можно крутить высший пилотаж... Да-да, высший пилотаж на Ил-2 можно выполнять, а при каких нельзя ни в коем разе. Вы же даже за мессеры ответить не можете, а туда же. Даже постесняюсь спрашивать, когда какие модели мессеров пошли на фронт. И чем Bf-109G-1/R-1 отличался от Bf-109G-1/R-2 и что входило в каждую из этих модификаций, про сколько их всего было даже спрашивать не буду.

Наиболее решительные и передовые летчики-штурмовики в поисках путей снижения потерь Ил-2 от истребителей пришли к единственно правильному выводу: Ил-2 может и должен вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Практическая отработка боевых приемов борьбы с истребителями показала, что оптимальным боевым приемом борьбы группы Ил-2 были "ножницы", Уходить из-под атаки "Мессершмитта" сзади летчикам Илов было целесообразно скольжением с креном 20 градусов. В этом случае "мессер" лишался возможности вести по штурмовику прицельный огонь.

Основным же тактическим приемом Ил-2 при отражении атак истребителей люфтваффе стал боевой порядок "круг" самолетов.

Для построения эффективного оборонительного "круга" в группе должно было быть не менее шести Ил-2. Каждый из экипажей, находясь в "кругу", нес полную ответственность за защиту впередиидущего самолета и не имел права оставлять своего места. Экипажи были обязаны в целях отражения атак истребителей маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо, а по вертикали кабрированием и планированием.

В тех случаях, когда штурмовики прикрывались своими истребителями, оборонительный "круг" строился ниже истребителей, образуя нижний ярус, что создавало условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.

Есть момент, что в самом начале воевали и ДИТ тоже. И Як-2 с Як-4, последние недолго. 

Брат моего деда в это время служил срочную на Тихом океане. 6 лет.