Александр Волконовский

Огневая мощь. Три пушки швак. То есть два И185 равны по огневой мощи двум ЛА5.

Видимо, имелось в виду "трём Ла-5"? 

Ну, как бы и двух ШВАКов вполне хватало против тех противников, с которыми нам приходилось иметь дело. "Летающих крепостей" у немцев не было. Никто из лётчиков, летавших на Ла-5, не жаловался на слабость вооружения.

Дюралевое крыло. Сможет держать большую перегрузку и прослужит дольше.

Не было отдельных норм прочности для деревянных конструкций и для металлических. Были нормы прочности, принятые для истребителей, и все истребители делались по ним. Соответственно, все они выдерживали одинаковую перегрузку: избыточно прочную конструкцию не делал никто, т.к. это лишний вес. Просто металлическая конструкция, как правило, получалась легче, чем такая же по прочности деревянная или смешанная - но вот в случае И-185 это правило, увы, не работало;). Он был тяжелее, чем Лавка с тем же двигателем.

То есть за мессером И185 сможет пикировать дольше чем Як или Ла. У которых на выходе из слишком скоростных пике отваливались крылья.

Крылья ни у кого не отваливались. Иногда срывало обшивку, но это было связано с нарушением технологии производства.

Бомбовую нагрузку И185 мог взять более серьезную чем Як или Ла. На уронве Ил-2 и Пе2. То есть надаживание серии И185 отменяла выпуск не только як и ла, но и пе-2 и ил-2

На это я Вам уже подробно отвечал. Видимо, Вы пропустили, иначе не повторяли бы снова эту чушь.

Что касается табличных значений. Тут вопрос сколько часов летных испытаний было на И195 и сколько на яки и ла.

На И-195 было 0 часов лётных испытаний (т.к. этот безумный проект биплана остался на бумаге, где ему и место), а вот на И-185 - в общей сложности явно больше, чем на Яки и Ла. Поликарпов больше двух лет его допиливал, будучи свободен от серии и связанных с ней забот. Некоторые почему-то думают, будто И-185 сразу родился "идеальным", со скоростью 680 и тремя ШВАКами. А это, между прочим, совсем не так. И-185 "эталон" конца 1942 года (характеристики которого обычно и приводят все фанаты) отличался от И-185 1941 года сильнее, чем Ла-7 от Ла-5 "без буквы", по ЛТХ в том числе. В 1941 году И-185 развивал... та-дамм... 615 км/ч. У земли - 505. Высоту 5000 м набирал за 5,7 мин - и это всё с М-71! А вооружён он был тогда двумя БС и двумя ШКАСами.

Вроде и авиабензина высокооктановго у Поликарпова почти не было.

Это кто Вам сказал такую чушь?

Кстати. Для эскадрильи Нормандия Неман цельнометаллический И185 будет гораздо приятней чем перкалевый Як.

А это Вы с чего решили? И с каких пор он цельнометаллический?

Это для Васи Сталина сделали спецЯК с металлическим крылом, а вот в массовом производстве Яковлев с цельнометом спасовал.

Сделан он был не для Васи. Вася его просто хотел забрать себе - уже в конце 1942 г., после того как он больше года простоял без дела (но так и не забрал, поскольку Федрови его повредил). А вообще говоря, такой Як уже в 1941 году должен был полностью сменить в производстве Як-1 - война помешала. Как опытный, он обозначался И-30, а в серии должен был называться Як-3. Я тут про него дважды уже писал.

3Б-70 это довоенный бензин, полученный добавлением 3 см³ ТЭС на литр 70-октанового прямогонного бензина, максимум можно было добавить 4 см³. Но таких прямогонных бензинов-70 в 1940м было 4% от необходимого количества для советских ВВС.

СлЮшЯй, дАрАгой, ну хватит пургу гнать, а?! Вы же САМИ приводили тут цитату, что

 Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. Этого типа бензина было достаточно. 

Но потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%!

В Б-78 они нуждались не потому, что могли непосредственно на нём летать (не могли), а потому что им требовался бензин с ОЧ 94-96, тогда как даже 4Б-74 давал только 92.

 Из 40-октанового можно было сделать автомобильный бензин 62-66 добавкой того же ТЭС. Или вы думаете, что автомобильные бензины были неэтилированные?

Быстро же Вы переобулись - ещё недавно заявляли, что до ленд-лиза в СССР не было антидетонационных присадок вообще, т.е. всё ездило-летало на ослиной моче прямогонном бензине. Теперь же у Вас получается, что этиловой жидкости было столько, что хватало не только для самолётов, но и для 700 тысяч грузовиков? Разочарую: СТОЛЬКО её действительно не было. 

4Б-74 - ОЧ 92 и 4Б-78 - ОЧ 95  это уже компаундированный ленд-лизовским бензином отечественный бензин, так как прямогонных бензинов с ОЧ 74-78 промышленно не производилось. (...) А прямогон-70 имел самую низкую долю, то есть, он был, но его было очень мало.

СлЮшЯй, дАрАгой, ну хватит пургу гнать, а?! Вы же САМИ приводили тут цитату, что

Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. Этого типа бензина было достаточно. 

И на бензине 3Б-74 либо 2Б-78 (ОЧ 91) работал сугубо довоенный двигатель М-103 выпуска 1938-39 гг. Каким "ленд-лизовским бензином" его тогда "компаундировали", а?

4Б-70 - ОЧ 88-89 именно он упоминается в составе 4% от необходимого количества довоенного бензина. Поэтому, летчики плохо освоили новые самолеты перед войной - не было подходящего бензина.

Новые самолёты не могли летать на 4Б-70! Вы видите: даже для М-103 (а это, повторюсь, 1938-39 гг. и самолёт СБ) он допускался только в крайнем случае. А для М-105 даже в крайнем случае допускался только 4Б-74 с ОЧ 92. Для АМ-35А не разрешался и он, там только 4Б-78б без вариантов.

Вы так это видите? Я вижу иначе. И-185 имеет гораздо более мощный мотор, чем другие перечисленные здесь самолёты. При этом он превосходит Ла-5ФН лишь по максимальной скорости на высоте (на 5 %) и по дальности (на 9 %); по скорости у земли и скороподъёмности они равны, а по потолку и маневренности преимущество за Лавкой. У Як-3, при колоссальной разнице в мощности, он выигрывает по скорости те же 5 %, но уступает по потолку, скороподъёмности и сильно проигрывает в маневренности; в их гипотетическом бою я однозначно поставил бы на Як. Ну а Ла-7 и Як-9У просто лучше во всём. 

Да, кстати: на Ла-5 тоже ставили М-71, и с ним он показывал характеристики выше, чем И-185 "эталон". При этом сам Лавочкин считал этот вариант неудачным, т.к. получил скорость "всего" 685 км/ч вместо ожидаемых 700+.

просто Вася, ну что Вы такое несёте?

И-185 полностью доведён.

Какой и когда? 

Но завод под него отобрали для яков...

Какой завод?

просто Вася, Яковлев не только не сжирал интригами И-185, но и дрался аки лев за его запуск в серию. Почитайте цикл статей Сергея Мороза в АиК №№ 10-12 за 2016 год. Можете скачать здесь: https://disk.yandex.ru/i/U3txsIjy8HIu-A, там всё собрано в один ПДФ-файл.

А касательно дальности и Яковлева - я уже писал здесь подробно:

Было требование, то ли военных (Смушкевича), то ли даже Сталина - довести дальность истребителей до 1000 км, причём на скорости 0,9 от максимальной и за счёт исключительно внутренних запасов топлива! (Вот спрашивается, если уж так хочется летать далеко - почему бы не использовать ПТБ?) Вот так и превратились великолепные И-301 и И-200 в тяжёлые и неповоротливые ЛаГГ-3 и МиГ-3. Яковлеву повезло: конструкция шасси Як-1 не допускала увеличения взлётного веса более чем до 3000 кг, поэтому его разрешили временно строить как есть, но уже в 1941 году он должен был быть заменен новым самолётом Як-3 (И-30), который этому требованию удовлетворял. (Сейчас иногда пишут, что-де Яковлев требование проигнорировал, пользуясь своим "особым положением", однако это не так). И-30, кстати, имел цельнометаллическое разъёмное крыло с предкрылками и вооружение из трёх пушек ШВАК и двух ШКАСов! Однако начало войны сняло этот вопрос с повестки дня, ну а индекс Як-3 через несколько лет был использован повторно для совсем другого самолёта, который все мы хорошо знаем.

Вы съехали с темы. Во первых, в довоенном СССР высокооктановым бензином считался бензин с ОЧ 80.

Вы странный человек. Вам приводят сканы из справочника того времени, где русским языком написано, на каких сортах бензина и с каким октановым числом работал тот или иной тип двигателя - но Вы всё равно с упорством, достойным лучшего применения, пытаетесь доказывать, что они работали на ослиной моче!

Во вторых, ОЧ 80 был потолком для метода повышения ОЧ с помощью присадок. 

ВРАНЬЁ. Даже 4Б-59 имел ОЧ 82; 4Б-70 - ОЧ 88-89, 4Б-74 - ОЧ 92, 4Б-78 - ОЧ 95.

В третьих, двигатели с турбонаддувом требовали бензин с ОЧ 95-100.

И где же у нас до Ту-4 применялись на строевых самолётах двигатели с ТУРБОнаддувом? Ну, кроме ленд-лизовских Тандерболтов (195 штук), интернированных В-17, В-24 и единственного Лайтнинга?

Дело в том, что из прямогонного бензина с ОЧ 70 невозможно сделать 90-92 бензин добавлением присадок. От силы 80-82. 

Первый тезис верный, второй нет. 1Б-70 - ОЧ 80, 2Б-70 - ОЧ 85, 3Б-70 - ОЧ 87, 4Б-70 - ОЧ 89.

 Но прямогонного бензина с ОЧ 70 было мало, больше было прямогонного бензина с ОЧ 60 и тогда, добавлением присадок, из него можно было получить бензин с ОЧ 70-72.

1Б-59 - ОЧ 73, 2Б-59 - ОЧ 78, 3Б-59 - ОЧ 81, 4Б-59 - ОЧ 82. Но ничто серьёзное на таком бензине не летало. М-25В (И-16 тип 10) работал на 3Б-70.

Но, вишенкой на торте, вообще то, преобладал прямогонный бензин с ОЧ 40.

Это не авиационный бензин. Я вообще не знаю, куда могли заливать такое, если даже для двигателя ЗИС-5 рекомендовался бензин А-66.

Вот оно как.

Нет, не так. Этого Ена послушать, так у нас вообще ничего не было, и только Святой Ленд-Лиз нас спас:)). Конечно, проблемы были, но и не так всё было ужасно, как он изображает. В частности, он врёт насчёт того, что в СССР якобы не производили антидетонационных присадок. Специально для их производства в Усолье Иркутской области 25 декабря 1933 года начали строить завод № 97; первую продукцию он произвёл 2 августа 1936 г., а к 1941 году выпускал до 150 тонн этиловой жидкости в месяц. С 1938 года к нему присоединился завод № 365 в Дзержинске Горьковской области. 

Видите ли, если ты маскируешься плохо, тебя могут разбомбить раньше, чем ты вообще успеешь взлететь;).

А я про лавки и говорю.

Эмм... вообще-то наш разговор начался с Яка, а именно с И-30. Вы сказали, что это, мол, опытный образец весил 3130 кг, а серийный был бы тяжелее. 

Что это значит для форсированного мотора? Когда конструкторы подняли наддув до 1050 мм рт.ст. на существующем двигателе, они увеличили фактическое (динамическое) сжатие смеси. Чтобы мотор работал при прежней геометрической степени сжатия им пришлось использовать топливо с более высоким октановым числом

Они и использовали. В таблице же показано: если для М-105П при необходимости допускается работа даже на 92-м, то для ПФ - только 95-96.

Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А.

Да, но эти самолёты не потребляли такой бензин в чистом виде, а с добавлением антидетонационных присадок (этиловой жидкости), что повышало октановое число до 80-92 единиц. Ваше утверждение, будто в СССР до ленд-лиза таких присадок не было - ложь. Специально для их производства в Усолье Иркутской области 25 декабря 1933 года начали строить завод № 97; первую продукцию он произвёл 2 августа 1936 г., а к 1941 году выпускал до 150 тонн этиловой жидкости в месяц. С 1938 года к нему присоединился завод № 365 в Дзержинске Горьковской области. 

Слушайте, Ен, Вы надоели уже: и того у нас "до ленд-лиза не было", и сего "не было"... Мотор М-105П работал на бензине с октановым числом 94-96, в крайнем случае 92. Вот, изучайте: 

И форсирован М-105ПФ был по наддуву, степень сжатия у них с М-105П одинаковая - 7,1:

Взято отсюда:

Роман, "от последствий серийной сборки" вес если и прибавился, то незначительно. Основное утяжеление - именно результат конструктивных изменений. А снижение скорости - вообще результат худшего качества отделки поверхности серийных самолётов, вес тут ни при чём. При увеличении веса падает в первую очередь скороподъёмность, скорость же почти не меняется. Серийные Ла-5 и Ла-7 не были тяжелее опытных, но скорость снизилась и у них. Однако это явление было характерно именно для продукции 21-го завода. Ни с Яками, ни с МиГами такого не происходило.

Владимир, не был И-185 лучшим истребителем ВОВ. А в войну переходили от дюраля к древесине (см. Ил-2), никак не наоборот.

Интересно, кому и чем мой комментарий так не понравился? Минусы за что?

Лагг когда в серию пошел сильно и по весу и по скорости просел в сравнении с эталоном.

Так я для кого предыдущий комментарий писал? Опытный И-301 имел запас топлива 250 кг и дальность на 0,9Vmax - 556 км. Дальность потребовали довести до 1000 км, ввели консольные баки, увеличили запас топлива до 418 кг. Плюс ШКАСы с боекомплектом - 71 кг. Вот Вам и 239 кг лишнего веса, вне всякой связи с тем, серийный это образец или опытный. 

держать довоенный техпроцесс, особенно, полировку и лакировку поверхности

Ну это, во-первых, в массовом производстве невозможно, а во-вторых, на войне неприемлемо, ибо маскировочная окраска должна быть матовой.

Где бы на него алюминий во время войны брали? 

Ну вот поэтому он и не пошёл в серию;). А если бы успели запустить до войны - скорее всего в войну вернулись бы к деревянным консолям.

Да и возить все добро что в него запихали м105 вспотел бы.

Взлётный вес 3130 кг - на уровне Як-9Д или ЛаГГ-3 "средних серий", заметно легче ранних ЛаГГов (там 3280-3400).

Вот почему все иксперды скромно молчат о наличии капотов NACA на всех советских машинах со звездами?

Почему только на советских? Абсолютное большинство самолётов со "звёздами" во всём мире имеют капоты NACA. Это общеизвестный факт, зачем о нём кричать? А вот советские, кстати, не все. Например, у И-16 (кроме типа 4) и И-153 - капоты Уоттера.

Что мешает Лавочкину расположить вооружение как спите или мустанге, чуть-чуть крыло переделать))

Консольные баки как раз и мешают;). Да и деревянные лонжероны тоже не способствуют. Кроме того, при размещении вооружения в крыле схождение трасс обеспечивается лишь при стрельбе с какой-то определённой дистанции.

Тогда простите. Подумал, что речь о Москито. 

Воздушные винты (пропеллеры) для самолётов ЛаГГ-3 в годы Великой Отечественной войны изготавливались из дерева. wio.rutechinformpress.ru

Это недостоверная информация. Использовались винты ВИШ-61 и ВИШ-105; у первого лопасти всегда дюралевые, у второго были и варианты с деревянными лопастями, но широкого распространения они не получили. Вот Вам фото ЛаГГа (причём раннего) после посадки на брюхо. Как думаете, деревянные лопасти могут так согнуться? Они бы просто сломались.

Не понимаю. Открывать в полете откидной фонарь легче. Может они хотели иметь возможность летать с открытым фонарем?

Именно так. Вообще, лётчикам было сложно привыкнуть к закрытым кабинам. А вот Мессершмитт специально сделал фонарь откидным, чтобы у лётчиков не было соблазна летать с открытым;).

Роман, не было Фоккерам с ним легко.

Честно говоря, предложения Михайлова по улучшению ЛаГГа несколько разочаровали. Ожидал, что он предложит хотя бы реактивные индивидуальные выхлопные патрубки и каплевидный фонарь, а для повышения маневренности - может быть, "боевые" закрылки, как у японцев были. А он, по сути, просто предложил Лавочкину вернуться к изначальному облику И-301, где как раз и не было ни ШКАСов, ни консольных баков. Оно бы, конечно, и неплохо, вот только все эти "ухудшения" не на ровном месте появились. Было требование, то ли военных (Смушкевича), то ли даже Сталина - довести дальность истребителей до 1000 км, причём на скорости 0,9 от максимальной и за счёт исключительно внутренних запасов топлива! (Вот спрашивается, если уж так хочется летать далеко - почему бы не использовать ПТБ?) Вот так и превратились великолепные И-301 и И-200 в тяжёлые и неповоротливые ЛаГГ-3 и МиГ-3. Яковлеву повезло: конструкция шасси Як-1 не допускала увеличения взлётного веса более чем до 3000 кг, поэтому его разрешили временно строить как есть, но уже в 1941 году он должен был быть заменен новым самолётом Як-3 (И-30), который этому требованию удовлетворял. (Сейчас иногда пишут, что-де Яковлев требование проигнорировал, пользуясь своим "особым положением", однако это не так). И-30, кстати, имел цельнометаллическое разъёмное крыло с предкрылками и вооружение из трёх пушек ШВАК и двух ШКАСов! Однако начало войны сняло этот вопрос с повестки дня, ну а индекс Як-3 через несколько лет был использован повторно для совсем другого самолёта, который все мы хорошо знаем.

Почему наши делали сдвижные фонари? Откидывающийся в сторону консруктивно проще.

Потому что лётчики хотели иметь возможность открывать фонарь в полёте. На прототипе ЛаГГа - И-301, как и на И-200 (прототипе МиГа), как раз были откидные - потребовали переделать.

У нас были и свои работы по ламинарным профилям, причём начались они в ЦАГИ ещё до войны. И Як-7Л, и Ла-9/11 использовали ламинарные профили ЦАГИ, разработанные Георгием Петровичем Свищёвым (будущим начальником ЦАГИ и академиком).

Да, спасибо. Вы правы. Действительно, упустил из виду, что у Кингкобры были и синхронные пулемёты. 

ЛаГГ-3 до 1944 года выпускали. Могли бы и озаботится модификацией без гаргрота.

Был такой! Назывался "самолёт 105" - этакий "Як-3" на платформе ЛаГГа. В принципе был достаточно неплох (максимальная скорость первого прототипа с ВК-105ПФ - 612 км/ч, второго с ВК-105ПФ-2 - 628 км/ч, время набора 5000 м - 5,1 и 4,8 мин соответственно), но до настоящего Як-3 всё-таки прилично не дотягивал, поэтому в серию не пошёл.

На Яках срезать гаргрот было намного проще, силовая ферма при этом никак не менялась (были даже фронтовые переделки!). Про Ла-5 я объяснил выше.

Но если мне не изменяет мой склероз...

Изменяет. Металлические лонжероны были на всех Як-9, именно в этом было его ключевое отличие от Як-7 и причина присвоения нового индекса.

Винт нужен дюралевый.

А какой он по-Вашему был? Дюралевый и был, хоть ВИШ-61, хоть ВИШ-105СВ.

Четырхлопастный, чтоб съем мощности побольше.

Эмм... даже при стрельбе через трёхлопастный винт синхронизация "съедает" до 30 % скорострельности и веса залпа, а уж при четырёхлопастном... Честно говоря, не припоминаю ни одного самолёта с синхронным вооружением и четырёхлопастным винтом.

Крыло ламинарное.

Мало что даст. Чтобы ламинарное крыло могло полностью раскрыть свои преимущества, нужна ОЧЕНЬ качественная отделка его поверхности - примерно такая, какая была на "рояле" (опытном И-301), и абсолютно недостижимая в условиях массового производства военного времени; и всё равно эффект не будет слишком велик. Без специальной отделки (полировки) крыла опытный Як-7Л с ламинарным крылом был всего на 5 км/ч быстрее серийного Як-7Б; если же у обоих самолётов крылья были отполированы, разница увеличивалась до 13 км/ч. При этом "Испытатели отмечали некоторое ухудшение пилотажных качеств самолета с ламинарным крылом, а именно снижение продольной устойчивости и более резкий характер срыва в штопор".

С гаргротом аэродинамика всё-таки чуть лучше, чем с каплевидным фонарём. Понадобился опыт боёв, чтобы понять, что круговой обзор важнее, чем эти несколько километров в час. Честно говоря, я ожидал, что Михайлов предложит срезать гаргрот на ЛаГГе. Хотя Лавочкин скорее всего ответил бы, что предложение хорошее, но потребует переделки оснастки, на которой выклеивается "скорлупа" фюзеляжа, а это неприемлемо, когда каждый самолёт на счету. Тогда все улучшения рассматривались прежде всего в разрезе того, можно ли их внедрить, не снижая темпов серийного производства... На Ла-5 оснастку так или иначе надо было переделывать (не оставлять же "фальшборта"), вот и гаргрот заодно убрали. И было это уже в 1943 году, в совсем другой обстановке.

Ну если считать металлическую мотораму и некоторые элементы крыла у Яков, то да...смешанная конструкция. 

Не мотораму, а весь каркас (ферму) фюзеляжа. А "некоторые элементы крыла", в случае Як-9 и Як-3 - это "всего-навсего" лонжероны, т.е. основные силовые элементы.

Тогда уж и ЛаГГ-3 и ЛА-5 смешанная конструкция. У них металлические моторы, да и много чего.

Очень смешно:)). Рассматривается конструкция планера самолёта, мотор не считается.

Ну вообще то все истребители СССР времен ВОВ были деревянными.

Ну вообще-то нет. Именно ДЕРЕВЯННЫМ был только ЛаГГ и его производное Ла-5, в этом и была их, выражаясь современным языком, "фишка". Остальные - смешанной конструкции. Пе-3 цельнометаллический (он ведь тоже истребитель СССР времён ВОВ, хоть и двухмоторный).

Английский Харикейн тоже был из дерева и полотна.

Вообще мимо. Силовой каркас Харрикейна весь металлический, несмотря на полотняную обшивку фюзеляжа, а на первых сериях и крыла. 

EvgK, аэродинамика + защита головы пилота при капотировании.

Ен, и в чём противоречие с моими словами? Что для придания фюзеляжу Яков аэродинамической формы использовались деревянные элементы? Так я это знаю не хуже Вас. Как это отменяет тот факт, что сама основа - силовая ферма (та, что на второй Вашей картинке) была из стальных труб?

По Лавкам. У Ла-7 металлическое не всё крыло, а только лонжероны (собственно они такими были уже на прототипе Ла-5ФН, но в серию удалось их внедрить только в 44-м. Отличие именно Ла-7 не в этом, а в аэродинамических усовершенствованиях). А Ла-9/11 - конструктивно совсем другая машина, имеющая мало отношения к Ла-7. Крыло, например, стало однолонжеронным (ещё и с ламинарным профилем). Если на то пошло, то Ла-9 - это "металлизированный" Ла-120, а не Ла-7.

На производство одного фанерного истребителя Як-1 или Як-3 в среднем расходовалось около 200 - 300 кг алюминиевых сплавов.

Ну начнём с того, что они не фанерные. У Як-1 деревянное только крыло, основа конструкции фюзеляжа - стальная ферма из 30ХГСА. Фанера использовалась в обшивке крыла, стабилизатора, киля и верхнего гаргрота фюзеляжа. У Як-3 именно фанеры больше (ею обшита вся хвостовая часть, где у Як-1/7/9 было полотно), но лонжероны у него уже дюралевые, как и у Як-9. 

Цельнометаллический истребитель того времени (например, американский P-51 Mustang или немецкий Bf.109) требовал от 1000 до 1200 кг алюминия.

А бомбардировщик вроде СБ или ДБ-3 - сколько? Кстати, Мустанг, я думаю, требовал всё же побольше. У него вес пустого на уровне взлётного веса Мессера - больше трёх тонн!

Проблема с советским довоенным алюминием была в том, что дюралюминий, изготовленный из него, не прокатывался. (...) Именно поэтому Туполев на своих АНТ (например, АНТ-20 «Максим Горький» или ТБ-3) был вынужден использовать гофрированный металл.

Туполев использовал гофр, когда весь мир использовал гофр. И ушёл от его использования раньше, чем тот же Юнкерс. СБ и ДБ-3 - гладкие, и, как я написал выше, выпускались тысячами. Я предложил всего на 1/6 сократить их выпуск, тем самым высвободив дюраль не менее чем для 3000 металлических истребителей (а может, и больше. Я прикинул "на глаз" и приравнял один СБ по металлоёмкости к двум ИП-2, а ДБ-3 - к трём; возможно, это "заниженная" оценка).

"мессер" же в пикировании достигал скорости почти в 1000 км/час

Не достигал. Вы же сами пишете, что 0,79 Маха - это 968 км/ч на уровне моря (at sea level). Но на уровне моря никто не пикирует, тем более с такими скоростями. Чтобы вывести самолёт из пикирования, знаете ли, нужен запас высоты, и тем больший, чем больше скорость. На испытаниях на пикирование в феврале-марте 1943 г. Ме 109F № 9228 с крыльями от модификации G, высоким килем и установленным на всякий случай катапультируемым креслом (!) сумели разогнать до 906 км/ч максимум. Чтобы набрать такую скорость, ему пришлось пикировать под углом 80 градусов с высоты 10700 до 5800 м. Вот отчёт об этих испытаниях:

https://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Diving_Test_109F_W.Nr.9228_ger_eng.pdf

И как его "догнать" на скорости в 500 км/час?

Почему на 500-то? Вы вообще в курсе, что такое приборная скорость и чем она отличается от истинной? Но должны же Вы сообразить по крайней мере, что если у ЛаГГа максимальная скорость горизонтального полёта 605 км/ч, а у МиГа 650, то скорость пикирования никак не может быть ниже!

Фанерные самолеты не участвововали в "соревновании" из за "сопромата"

Вообще-то ЛаГГ-3 мог безопасно пикировать до 700 км/ч приборной скорости (МиГ-3 до 650, Як-1 до 635). Подтверждено испытаниями в феврале-апреле 1941 г. (лётчик Никашин). До 690 км/ч по прибору самолёт разгонялся в пикировании с 5100 до 3150 м под углом 45-50 градусов (на высоте 3150 м 690 км/ч по прибору соответствуют истинной скорости 794 км/ч). При этом было отмечено, что "Вибраций в конструкции самолета при пикировании до 700 км/час по прибору не наблюдалось, однако прочность креплений отдельных люков и панелей недостаточна", а также "Фальшпанель доски приборов при пикировании на скорости 700 км/час сорвалась с верхнего болта и отклонилась на летчика".

Версия Bf 109 G-14 была самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще.

Эмм, что? G-14 - тот же поздний G-6, только "стандартизованный", т.к. G-6 строились на разных заводах и существенно отличались друг от друга, несмотря на одинаковое обозначение. Вот немцы решили привести это дело "к общему знаменателю" и назвать G-14. Он стандартом получил двигатель DB-605AM с системой MW-50, фонарь Erla Haube и высокий деревянный киль (всё это и раньше встречалось на G-6, но от случая к случаю). Почему Вы решили, что Кожемяко дрался именно с G-14, непонятно: сам он говорит только, что это был "трёхточечный Ме-109Г". И вот Вы выделили "молодого парня", а между тем Кожемяко на вопрос, почему же он не смог победить в том бою, ответил так:

- Почему? Первое и самое главное - в кабине "мессера" сидел классный летчик! Вот поэтому я и не одолел. Остальное несущественно. Главное - лётчик!

И он же говорит, что "уж если немецкий летчик рисковал вступить в маневренный бой один на один, то, поверь, это значило одно - тебе попался боец экстра-класса". А "молодой парень" - вовсе не значит "зелёный новичок". Хартманну в конце войны было 23 - это не молодой парень разве? 

МиГ сошел со сцены, потому что появились более лучшие и более приспособленные к реальному бою Як-1, ЛаГГ-3

Они все трое одновременно появились (точнее, МиГ и ЛаГГ - вообще одновременно, в апреле 1940, а Як опередил их на 3 месяца). МиГ раньше вышел в крупную серию, т.к. во-первых, он единственный из них прошёл госы с первого раза, и во-вторых, он выпускался серийно на том же заводе, где и был создан, так что подготовка к серии велась заранее. А со сцены он сошёл всё же в основном потому, что весь объём выпуска двигателей Микулина забрал Ил-2, а переделка под М-82 оказалась неудачной.  

Так тут же в обоих случаях речь именно о первоначальной модели с Юмо-210, о В-шке.

Почитал все комментарии, но доказательств того, что именно Поликарпов приложил руку и не позволил развивать истребители на увидел.

Интересно, а кто бы ещё мог поспособствовать тому, чтобы ИП-2 сняли с плана в пользу "виртуального" И-16 бис? Есть другие кандидатуры? А почему облили бензином и сожгли почти готовый Г-26 Гроховского/Урлапова с расчётной максимальной скоростью 565 км/ч? Да, из него истребитель не получился бы (слишком маленький и "обжатый") - но разве не интересно было бы испытать его хотя бы как экспериментальный, попробовать "на зуб" такие скорости, узнать, как летает самолёт с нагрузкой на крыло 183 кг/м2 (ставшей стандартом для истребителей пять лет спустя)? Разве не принесло бы это немалую пользу конструкторам в дальнейшем? Но нет, не дали...

 Вроде бы Поликарпов никогда не был наркомом авиапромышленности?

Наркомом авиапромышленности не был. Собственно, такой должности тогда ещё не существовало (хотя "де-факто" эту роль выполнял Туполев), а Поликарпов был всего-навсего Королём Истребителей;)).

Поликарпова самого прижимали, и не давали нормально работать.

Хо, я посмотрел бы на того, кто в 1936 году попробовал бы прижать Поликарпова! Один вот попытался - комдив Борис Базенков, начальник Управления материально-технического снабжения ВВС РККА (и брат конструктора Николая Базенкова, будущего зама Туполева и главного конструктора Ту-95). Причём даже не Поликарпова он хотел прижать, а только И-15: "Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре 1935 года не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолётов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолётов с вооружения частей ВВС. После личной беседы [Поликарпова] с т. СТАЛИНЫМ и благодаря его вмешательству самолёт И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был всё же снят" (из письма Поликарпова Смушкевичу, октябрь 1937). 9 ноября 1937 г. Борис Ильич Базенков был арестован и 29 июля 1938 осуждён к ВМН. Не буду делать далеко идущих выводов, но такое вот любопытное... пусть будет совпадение.

А какой самолет создал в реальности Григорович? Не в чертежах, а в металле/дереве?

Ну, если Вы не знаете, кто такой Григорович и какие самолёты он создал, то вряд ли имеет смысл что-то с Вами обсуждать... Григорович был одним из виднейших русских авиаконструкторов ещё при царском режиме, когда Поликарпов с Туполевым были всего лишь студентами! О гидросамолётах М-5 и М-9, надеюсь, слышали? А о первом советском серийном истребителе И-2? Между прочим, И-5, с которого по сути начался путь Поликарпова к трону Короля Истребителей - на самом деле наполовину Григоровича (довелось им тогда вместе в "шарашке" сидеть), но об этом как-то редко вспоминают...

Проблема упиралась в то, что "металла" для цельнометаллических самолетов у СССР в 1936 году не было.

Тем не менее, в 1936 году было построено 115 ТБ-3. Сто пятнадцать ТБ-3, Карл! И ещё 23 - в следующем 1937-м, а один даже в 1938 году. Это при том, что их боевая ценность в 1936-м уже выглядела сомнительной, и было понятно, что ещё через несколько лет она станет околонулевой. Сколько истребителей можно было бы построить из этого металла? 

Впрочем, ИП-2 в 1936 году в лучшем случае мог выйти на лётные испытания, а о серии речь могла идти не ранее 1938-го. А в 1938 году цельнометаллические самолёты уже выпускались тысячами: СБ - 1427 бортов на двух заводах, ДБ-3 - 399 на трёх. В 1939-м уже 1778 и 959 соответственно, в 1940-м - 2195 и 1106. Всего за три года - 5400 СБ и 2464 ДБ-3. Если бы первых выпустили 4500, а вторых 2000 - сэкономленного дюраля, думаю, хватило бы не менее чем на 3000 ИП-2, которые явно были бы полезнее, чем 2408 И-15 бис и 3373 И-153, построенные за эти же три года в нашей реальности. Это не говоря о том, что в серии ИП-2 вполне мог бы получить, скажем, деревянный фюзеляж (как случилось с Су-2).

И как же сочетается вот это:

"Самолет "Мессершмитт 109" с мотором ЮМО 210 по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей"

с этим:

Специалисты НИИ ВВС отмечали, в частности, что ма­невренность «немца» в горизонтальной плоскости выше, чем у И-16, так как он хорошо держался в воздухе на скорости 170—180 км/ч вместо 220—240 км/ч у советской машины. На пикировании «Мессершмитт» разгонялся быстрее, чем И-16, и легко выходил из этого положения, т.е. в случае уг­розы пилот Ме-109В мог легко уйти от преследования рез­ким снижением. По технике пилотирования он был досту­пен летчикам средней квалификации. <...> В заключение отчета по летным испытаниям отмеча­лось, что «...самолет "Мессершмитт"удачно сочетает скорость и простоту в тех­нике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое со­четание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. (В отличие от «немца» продольная устойчивость советского И-16 была близка к нейтральной, и это сильно изматывало летчиков в полете. — Якубович) <...> У самолета хорошо сочетаются большие запасы устой­чивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром, <...> самолет может считаться эталоном ус­тойчивости по классу истребительной авиации».

???

И кто-то из этой секты тут явно уже побывал, прошёлся минусами по моим комментариям (а по существу-то нечего возразить, вот и пакостит как умеет...)

Нет, именно Поликарпов не позволил. А замена могла быть уже в 1938-м, вот такая:

Цельнометаллический, с двигателем М-100П, мотор-пушкой ШВАК и четырьмя ШКАСами (либо с тремя пушками и двумя ШКАСами), максимальной скоростью 519 км/ч. Уже в первой половине 1936 года был готов натурный макет и началась постройка прототипа, как вдруг... Сначала, вроде как во исполнение Совета труда и обороны от 11 мая 1936 г. № ОК-111с "О специализации авиазаводов по производству новых типов самолётов", и ИП-2 и самого Григоровича "выселяют" с завода № 1. Причём истребитель отправили в Харьков, на завод № 135, а вот Григоровича с группой конструкторов "в количестве 25-30 чел." - почему-то совсем в другое место: на Завод опытных конструкций ЦАГИ (будущий 156-й), "вотчину" Туполева, где чужаку, понятное дело, были совсем не рады... А ещё через пару месяцев ИП-2 вообще снимают с плана опытных работ - под предлогом того, что он якобы уступает некоему таинственному "И-16 бис - эталону 1937 года" с максимальной скоростью 520 км/ч, который должен был выйти на испытания в марте 1937 года (тут надо сказать, что хотя по расчётам максимальная скорость ИП-2 была 519 км/ч, но в документах НКТП фигурировала цифра 505 - возможно, Григорович решил перестраховаться?). Алкснис возражал, но его не послушали... Март 1937 наступил, никакой И-16 бис так и не появился. Поликарпов был занят "более важным делом": апеллируя к успешному применению И-15 в Испании, убеждал наркомат и военных в необходимости "маневренных истребителей" (читай бипланов) и таки убедил! В результате появился И-15 бис, а потом и И-153, и не просто появились, а пошли в массовую серию... и где - на заводе № 1! О том, что по тому самому постановлению 11 мая 1936 этот завод собирались специализировать на производстве "разведчиков, штурмовиков и двухместных истребителей", и именно под этим предлогом оттуда убрали Григоровича, никто уже не вспоминал... За срыв задания по И-16 бис Поликарпова, что характерно, никто не расстрелял, не посадил и вообще никак не наказал. А в августе-сентябре 1937 г., как пишет В.П. Иванов, "после тщательного анализа перспектив развития авиации, опыта войн в Испании и в Китае, Николай Николаевич пришел к выводу, что глубокая модификация И-16 (И-16бис) опоздала на полтора года и не спасает положения, что нужен новый истребитель" !!! Каков жучара, а?

Букварь, да, адепты секты Лучезарного Поликарпова - они такие... непробиваемые;).

ценитель, ну насколько МиГ-3 можно считать заменой И-16 - вопрос спорный (всё же машина несколько специфическая), но как бы то ни было, первый серийный МиГ выпущен только 28 ноября 1940 года, а Ишак нуждался в замене минимум двумя годами ранее. И даже эта замена появилась не благодаря, а скорее вопреки Поликарпову: будь его воля, проект и до сих пор, наверное, лежал бы на антресолях;).

Кстати, о бывших: легенда советской авиации, лётчик № 1 из живущих на тот момент - Михаил Михайлович Громов - сын потомственного дворянина. Любимец Сталина Леваневский также был из дворян.