Заходил
Слушайте, товарищ Хренов — военнослужащий. Хотя и не без приколов. Он действовал по приказу начальства, описал всё как мог, а дальше всё это отправило его начальство по своему усмотрению!
Автор очень рад за вас!
Вот вот! И Лёха говорит, что отлично!
Продадим лицензию на акваланг, раз бесплатно помочь не получилось. ))))
ну такая, жестковатая шуточка )))
Всегда рады!
В курсе, в курсе, но звучит то так, что на первый раз и не различишь )))
Отличная фотография! Спасибо!
Логично. Честно, говоря думал, он давно помечен, как "завершен".
Готово.
Отмечен как "завершено".
А принципиально в чем разница, "завершен" он или числится "в процессе"?
Спасибо, был уверен, что статус "завершено" стоит.
Ну что вы! Все живы и даже здоровы.
А уж вопросы, так это профессиональное.
Пока только апрель 1938 и до июня два месяца.
Вот Кузьмич, засунувшись в эту щель, сколько мог и держал штурвал - наверное даже не сам штурвал, в его штангу.
В дальнейшем штурману поставили дублирующее управление.
Автор старался передать непростой подвиг, совершённый Кузьмичем, пролезая в узкий проход к штурвалу:
Тоннель между кабинами был узкий, как мышиная нора, и Кузьмич, скрючившись, ругаясь и цепляясь за каждую поперечину, протискивался туда с тяжёлым дыханием. Шипя и матерясь в полный голос, товарищ штурман не отключился от СПУ и теперь радостно транслировал свои экзерцисы на весь самолет.
— Какой сраный вредитель придумал такие дыры! Чёртова гимнастика! Чтоб ему в задницу этот штурвал засунули! — выдохнул он, втиснувшись в узкую нору.
По этому длинна рук у Кузьмича вполне стандартная.
Лаз же был одинаковый и на ДБ-3 и на Ил-4.
Т.к. предъявленное фото относится к поздней версии ДБ-3 => Ил-4,
то и автор воспользуется сохранившимися фотографиями реконструкции Ил-4, выставленного на Поклонной горе в Москве.
Ну нора - не нора, но долезть до штурвала вполне возможно, хотя и не просто, особенно будучи одетым в меховой комбинезон.
Ну... не буду с вами спорить ))))
Да в СССР такая наука как "Эргономика" считалась буржуйской и даже вредительской.
В ДБ-3 - построен Илюшиным - места было побольше, чем в СБ (Архангельский под началом Туполева), где пилот сидел по стойке смирно, но тоже не размахнешься.
Ну что вы! Еще коллайдер не построен, да и не к лицу ГСС прятаться от приключений.
Вот девушку спасти из лап японской разведки, это он может! )))
Подробный отчет во второй книге! )))
ну что поделать! Качество печати было так себе )))
А вы попробуйте эти современные равиоли или даже пусть пельмени!
Ешь и думаешь - чего то не хватает?!
Знаете чего? Га***неца! До правильного советского вкуса.
Отсталые люди! Что сказать!
Записка над флягой со сметаной в советской "Кулинарии", 1938 год.
Про Париж не скажите, с их лягушками и улитками, нормальной сметаны нет.
Есть Crème fraîche - она похожая, но через чур качественная и не кислая.
Как и везде в Европе есть польская, но вот была ли она в 1938... ))))
Smietana - 18% - do zupe (Сметана до жопы?)
Это переделанный транспортный борт имени "Главсевморпути".
Настелены мостки поверх, так что скорее вытолкнуть кучу барахла проблема.
Спасибо вам за внимание!
Автор передаст пожелание Лёхе.
Будем целиться в задницу ихнего японского императора!
Ну это скорее реакция французско-испанского банкира. )))
Хотя если бы мне позвонил деловой партнер в три часа ночи и, считайте приказал, позаботиться о какой то там мадам из Китая...
Ну автор тоже не уверен, какой бы комментарий он бы приписал. )))
Ну что вы! Как можно! Леха честно озвучил рецепт -
Ща, гномы откачают Белоснежку! ))))
Автор написал пост по этому поводу:
https://author.today/post/716400
Публикация в журнале «Авиация и Время» № 4 / 1997 заслуживает внимания.
Там действительно утверждается, что шесть ТБ-3 поднялись в воздух и закидали листовками весь остров.
Автор статьи —Владимир Котельников — безусловно, опирался на реальные факты — СССР помогал Китаю, поставлял ТБ-3 и СБ, использовал смешанные экипажи, — но несколько ключевых деталей, касающихся именно рейда 20 мая 1938 года, точного маршрута, числа машин и реакции японцев, выглядят как преувеличение или литературный домысел.
Можно отметить, что тот же Андрей Герасимович Рытов, который в 1938 году был политкомиссаром на аэродроме в Ханькоу, в своих мемуарах писал о ДВУХ самолетах. А уж его в отсутствии патриотизма странно упрекать.
Думаю в статье журнала «Авиация и Время» № 4 / 1997 в возникло желание заменить реальные два американских «Мартина» на шесть советских ТБ-3 — возможно из соображений патриотизма.
Версия событий реальной истории по мнению автора:
https://author.today/post/716400
Отличный вопрос.
Ну наверное потому что ТБ-3 в Китае это "китайский" ТБ-3.
Приведу выдержку с сайта https://airpages.ru/ru/tb3bp.shtml
А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевых самолетов.
В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1 934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.
Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.
Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-ЗРН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.
Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.
Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления — бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).
В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся...»
Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.
В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго — только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 — не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.
В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.
Свят свят свят! Автор просит записать его в лучшие друзья Кузьмича и всей пионерии!
63 однако. Ну вполне себе.
Именно так! Даже больше - в одной форме кнопка "Редактировать" слева, а "Опубликовать" - справа. А в другой ровно наоборот!
Опять! Вот теперь глава выложена полностью.
Глава выложена полностью - можно читать .
Выложилось частью, сейчас глава опубликована полностью.
Ваше право. Попробуйте Иероглиф.
Мы бы и согласились, но нам про ваш опыт к сожалению ничего не известно.
Вот что пишет анализ:
Для эсминца типа Фубуки (1938 год).
У него:
– стандартное водоизмещение ~1700–1800 т,
– длина ~118 м,
– ход до 38 узлов,
– два винта (диаметр около 3,2–3,5 м, бронзовые или марганцево-бронзовые).
Теперь представим: винт на полном ходу (скажем, 25–30 узлов) «подхватывает» в воде металлический цилиндр длиной 2,6 м, диаметром 0,35 м, массой около 100 кг (пустой ВАП-500).
Возможные повреждения:
Удар по лопасти
– лопасть получает мгновенный «кусачий» удар по кромке.
– скорее всего, отлом куска (скол), трещина или деформация кромки.
– при 200–250 об/мин на полном ходу это чудовищная нагрузка, металл может треснуть, винт «повести».
Заклинивание
– цилиндр может заклиниться между лопастями и кормовой обвязкой.
– тогда вал перегружается, появляется дикая вибрация.
– возможно, аварийная остановка машины, чтобы не сорвало редуктор/муфту.
Вал и подшипники
– даже без полного заклинивания, от удара и дисбаланса вал может «повести».
– подшипники гребного вала перегреются, их придётся менять.
– ремонт — докование, снятие винта, правка/замена лопастей и проверка линии вала.
– это реально могло вывести эсминец из строя на месяцы.
Вибрация корпуса
– при повреждённой лопасти корабль буквально «трясло», дрожь шла по всему корпусу.
– в реальности люди падали с коек, приборы сбивались, орудия «звенели».
Даже на экономическом ходу 12–15 узлов удар винтом по плавающему стальному цилиндру (условный ВАП-500: ~0,5 м диаметр, ~2–2,5 м длина, пустой ≈100 кг) легко выводит гребной комплекс из строя.
Что реально могло случиться на «фубуки»-типе при 12–15 узлах:
Лопасть(и) винта — загиб/скол. Стальной бак жёсткий; при касании по касательной кончик лопасти гнётся или отбивает «щербину».
Дикие вибрации. Небольшая «небалансировка» (даже десятки граммов на кончике лопасти) на 200–300 об/мин даёт тряску на всю корму; после удара дисбаланс — килограммы — тряска становится опасной.
Перегрузка редуктора/подшипников. Вибрация + ударные нагрузки → быстрый нагрев, шум, течи масла.
Мисалайнмент (увод) вала. Гиб валопровода, «съедает» ресурсы упорного и сальникового устройств; возможен «ползунок» по набивке — течь через дейдвуд.
Аварийная остановка машины. Командир машинного отделения, увидев рост вибрации/температуры или падение оборотов, снимет ход и отдаст «Стоп правый/левый», чтобы не «посеять» зубья редуктора.
Вероятность заклинивания. Если бак «зацепится» и пойдёт под винт, его может намотать/заклинить между лопастью и глушителем струи — тогда резкая остановка вала, удар по редуктору, вплоть до среза шпонки ступицы.
А вот и нет. Тут товарищ критик не попал в цель. Агент известен армии, а не флоту. А, как известно, между ними шла борьба и никто просто так агента не передаст.
Это специально обученные японцы ))))
сИраюки! Сараюки! - попробуйте выговорить эти японские названия! ))))
Найти подробное описание на ВАП-500 не удалось, но!!!
При своем названии сам ВАП-500 весил 506 кг, и вмещал около 315 литров жидкости. Собственный вес во многих источниках заявлен в размере 100 кг, что при такой емкости похоже на правду.
Если посчитать исходя из его габаритов, то получается, что скорее всего его делали из обычной стали толщиной около 4-5 мм, а совсе не из дюрали или алюминия.
В пользу этой версии говорит массовый характер производства таких изделий, их наличие в войсках и многоразовость применения.
Да и в дюралем в стране было напряженно, а стали хватало.
Рассчеты ниже:
Косвенно можно прикинуть материал/толщину стенки из «пустой массы» 100 кг и габаритов ВАП-500 (≈ 2.63 м длина, Ø 0.35 м).
(да, он сложной формы, но для грубого расчета можно принять как оценку снизу)
Если принять корпус как цилиндр с торцами, его площадь ≈
S = π·d·L + 2·π·(d/2)² ≈ 3.08 м².
Объём металла при массе 100 кг:
для стали (ρ≈7850 кг/м³): V ≈ 0.01274 м³ → средняя толщина t ≈ V/S ≈ 4.1 мм;
для дюраля (ρ≈2700 кг/м³): V ≈ 0.0370 м³ → t ≈ 12 мм.
12 мм для авиационного тонкостенного изделия нереалистично, а ~4 мм для стального бака/контейнера — вполне правдоподобно (тем более ВАП проектировался как химический выливной прибор, где важны прочность/герметичность, а не экономия массы).
Соответсвенно при указанных размерах и «пустой массе» 100 кг корпус ВАП-500 почти наверняка был стальным с эффективной толщиной порядка 3 мм – 4.5 мм (с учётом швов/креплений). Это хорошо бьётся с практикой конца 1930-х: сварные/клёпаные стальные корпуса для ВАПов, усиленные в районе подвесов и запорной арматуры.
В следующей главе, автор полагает.
Ну куда же без "зеленых человечков"!
Автор извиняется, ночью уже выкладывал, осталась заметка редактора о проверке ошибок.
Спасибо за уточнение!
Спасибо!
Спасибо вам за внимание! ))
Написал комментарий к произведению Московское золото или нежная попа комсомолки. Часть 1.
Даже возразить нечего! )))