Написал комментарий к произведению «Сумерки войны»
Шестой недостаток М-17 или главное преимущество дизеля – малый расход топлива или «топливная экономичность», что подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. — Это правда, теоретически дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор, НО при этом, дизель В-2 жрал дорогостоящее дизельное моторное масло как не в себя — ВЁДРАМИ а нехватка моторного масла был в РККА на порядок больше чем бензин для М-17! Да и реальный расход топлива, как ни странно, отличался не столь драматично, как моторное масло!
Действительные преимущества бензинового танкового мотора М-17Л перед единственным отечественным конкурентом – авиационным быстроходным дизелем В-2 в 1939..1943 гг.:
Частота вращения коленвала у М-17Л – ниже на 20 %;Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее;Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня);Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше;Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!);Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем его моторесурс был в 2 раза ниже и так скромного моторесурса В-2, В-2ИС – 520 л.с.);К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2;М-17 прекрасно крутился и на Б-70, и на автобензине «II сорта», и на спиртах, и на керосине, и даже на скипидаре, что вполне нормально для мотора со степенью сжатия 5,3 («моторов первой серии»). В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом – при помощи двух бочек и змеевика…В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось исключительно промышленное оборудование. Нельзя забывать и о высоком содержании серы и парафинов в российской нефти, что значительно снижает качество отечественного дизтоплива и приводит к быстрому выходу из строя дизелей из-за сильного износа прецизионных пар в насосах и форсунках и закоксовыванию колец!
В 1941 г. сложилась парадоксальная картина: Б/КБ-70 было хоть залейся, а солярки — не хватало.
Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%.
По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%.
Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.
Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись:
по КБ-70 и Б-59 на 82,5%,
по автобензину — на 62%,
по дизельному топливу — на 45,3%.
То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим лёгких танков Т-26 и БТ (а так-же Т-28, Т-35, Т-38, Т-40).
При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере.
Написал комментарий к произведению Путь от змеиного хвоста. Книга 1. Часть 1.
Тексты Мясоедова, несмотря на ненавязчивую и навязчивую рекламу, не читаются.