Василий Анисимов

Кольца есть, браслетов нет! Как так то!? 

А пирсинг системный есть? 

Крыло ЛБ?  

Ламинарный Быстрый? 

Подшипники скольжения в гироскопах это искуственные рубины. В Германии свои были. Алмазы это для алмазного инструмента, резцов, сверел, фрез и т.п.

Немцы их через Испанию покупали из Южной Африки с использование прокладки из швейцарии. Честно говоря первый раз слышу про немецкие гироскопы как прототип американских прицелов Норден. 

Будет пинок, но скорее желание сделать из истребителя штурмовик и шнелль-бомбер будет ещё сильнее. Новые модификации ФВ-190 появятся быстрее. Да и Ме-262 Гитлер ещё быстрее переориентирует на шнелль-бомбера Швальбе, а не чистого истребителя.

А вот быстрее выпустить в серию особенно не поможет пинок. Ну на полгода. Там весь затык был с надежностью двигателей. Насколько помню планер был готов намного раньше движков. Если наглы удержат в секрете состав своего тинидура от абвера, то немцам придётся долго возиться со своими аустенитными жаропрочными сплавами. Да и придумать охлаждение лопаток проходящим по внутренним каналам воздухом не так то и просто. Придумать новую технологию литься тогда надо было, и насколько помню немцам пришлось привлекать производителей зубоврачебного инструмента, с их технологией точного литья, и ювелиров, с тем же, привлекать, а они работали с цветными металлами, с более низкими температурами. Пришлось вроде с полгода возиться с кучей экспериментов от появления идеи. Доработали полностью через год, тогда и произошёл скачок с ростом времени работы.

Так что ГГ-ою ещё придется подсказывать Люльке про охлаждение лопаток проходящим по внутренним каналам воздухом. Про тинудур как то материаловедам в ЦИАМ подсказать бы.

Канберра как бы короткокрылая. Не у неё удлиннения 12.

Маленький В-52 будет?

Здорово!

Не только обшивка. Скорее сотовая конструкция. На то время алюминиевые соты вполне реально сделать. Сложность не запредельная, там додуматься сложно. Первым додумался как раз в это время Курт Танк и применил на своем 190-м. Кстати он рассматривал крылья стрекозы под микроскопом, вот и увидел их сотовую конструкцию.

Применил правда на ФВ-190 в конструкции щитков.

Одна полная замена полотна на фанеру даст прирост скорости километров 20-25. Полотно при больших скоростях из-за потока воздуха снаружи, т.е. по закону Бернулли - малого там давления, будет надуваться изнутри, т.о. растёт площадь поперечного сечения фюзеляжа, нарушается профиль крыла, т.е. падает подъемная сила и растёт сопротивление и на фюзеляже и на крыльях. К тому же поверхность фанеры можно сделать более гладкой, что тоже снижает сопротивление.

Крыло по идее можно сделать более тонким (обшивка то будет несущая), но правда это скорее наверное уже 2-я (большая) модернизация должна быть.

У ГГ-оя из прошлой жизни может быть статистика только по Ил-2. Из неё можно только взять повреждения крыльев наверное.

Конструкция же ИС-ов отличается кардинально.

Дельта-древесина для поликарповского По-4 - то что доктор прописал. Да и для ИС-5 некоторые детали удастся облегчить и упрочнить, а некоторые только упрочнить, чтоб много не переделывать. Явно новые ИС-7 пойдут только малой серией - и дюраля мало и двигателей маловато будет, а основной поток останется с ИС-5. Для него разумно запланировать 2-3 модернизации, начиная с малой - простой заменой деревянных деталей без пересчета и переделывания конструкции. Боевая живучесть повысится. Кстати у ГГ-оя уже должна накопиться статистика по наиболее поражаемым элементам конструкции, которые и надо укреплять и модернизировать в первую очередь.

Кстати что-то маловата прибавка скорости - только до 640 км/ч. По моим прикидкам до 670-680 км/ч должен бы разогнаться ИС-7. Впрочем это первый полет на скорость (там их штук 10 должно быть, на каждой высоте, на разных режимах, с разными полками и т.п.) и регулировка двигателя, скорее всего новое изменение капота, подгонка щитков и лючков чтобы их новый более быстрый поток воздуха не отсасывал, т.е регулировка замков (а то и новая их конструкция), уменьшение зазоров, герметизация фюзеляжа (установка резиновых уплотнителей на кромки лючков, капота и когда всякие тяги и провода проходят через перегородки) и куча работы по доводке вполне дадут ещё километров 30, а то и 40 скорости (для больших скоростей всё это начинает влиять намного сильнее, чем скажем на 400-500 км/ч).

P.S. Да и с маслорадиатором придется мудрить, там ведь теплоотвод существенно вырастет и поток масла возрастет. Как бы не новый пришлось делать, со старым мотор перегреваться должен бы. Так что в то что первый полет на скорость обошёлся без перегрева со старым маслорадиатором, как то слабо вериться.

Наконец то!!!!  

САМ-13 один в один.

Этот понравился больше всех. Однако среднеплан. Не высокрплан как у ГГ-оя. 

Картинка красивая, низкоплан только.

Спасибо! В выходные обязательно посмотрю.

По ценам в Южно-Сахалинске от 400-450 тысяч в состоянии более менее и 2011-2013 гг. По запчастям фигово. 2006 год как у ГГ-оя ну так себе лотерея, кузов скорее всего внизу уже в труху. Все же морской воздух, влага, соль. Там же оцинковки нет.

Причем в японцах даже на 20 лет моложе комплектация намного лучше. Как и материалы отделки.

К тому же они рамные и дизели есть. Запчастей море. Двигатели, коробки, шноркели, лебедки, шины - всего навалом. Прямо из джапан. 

Правда правый руль. Ну как у всех на дальнем востоке.

Что за фильм? Было бы интересно посмотреть.

ГГ-ою не Лада нужна, а трехдверный Toyota Land Cruiser J70 годов 1985-92, чтоб подешевле было. Можно и пикапчик. НОДы то не только в городах есть.

К сожалению даже в Южно-Сахалинске они начинаются с 500-550 тысяч рублей. 

Судзуки Джимни тоже подойдет.

Если у Шпитального отдача 2,5 тонны так это прекрасно. По результатам исследований в ЦАГИ, отдача у МП-6 Таубина составляла около 5000–5200 кг, а у ВЯ-23 была 4600 кг. На ИС-5 в носу стоят вообще две 23-мм пушки. На ИС-4 одна МП-6 стоит. 

Возможно 37-мм пушку и можно установить прямо в центре масс под фюзеляжем в съёмном контейнере (боекомплект маленький будет правда), вплотную с носовой стойкой, как можно ближе к оси самолета. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя снизят лётные характеристики самолёта, делая его более уязвимым в бою, например, при встрече с истребителями. И снизит скорость до характеристик ИС-4, маневренность упадет до виража в секунд 30. Бомб вообще не взять будет. Посадочная скорость возрастет, ведь от пушки не избавиться как от бомб.

Автор чем то занят. 

+++

Ждём, ждём вторую книгу!!!

И когда же?

Было бы интересно почитать интерлюдию с заседания ГКО о принятии на вооружение всех этих новых самолетов. Как их видит Сталин, что до него доносят.

После войны скорее всего. А там бы уже надо нацеливать Швецова на ТРД. 

Кстати надо бы озаботиться здоровьем Швецова. Поликарпову ещё тоже можно помочь. Глядишь в 1944-м оба не помрут.

А ГГ-ой где то пересекался с Авдеевым, создателем стержневых радиоламп? Как то пропустил этот момент. Они же вроде уже конец 1950-х? Послевоенные.

Смотрели r-2600 производства Райт, а Циклоны к этому времени были переданы для производства Дженерал Моторс, автомобилистам. Там много придумок внедряли автомобильные инженеры. В результате например ресурс подрос до 600 ч.

Поздние АШ-82 - это послевоенные АШ-82.  "Мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года ,лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

А нам надо в 43-м бы, к лету.

Так не надо разбрасываться с нагнетателями. Количество инженеров-конструкторов и исследователей у Швецова не бесконечное. Надо сразу нацеливать Швецова на ФНА. Его довести до конца войны ещё можно успеть.

С этими проблемками как раз и столкнется ГГ-ой.

Это то ГГ-ой как сделает? С количеством самолетов он справиться, а как он радиолампы производить будет?

Кстати пора дать по шаловливым ручкам Швецову, слишком разбрасывается. ГГ-ой ведь уже договаривался о сосредоточении всех сил на разработке именно М-82, Швецов ему поверил, так что пусть бьёт по рукам Швецову, а лучше по голове.

"В течение 1943 года проходили работы по созданию новых более мощных и улучшенных моторов. С начала года началась разработка нового 14-цилиндрового мотора М-83 со взлетной мощностью 1900 л.с. Для него разрабатывалась бесступенчатая (тогда говорили – «многоскоростная») роликовая передача к нагнетателю с передаточным числом в пределах 6,3-9,2, причем нагнетатель ставился впереди между носком редуктора и средним картером и был снабжен вентилятором дополнительного обдува. Целью этих переделок было повысить мощность и высотность мотора за счет лучшего использования скоростного напора и повышения КПД нагнетателя (до h=0,64) за счет пониженной скорости вращения крыльчаток. Кроме того, М-83 отличался от М-82 конструкцией головок цилиндров, передней части коленвала, вала винта и носка картера.

В том же 1943-м году разрабатывался и улучшенный мотор М-82ФНА. От серийного М-82ФН он отличался двухскоростным нагнетателем с улучшенным КПД, имеющим измененные детали: передний корпус, крыльчатку, диффузор и другие детали, а также улучшенный вход.

Однако к концу года стало ясно, что бесступенчатая передача нагнетателя для М-83 создана не будет, и на него было решено поставить нагнетатель, разработанный для М- 82ФНА. В таком виде М-83 3 декабря 1943 года был впервые предъявлен на 50-часовое совместное испытание. Забегая вперед, отметим, что мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года (слабым местом оказалась крыльчатка нагнетателя), и лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

Самое время в начале 1942 года бить по голове, а то поздно будет!!!

Кстати нашел тут о попытке получить 2000 Циклонов:

"Попытались внедрить американские двигатели на Ли-2. Это казалось вполне логичным, ибо Ли-2 являлся советской копией DC-3. 15 июня ГКО постановил закупить в США 2000 моторов R-1820-G2 для монтажа на этот самолет. Тип G2 примерно соответствовал М-62ИР, который ему предстояло заменить. Именно R-1820-G2 стояли на закупленных до войны партиях DC-3.

Советская миссия в США обратилась с просьбой поставить 2000 G2, но получила отказ. Не потому, что американцы имели другие планы их использования, а потому, что эту модель сняли с производства в начале 1942 г. На складах «Райт» нашлись 120 залежавшихся двигателей этого типа, которые предъявили советским представителям. Из них отобрали 52 штуки и отправили морем в СССР. По дороге один пароход потопили, и с ним ушли на дно 10 моторов. По-видимому, остальные G2 использовали как запасные к еще эксплуатировавшимся у нас DC-3.

Стали рассматривать возможность установки на Ли-2 двигателя типа G100, но и эту модификацию прекратили выпускать в начале 1943 г. Американцы предложили усовершенствованный G202, но его установка требовала слишком много изменений в самолете. В результате 7 октября 1943 г. уже утвержденный заказ на G202 аннулировали. Взамен представители ВВС армии США предложили 2000 моторов R-1830-92, которые ставились на С-47. Но этот мотор был не только более чем на 100 кг тяжелее, но и требовал существенного усиления крыла, фюзеляжа и шасси. Так Ли-2 остался до конца «жизни» с теми же М-62ИР (АШ-62ИР). От получения R-1830-92 сначала отказались, но уже через несколько дней спохватились, что нужны запасные двигатели к С-47, и запросили 300 штук. Теперь отказали американцы — двигатели уже занарядили в другое место. В конечном итоге удалось оформить заказ на 120 моторов, которые и были отгружены в СССР."

Это в 1943 году поздно, а в начале 1942 года вполне успеть заказать можно.

Сравнение ресурса Циклонов ~ 420 часов в 1939 году против 150 часов в 1944 году у М-82ФН намекает о том, что посмотреть у американцев есть что. Правда сравнивать надо конечно М-62.

Кстати отдельные моторы М-82ФН «поддымливали», причем это не устранялось регулировкой насоса НБ-ЗУ, а некоторые цилиндры приходилось менять по дымлению. Причиной этого дымления оказался повышенный износ зеркала гильзы цилиндра и поршневых колец, в результате чего масло попадало в рабочую полость цилиндра и сгорало вместе с топливом. Расход масла на таких моторах повышался сверх нормы.

«… Ступенчатая выработка цилиндров и повышенный износ поршневых колец: по данным УТЭ ВВС – дефект массовый, по данным ЭРО завода №19 – 237 случаев (только по выработке зеркала цилиндров). Дефект в основном производственный и конструктивный. При сдаточных испытаниях имелись массовые съемки моторов по этому дефекту (в ноябре 1943 года снято 34,7% моторов, проходящих сдаточные испытания). Эксплоатация моторов на пыльных аэродромах ускоряет появление этого дефекта».

Этот дефект «маскировался» дымлением, вызванным усадкой анероидов РС-2, а также тем, что статистика в 1943-м – начале 1944 года обычно не разделяла дефекты М-82Ф и М-82ФН, так как первые продолжали выпускаться в больших количествах, и, как правило, в истребительных полках эксплуатировались совместно и Ла-5Ф, и Ла-5ФН. Так что проблема была серьезная.

Кстати, что то со свечами надо делать. ГГ-ой вполне может идейку подкинуть через Швецова.

"Слюдяные свечи Bf-12 производства завода №161 до войны успешно эксплуатировались на моторах М-62. В 1942 году эти же свечи на моторах М-82 при длительных испытаниях на станке, при летных испытаниях самолетов Ту-2, Ла-5 и при боевой эксплуатации самолетов Су-2 и Ла-5 отказывали через 10-20 часов работы. На М-82ФН они стали работать еще хуже. Основными дефектами их являлись разрушение слюды и отложение свинца на нижнем конусе центрального электрода, вследствие чего происходило замыкание на массу.

НКАПу пришлось развернуть работы по созданию улучшенных слюдяных и керамических свечей, для чего дополнительно к ОКБ завода №161 были привлечены ОКБ заводов №306 и №476, занявшиеся разработкой керамических свечей типа СК и СД соответственно.

С января 1943 года НИИ ВВС проводил сравнительные войсковые испытания старых свечей ВГ-12, ВГ-27 и новых свечей ВГ-25 (АС-110) завода №161 со слюдяными изоляторами и керамических свечей СК-07 на самолете Ла-5 во 2-й запасной авиабригаде в Сейме. Надежды на новые керамические свечи не оправдались. Свечи СК-07 на Ла-5 с М-82 работали неудовлетворительно.

Надо сказать, что испытания заграничных керамических свечей на наших моторах также показали неудовлетворительные результаты. Так, на заводе №19 в августе 1942 года были испытаны американские керамические свечи AC-LS-85 при длительном испытании мотора М-82 на станке. После 12 часов работы (из них 9 часов на режиме) была заменена одна свеча вследствие разрушения изолятора и 3 свечи вследствие прогорания ввертной части корпуса в свечной втулке цилиндра. После 32 часов работы (из них 18 часов на режиме) было заменено 4 свечи вследствие пробоя изолятора сердечника и 2 свечи вследствие разрушения изолятора сердечника."

А то до весны 44-го года провозятся.

"Другим дефектом М-82ФН, долго досаждавшим в эксплуатации, стала нестабильная работа регулятора смеси РС-2 насоса НБ-ЗУ. Было установлено, что автомат смеси РС-2 с серийными анероидами после 15-30 часов работы мотора самопроизвольно обогащал смесь, о чем свидетельствовало дымление мотора. Расход горючего возрастал, а скорость и дальность полета снижались, и требовалась значительная подрегулировка смеси шайбой анероидов в сторону забеднения.

В начале 1944 года ЛИИ НКАП исследовал причины выхода из строя анероидов. Исследования показали, что причиной этого массового дефекта являлись тяжелые вибрационные условия работы анероидов, вызываемые неудачной компоновкой автомата РС-2 на насосе НБ-ЗУ."

Решением были малогабаритные анероиды из бериллиевой бронзы, правда только с 9-го июля 1945 года заводом №19 на все выпускаемые моторы стали устанавливаться только малогабаритные анероиды.

Кроме того ГГ-ою предстоит сильно бороться с «грехами»  пермских моторостроителей - такие как задир, прогар и разрушение поршней, прогар и поломка клапанов, а также обрыв шатунов. Кроме того, слабым местом М-82, также как и других отечественных моторов, являлись течи масла: из-под гайки упорного подшипника вала винта, в уплотнениях кожухов тяг толкателей и из различных соединений (из-под фланцев труб слива масла, из сальника магнето, осей коромысел и крышек клапанных коробок, из наклонного валика тахометра и из-под фланца маслоотстойника).

На что тогда хотели Циклоны ставить? 

НВ хорошо, но амеры форсировали Циклоны и без него и справились и с  перегревом. Глядишь и подсмотреть у них что то полезное выйдет. 

В реале то прокачали, но на войну не успели.

ГГ-ою своих ботинок не жалко? Шест-пика наше все, а то ГГ-ой какой то  "странный" дворник. 

Почитал тут описание моторной установки Су-2. 

" Для управления двигателем и основным оборудованием винтомоторной группы была разработана соответствующая система управления. Непосредственно само управление осуществлялось из кабины летчика. В состав этой системы входили различные рукоятки для управления шагом винта, управления наддувом, управления заслонкой радиатора; подогрева карбюратора и так далее. Проводка к узлам и агрегатам винтомоторной группы была реализована в трех разных вариантах- это жесткими тягами, тросами или же по типу "трос в трубке"."

Наверное и у ИС-5 что то такое же:

Нужна автоматизация управления мотором и винтом, облегчающая работу летчика, как у немцев.

И КОГДА ЖЕ?!!! 

Сами отказались от Циклонов 1820. Решили, что столько Ли-2 не надо. Рассчитывали то производить их на 3 заводах в основном как бомбардировщики. А производили на одном №84 в Ташкенте только. А всего 1200 штук моторов М-62 и сами производить могли уже без особого напряга в 1943 году. Это уже не сильно мешело производству 82-го. Но для Швецова было бы чрезвычайно полезно заполучить Циклон в 1350 л.с. ведь решения с 62-го и 63-го моторов использовались в 82-м. И для форсирования 82-го находки американских инженеров могли пригодиться. Может Аш-82ФН стал бы не 1850 л.с. а 2000-2150 л.с. 

На Циклонах что интересно, например Wright R-1820-G102В под бензин с ОЧМ=87 согласно Сертификата Типа №169 давал 1100л.с. при 2350об/мин, при пониженной с 6, 7 до 6.0 степени сжатия. Топливо 87 было до мощности 1200 л.с., выше уже с 89 и до 100. У  версии Райт R-1820-C9HE Циклон - мощность 1475 л.с. ОЧМ=90-то с чем то. (у меня где то в файлах была полная таблица, но сейчас наверно и не найти).

Повышение антидетонационных свойств топлива, как правило, осуществляется путем добавления тэтраэтилового свинца. 100-октановое топливо составляется из обычного бензина и изооктана с добавлением тэтраэтилового свинца. (взято из "Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств" [Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939])

Кстати наш Аш-62 ИР поляки выпускали как ASz-62 IR, причем оснащенный электронным впрыском топлива (EFI). Впрыск EFI представляет собой банальный моновпрыск \, но он на ASz-62IR дал очень много - почти 30%-е увеличение мощности (до 1400 л.с.).  Кроме того, у этого польского двигателя (18 сер.) есть такое эксплуатационное удобство, , но которого на АШ-62ИР никогда не было - он оснащён системой автоматического удаления (перепуска) конденсата из нижних цилиндров, предотвращающей возникновение гидроудара. Ещё на клапана поляки поставили маслосъёмные колпачки, как на автомобильных двигателях, масло Аэрошелл (вместо МС-20) почти не жрёт (расход масла уменьшился на порядок).

Кстати - а ведь есть шест-пика для сбора мусора. Обычно длина пики сантиметров 10, но есть и 15-17 см. Они обычно сменные. Сделать из круглого сечения квадратное или треугольное как у стилета - совсем хорошо. А что там накалывает дворник на пику и не видно.

Это уже будет совсем другой самолет. Заново полностью спроектированный.

Интересно, что на конференции про вооружение не было нормально обсуждено главное - удобство и рациональность применения вооружения.

Курт Танк понимал дедо туго - на его 190-ом была продвинутая система управления огнем. Она позволяла вести огонь так, как было удобно летчику. Надо только переключить соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.

Кстати, а ИС-4, как и ИС-4Б имеет шансы заиграть новыми красками. Это ведь новые моторы Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп получить по ленд-лизу не получиться, а вот Райт Циклон 1820 производят давным давно и сразу несколько производителей, а там ведь уже вовсю модификации в 1350 л.с. и 1425 л.с.  массово клепают. Как замена М-62 прекрасны, а освободившиеся мощности бросить на производство 82-го. 

И производство ИС-4 и ИС-4Б передать на другой завод (благо есть куда передавать), а 153-й сосредоточить на выпуске ИС-5, а потом и ИС-6.

Как то слабо вериться, что не удастся установить пару пушек на ИС-4Б. Rüstsätze на ФВ-190 работали хорошо. Поставить парочку дополнительных держателей и подвесить на них пару гондол с одной ШВАК в каждой. Нагрузка на крыле, близко к центру тяжести, центровка не поплывет. Взлет долгий будет, бомбовая нагрузка упадет килограмм на 100. Но можно Райт Циклон 1820 попробовать поставить, тогда характеристики даже и не упадут, с такой то добавкой мощности.

И винты с ламинарным профилем!