Эдуард Костин

Спасибо! и вас с Новым годом! жду продолжений )

Был такой немецкий фильм "Видео Иисус" (33 г. по Р.Х.) по одноименному роману Андреаса Эшбаха. Но у нас его почему-то перевели "Таинственная реликвия".

Почему бы не добавить? попаданец есть :-)

Есть. Это тот самый турист, который на камеру снимал Иисуса.

Я с полгода не заходил, ждал, пока накопится побольше текста. Класс! Спасибо Вам, Алексей!

У вас Михаил Шевляков "Олухи во вселенной" (1898, что ли) указано как "пишется", но произведение закончено много лет назад, а автор умер в декабре 2015.

Они есть на разных ресурсах, в т.ч. даже аудио-, емнимс.

"Я категориццки изиняюсь", но "поток сознания" типичен для литРПГ. Других сюжетов в этот поджанр, насколько мне ведомо, не бывает.

Подкачка данных и вообще работа с виртуальной памятью началась всерьёз с 386.

"Винты" были. Назывались накопителями на сменных магнитных дисках, например ЕС-5261.

когда за ней Рыжий пришлёт персональный бизнес-джет

"Артиллерия -- бог войны" приписывается прежде всего генералу Грибовалю. Так что вполне кто-то из офицерья может сказануть нечто вроде "флотский унтер цитирует наполеоновского генерала? неслабо, господа!"

Скорейшего выздоровления!

С Новым годом Вас! Здоровья, счастья, и непременно творческих успехов (а нам -- радости от чтения Ваших произведений :) )!

Традиционно французские не копы, а ажаны, англицизмы при передаче французского жаргона не слишком подходят. А в целом плюс. Спасибо!

Ему только где-то внутри "в прошивке" 50 -- а вокруг гормоны молодого тела и в периоды потрясений тушка с высоким фоновым уровнем берёт верх над разумом.

А, блин, не туда смотрел 21 к просмотров, а не прочтений. Спасибо вам!

Жаль, что оборвалось :(

Отлично! Здоровья вам, и удачи с заказами и с продолжениями. А также новых начинаний :-)

Вот именно, что "дизели". Современные -- "тринклеры", хотя сам Тринклер от той чести отказался. Как, по вашему, был устроен распыл топлива и смогут ли его реализовать в 1879 году?

Лошадь - это ещё и производство удобрения. Нет навоза - не просто нужны нефть и уголь, требуются и сложный севооборот, и изобретение связывания атмосферного азота, а как следствие - реакторы для производства аммиака или дико дорогой электроспособ, или тоже недешёвый, но весьма опасный цианамидный. К тому же крестьянская лошадка не боевой конь на овсе, она больше по травке с сеном да по соломке, перерабатывает отходы.

Для разовой задачи можно и из сырого. Город его именем обозвали при последнем Романове-Голштейн-Готторпском, до того - имя святого Петра (ключаря у врат в рай).

Нитроэфиры целлюлозы известны в то время под названием "пироксилин" и являлись одной из фундаментальных военных причин поражения России в Русско-Японской.

Фамилие энтузязиста Панпушко.

Вы путаете лошадь европейского крестьянина с плугом и российского -- с сохой.

прибор -- Обри

Это ещё что за полёт фантазии?

Найдите хоть 1 серийный быстроходный дизель с оборотами 7+к/мин? Или признаете, что спи-днули для красного словца? 

И, да. Обороты миноносных паровых машин 500-600 в минуту. Не надо всё упирать в ЭБРы.

Ничего подобного. Маришин на своём двухтактнике вывернул австрало-мелкомягкий OPOC или, если угодно, сложил вальтом два Лилуаза. Этот -- четырёхтактный с центральной клапанной коробкой, тот ещё изврат (как и большинство изобретений Огнеслава Костовича).

Лущильный станок создал Огнеслав Костович. Арборит его - фанера.

среди генеалогов бродит мнение, что на самом деле Желябов - внебрачный сын помещика Нелидова, потомка Гришки Отрепьева. Т.е. это своего рода "вторая заявка на трон" от представителей того развесёлого семейства. 

То есть своих мыслей не имеете, ссылаетесь на невнятно читанную литературу. Это плохо.

Он создал не только станок "своей конструкции", но и догадался склеивать несколько слоёв.

Проще всего навесить ярлык, особенно пытаясь оспаривать реальную жизнь.

Год мог быть хоть 1891. Проектирование даже тихоходника от 200 л.с. в цилиндре - это работа большого коллектива. 

В Росимперии в описываемом многоуважаемым автором периоде даже трёх обязательных классов и двух коридоров церковно-приходской школы ещё не завели. И в 1914 после 12 (!) лет возни с использованием передового иностранного опыта и попыток справиться самим -- столкнулись с дизельным кризисом, когда оказалось, что 1500-л.с. машин для подлодок нет и не будет, а противник их не только строит, но и улучшает.

И даже немцы "в прыжке чуть штаны не порвали" - их дизелестроители, имея и инженерные способности, и квалифицированную рабочую силу (всеобщее 7 кл. образование с 1875), попытались в 1911 построить более-менее мощный мотор для линкора "Принц-регент Луитпольд", закончили с опозданием в сроках на 3 с лишним года, аж к 1916. Двигатель ненадолго остался на заводе памятником самому себе и поздней был разрезан на лом.

Передовой российский воздушный компрессор высокого давления для распыла будете касторочкой мазать, или реологические и прочие свойства масел тоже Будищеву надо бросаться исследовать? Впрочем, откуда выпускнику 21 века о компрессорных дизелях знать? Мелкие частные подробности: прямой впрыск с закрытой форсункой - пока что нет нужных сортов стали для игл и сёдел; с открытой - не проживёт двадцать киломиль, форсунки придётся раскоксовывать каждые несколько часов работы.

В 1881 году для снабжения Дальнего Востока проще, дешевле и надёжней через посредников перекупить стоящий на приколе "Грейт Истерн", за который просили 30 тысяч фунтов стерлингов, частично реконструировать и кормить дешёвым рядовым углём, безо всяких дизельных авантюр и прочих грандиозных прожектов. Тем более, что уголь есть на обоих концах маршрута и по пути.

Уже военного времени В-2 вполне выдавал больше 3К об мин (при том что максимальной мощности достигал на 2200 об/мин) Авиадизели тех же времён выдавали и больше уже тогда. (Собственно и В-2 в девичестве был авиационным дизелем)

По пунктам: 

максимальная мощность В-2 при 1800 об/мин, В-2К при 2000. Выдавать больше 3000 можно только, если испортить предельный регулятор ТНВД, и то не долго -- до "кулака дружбы" сильно меньше минуты. 

Авиадизели тех же времён: 

М-30/М-40 от 1500 до 1900,

Паккард 2000.

ЮМО 1850-2200 в самом лучшем случае

Рядник Клерже 2500 -- в серию не пошёл, мелкий воздушник 2200

Котален 2400 (тоже заявленного не смог выдать и по факту "сдох, михрютка").

Дешан 1750.

Бристоль Феникс 1600.

Гиберсон-Буда 2200.

Современный БМВ размечен может быть хоть на 10 к. Вы, подозреваю, в ПО его мозгов не лазили; электронная отсечка, если что, сильно против таких фокусов.

И, да. Паромашинная миноноска Мошер-Герешофф 540 об/мин. 4000 л.с. 2 винта. Проблемы там были не с подшипниками, а со смазкой цилиндров.

Переписанное друг у друга фантастическое барахло с ошибками. Деревянные фрегаты типа Вампаноа несли горизонтальные паровые компаунд-машины (двойного расширения). Там есть и продольный разрез.

70 реальных училищ это средняя температура по больнице. Сколько из них хоть каким-то боком касались двигателей внутреннего сгорания? Ответ НОЛЬ.

Не пробовали, прежде чем "давать советы космического масштаба и космической же глупости" выучить хотя бы фамилию "Тринклер"? Бескомпрессорный дизель на доступной нефти с цилиндровой мощностью хотя бы от 100 л.с. в 1881 году -- это неоправданно высокий технический риск и минимум десять лет на доводку. Причём ещё не только надо знать, как и что доводить, но и где искать соответствующий сортамент сталей. Дуговых электропечей и даже банальных быстрорежущих сталей нет существует, как и электроэрозионной обработки форсунок, 

Если бы вы действительно интересовались вопросом, то знали бы, что Доброфлотские пароходы - гибрид ужа и ежа с претензией на основную функцию коммерческого  рейдера (вспомогательного крейсера), и то с них пытались получать прибыль. Это почти так же, как если бы при прошлом министре обороны в России возили казёнными атомными ледоколами исключительно японские туристические группы в Санкт-Петербург по Севморпути, наплевав на проводку караванов.

вы излишне самокритичны, встречаются и те, кто разбирается в простых бескомпрессорных дизелях

Изволите хамить, сударь? Я пишу о главном герое романа уважаемого Старого Матроса, Будищеве. Причины, по которым компрессорные дизели имели ряд преимуществ, я пытался вам описать, но, видимо, не в коня корм.

Не то, чтоб забыл, просто, как подсказывает мне мой соавтор, для "всеобщей" генеалогии это величина второго порядка малости - мы же не в Израиле, чтобы отсчитывать восходящую ветвь по женской линии. 

И, да, мономаниакальное вещество под названием dsr в ваших комментах, временами, неимоверно веселит. Даже льстит, ёлки-моталки.

Ваше здоровье!

С СанСанычем. Только Мещерскую вроде как сразу выдали в Италию за большие деньги и титул старичка СанДонато.

Не сдержался, простите

С "Голубой ленты" ничего копировать не надо. В этот момент рекордсмен лайнер https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Germanic_(1874) построенный Харланд и Вольфф за 200 тысяч фунтов (примерно 1 миллион долларов или, кажется, 4-5 млн рублей). Дальность плавания его около 4 тысяч миль между погрузками угля. 

Впятеро более крупный "Грейт Истерн" уже семь лет стоит на приколе и за него просят 40 тысяч фунтов, но согласились бы и за 30 (на слом ушёл, если мне не изменяет память, за 17 тыс). Частичная реконструкция со снятием парусного вооружения, бортовых колёс с их машиной, остатков кабелеукладочного оборудования и прочего хлама обойдётся тысячи в три фунтов, а, после перехода к заказчику, возникает необходимость замены "родных" сундучно-лабиринтных котлов на цилиндрические двух-трёхтопочные шотландского типа. Их можно заранее спроектировать и произвести единым проектом, но малыми партиями на разных заводах, в т.ч. российских и германских; выгрузка старья, производство и установка новых серийных меньших размеров обошлась бы ещё в пару десятков тысяч фунтов.

Возникает опять же ряд встречных вопросов:

- мазут горит не так, как уголь, и форсирование котлов придётся проводить дутьём в котельное отделение (хотя, по идее, турбовоздуходувку на мятом паре выпускник речного училища сможет не только спроектировать, но и изготовить);

- про то, что мазутную горелку Шухов уже спроектировал для завода братьев Нобель (недалеко от завода Барановских) упоминать как бы не надо? Особенно в Британии;

Следующая проблема, что английские лорды имеют сеть угольных станций по миру. У России угольных станций нет, Берег Маклая годен лишь очень условно. А строительство защищённой нефтяной станции ещё сложней и, что так же немаловажно, схода матросов не требует как класса -- подал краном трубу и знай качай паровым же насосом.

А главное -- 1 марта 1881 года Александр II трагически погибнет, а великий князь Константин будет отставлен от дела всей своей жизни. Одна надежда, что Будищев что-то переиначит в истории. Но это всё зависит от воли многоуважаемого автора.

Ещё раз: крейцкопфной машине подшипники можно утопить в масле, и даже на салазки лить струёй. Проблемой является смазка цилиндра, особенно -- у машин двойного действия (а потом это масло надо удалить из цилиндра и отделить от конденсата, вот где собака порылась).

Вы как-то странно знаете техническую и экономическую историю. 

1. Промышленность паровиков у немцев была ого-го. Как машин, так и турбин. Если что -- Российская Империя кучу крейсеров и миноносцев построила не только в Британии и Франции, но и в Германии. 

2. Как раз в развитии дизельных двигателей "блокирующий" фактор у немцев очень большой -- была грандиозная нехватка жидкого топлива, которое пришлось ввозить, откуда ни попадя, пока не осилили процесс Фишера-Тропша с бОльшим расходом угля, позволявший не только синтезировать бензин, но и синтетическое дизельное топливо. Но то уже было "мёртвому припарки" (туда им и дорога).

Это "расчётные" силы. Индикаторная мощность (без учёта механического КПД) примерно в пять раз больше, эффективная (на валу) в четыре.

Вы правы, что не слушаете идиотов. 

Максимальное давление в цилиндре высокого давления тогдашней паровой машины около 15 бар. Максимальная температура - 250 Ц. Давление в тихоходном двух- либо четырёхтактном дизеле с одноимпульсным впрыском. без наддува и прочего начинается от 45 бар. Температура уже при сжатии зашкаливает за 700 Ц и даже при расширении всё-таки выше 300. 

Бедняге Будищеву придётся вспоминать о хонинговании, о маслах, моющих присадках, конструировать лубрикаторные насосы, цилиндровые втулки, вставные сёдла клапанов с большим количеством никеля и кобальта в сплаве... Это не говоря о топливной аппаратуре, хех, тут уже один гражданин хотел открытые форсунки ставить -- как же, их "Тринкель" (Тринклер в его написании) оставил. Правда, Тринклер их специфику понимал лучше горе-комментаторов и держал в тракторных двигателях мощностью не более 20 л.с. на цилиндр.

Потому что он не выгоден конкретно Британии. 

У Британии кончились грузопассажирские потоки, на которые он был изначально рассчитан, кокни в Ист-Индию не хотели, а сахибов возили на комфортном пакетботе.

В России есть Дальний Восток, до Транссиба ещё двадцать лет с гаком, а влетел тот Транссиб, со всеми прибабахами, с ледокольными паромами, байкальскими рельсами и кругобайкальскими тоннелями, не считая Русско-японской войны, но с Южно-Манчжурской железной дорогой, сильно больше миллиарда золотых рублей или под три миллиарда ассигнациями, если б граф Полусахалинский-Витте не решил подоить слона. Если мы обращаем взгляд на ДВ -- переселенцев намного проще и дешевле возить большим 10-12 узловым пароходом, вместе со скотом и прочим барахлом.

Причём тут крейсера? 

Миноноска это паровой быстроходный катер. Помянутый мною ранее Мошер-Герешоф на поршневой машине в рекордном "заезде" выдал кратковременно 40 узлов на тех самых 540 оборотах в минуту. Вы же не заставляете подвесной мотор работать винтом на 300 оборотах в минуту? 

Вначале у турбин тоже не было редукторов. Прямодействующие турбины строились вплоть до конца первой мировой, а бегали как бы вплоть до хрущёвских времён.

Замечу, вы не менее забавно отметали доводы "не бывает!" "не может быть", "противоречит моим представлениям!"

Если вы упираетесь только в кинематику -- так в реальной жизни конструкция ограничена совсем не только ею. Кинематически гениальные конструкции Чебышева ("прямоход") и Баландина (бесшатунный механизм) не применяются в двигателестроении совсем не потому, что они такие лучшие, что враги хорошего, а потому что не обеспечивают реальной, мало-мальски долговременной эксплуатации. 

"Сделать легче", ёлки-палки. Как бы вам втолковать, что не обороты являют проблемы, а средняя скорость поршня. Недаром в СССР существовала единая классификация судовых двигателей, как раз исчислявшаяся именно по быстроходности. Если что - я всё-таки сам выпускник судомеханического техникума по специальности "Судовые машины и механизмы", как и мой соавтор Павел Борисов; правда, он бы вас поднял на смех намного раньше.

У дизеля давление в цилиндре не 15-18 атмосфер, а импульсы за 50.

Как бы немного наоборот. Индикаторные -- это мощность без учёта механического КПД (без вычитания потерь на трение в самом двигателе), 220-270 это "расчётная" мощность; по вашей оценке клипер должен бегать свои 12 узлов от камазовского мотора, включённого в редуктор ;-)

Да, похоже, то был очередная Баффи, сражающаяся не с написанным, а с вампирами голосами в голове.