Василий Анисимов

И когда же?

Было бы интересно почитать интерлюдию с заседания ГКО о принятии на вооружение всех этих новых самолетов. Как их видит Сталин, что до него доносят.

После войны скорее всего. А там бы уже надо нацеливать Швецова на ТРД. 

Кстати надо бы озаботиться здоровьем Швецова. Поликарпову ещё тоже можно помочь. Глядишь в 1944-м оба не помрут.

А ГГ-ой где то пересекался с Авдеевым, создателем стержневых радиоламп? Как то пропустил этот момент. Они же вроде уже конец 1950-х? Послевоенные.

Смотрели r-2600 производства Райт, а Циклоны к этому времени были переданы для производства Дженерал Моторс, автомобилистам. Там много придумок внедряли автомобильные инженеры. В результате например ресурс подрос до 600 ч.

Поздние АШ-82 - это послевоенные АШ-82.  "Мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года ,лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

А нам надо в 43-м бы, к лету.

Так не надо разбрасываться с нагнетателями. Количество инженеров-конструкторов и исследователей у Швецова не бесконечное. Надо сразу нацеливать Швецова на ФНА. Его довести до конца войны ещё можно успеть.

С этими проблемками как раз и столкнется ГГ-ой.

Это то ГГ-ой как сделает? С количеством самолетов он справиться, а как он радиолампы производить будет?

Кстати пора дать по шаловливым ручкам Швецову, слишком разбрасывается. ГГ-ой ведь уже договаривался о сосредоточении всех сил на разработке именно М-82, Швецов ему поверил, так что пусть бьёт по рукам Швецову, а лучше по голове.

"В течение 1943 года проходили работы по созданию новых более мощных и улучшенных моторов. С начала года началась разработка нового 14-цилиндрового мотора М-83 со взлетной мощностью 1900 л.с. Для него разрабатывалась бесступенчатая (тогда говорили – «многоскоростная») роликовая передача к нагнетателю с передаточным числом в пределах 6,3-9,2, причем нагнетатель ставился впереди между носком редуктора и средним картером и был снабжен вентилятором дополнительного обдува. Целью этих переделок было повысить мощность и высотность мотора за счет лучшего использования скоростного напора и повышения КПД нагнетателя (до h=0,64) за счет пониженной скорости вращения крыльчаток. Кроме того, М-83 отличался от М-82 конструкцией головок цилиндров, передней части коленвала, вала винта и носка картера.

В том же 1943-м году разрабатывался и улучшенный мотор М-82ФНА. От серийного М-82ФН он отличался двухскоростным нагнетателем с улучшенным КПД, имеющим измененные детали: передний корпус, крыльчатку, диффузор и другие детали, а также улучшенный вход.

Однако к концу года стало ясно, что бесступенчатая передача нагнетателя для М-83 создана не будет, и на него было решено поставить нагнетатель, разработанный для М- 82ФНА. В таком виде М-83 3 декабря 1943 года был впервые предъявлен на 50-часовое совместное испытание. Забегая вперед, отметим, что мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года (слабым местом оказалась крыльчатка нагнетателя), и лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

Самое время в начале 1942 года бить по голове, а то поздно будет!!!

Кстати нашел тут о попытке получить 2000 Циклонов:

"Попытались внедрить американские двигатели на Ли-2. Это казалось вполне логичным, ибо Ли-2 являлся советской копией DC-3. 15 июня ГКО постановил закупить в США 2000 моторов R-1820-G2 для монтажа на этот самолет. Тип G2 примерно соответствовал М-62ИР, который ему предстояло заменить. Именно R-1820-G2 стояли на закупленных до войны партиях DC-3.

Советская миссия в США обратилась с просьбой поставить 2000 G2, но получила отказ. Не потому, что американцы имели другие планы их использования, а потому, что эту модель сняли с производства в начале 1942 г. На складах «Райт» нашлись 120 залежавшихся двигателей этого типа, которые предъявили советским представителям. Из них отобрали 52 штуки и отправили морем в СССР. По дороге один пароход потопили, и с ним ушли на дно 10 моторов. По-видимому, остальные G2 использовали как запасные к еще эксплуатировавшимся у нас DC-3.

Стали рассматривать возможность установки на Ли-2 двигателя типа G100, но и эту модификацию прекратили выпускать в начале 1943 г. Американцы предложили усовершенствованный G202, но его установка требовала слишком много изменений в самолете. В результате 7 октября 1943 г. уже утвержденный заказ на G202 аннулировали. Взамен представители ВВС армии США предложили 2000 моторов R-1830-92, которые ставились на С-47. Но этот мотор был не только более чем на 100 кг тяжелее, но и требовал существенного усиления крыла, фюзеляжа и шасси. Так Ли-2 остался до конца «жизни» с теми же М-62ИР (АШ-62ИР). От получения R-1830-92 сначала отказались, но уже через несколько дней спохватились, что нужны запасные двигатели к С-47, и запросили 300 штук. Теперь отказали американцы — двигатели уже занарядили в другое место. В конечном итоге удалось оформить заказ на 120 моторов, которые и были отгружены в СССР."

Это в 1943 году поздно, а в начале 1942 года вполне успеть заказать можно.

Сравнение ресурса Циклонов ~ 420 часов в 1939 году против 150 часов в 1944 году у М-82ФН намекает о том, что посмотреть у американцев есть что. Правда сравнивать надо конечно М-62.

Кстати отдельные моторы М-82ФН «поддымливали», причем это не устранялось регулировкой насоса НБ-ЗУ, а некоторые цилиндры приходилось менять по дымлению. Причиной этого дымления оказался повышенный износ зеркала гильзы цилиндра и поршневых колец, в результате чего масло попадало в рабочую полость цилиндра и сгорало вместе с топливом. Расход масла на таких моторах повышался сверх нормы.

«… Ступенчатая выработка цилиндров и повышенный износ поршневых колец: по данным УТЭ ВВС – дефект массовый, по данным ЭРО завода №19 – 237 случаев (только по выработке зеркала цилиндров). Дефект в основном производственный и конструктивный. При сдаточных испытаниях имелись массовые съемки моторов по этому дефекту (в ноябре 1943 года снято 34,7% моторов, проходящих сдаточные испытания). Эксплоатация моторов на пыльных аэродромах ускоряет появление этого дефекта».

Этот дефект «маскировался» дымлением, вызванным усадкой анероидов РС-2, а также тем, что статистика в 1943-м – начале 1944 года обычно не разделяла дефекты М-82Ф и М-82ФН, так как первые продолжали выпускаться в больших количествах, и, как правило, в истребительных полках эксплуатировались совместно и Ла-5Ф, и Ла-5ФН. Так что проблема была серьезная.

Кстати, что то со свечами надо делать. ГГ-ой вполне может идейку подкинуть через Швецова.

"Слюдяные свечи Bf-12 производства завода №161 до войны успешно эксплуатировались на моторах М-62. В 1942 году эти же свечи на моторах М-82 при длительных испытаниях на станке, при летных испытаниях самолетов Ту-2, Ла-5 и при боевой эксплуатации самолетов Су-2 и Ла-5 отказывали через 10-20 часов работы. На М-82ФН они стали работать еще хуже. Основными дефектами их являлись разрушение слюды и отложение свинца на нижнем конусе центрального электрода, вследствие чего происходило замыкание на массу.

НКАПу пришлось развернуть работы по созданию улучшенных слюдяных и керамических свечей, для чего дополнительно к ОКБ завода №161 были привлечены ОКБ заводов №306 и №476, занявшиеся разработкой керамических свечей типа СК и СД соответственно.

С января 1943 года НИИ ВВС проводил сравнительные войсковые испытания старых свечей ВГ-12, ВГ-27 и новых свечей ВГ-25 (АС-110) завода №161 со слюдяными изоляторами и керамических свечей СК-07 на самолете Ла-5 во 2-й запасной авиабригаде в Сейме. Надежды на новые керамические свечи не оправдались. Свечи СК-07 на Ла-5 с М-82 работали неудовлетворительно.

Надо сказать, что испытания заграничных керамических свечей на наших моторах также показали неудовлетворительные результаты. Так, на заводе №19 в августе 1942 года были испытаны американские керамические свечи AC-LS-85 при длительном испытании мотора М-82 на станке. После 12 часов работы (из них 9 часов на режиме) была заменена одна свеча вследствие разрушения изолятора и 3 свечи вследствие прогорания ввертной части корпуса в свечной втулке цилиндра. После 32 часов работы (из них 18 часов на режиме) было заменено 4 свечи вследствие пробоя изолятора сердечника и 2 свечи вследствие разрушения изолятора сердечника."

А то до весны 44-го года провозятся.

"Другим дефектом М-82ФН, долго досаждавшим в эксплуатации, стала нестабильная работа регулятора смеси РС-2 насоса НБ-ЗУ. Было установлено, что автомат смеси РС-2 с серийными анероидами после 15-30 часов работы мотора самопроизвольно обогащал смесь, о чем свидетельствовало дымление мотора. Расход горючего возрастал, а скорость и дальность полета снижались, и требовалась значительная подрегулировка смеси шайбой анероидов в сторону забеднения.

В начале 1944 года ЛИИ НКАП исследовал причины выхода из строя анероидов. Исследования показали, что причиной этого массового дефекта являлись тяжелые вибрационные условия работы анероидов, вызываемые неудачной компоновкой автомата РС-2 на насосе НБ-ЗУ."

Решением были малогабаритные анероиды из бериллиевой бронзы, правда только с 9-го июля 1945 года заводом №19 на все выпускаемые моторы стали устанавливаться только малогабаритные анероиды.

Кроме того ГГ-ою предстоит сильно бороться с «грехами»  пермских моторостроителей - такие как задир, прогар и разрушение поршней, прогар и поломка клапанов, а также обрыв шатунов. Кроме того, слабым местом М-82, также как и других отечественных моторов, являлись течи масла: из-под гайки упорного подшипника вала винта, в уплотнениях кожухов тяг толкателей и из различных соединений (из-под фланцев труб слива масла, из сальника магнето, осей коромысел и крышек клапанных коробок, из наклонного валика тахометра и из-под фланца маслоотстойника).

На что тогда хотели Циклоны ставить? 

НВ хорошо, но амеры форсировали Циклоны и без него и справились и с  перегревом. Глядишь и подсмотреть у них что то полезное выйдет. 

В реале то прокачали, но на войну не успели.

ГГ-ою своих ботинок не жалко? Шест-пика наше все, а то ГГ-ой какой то  "странный" дворник. 

Почитал тут описание моторной установки Су-2. 

" Для управления двигателем и основным оборудованием винтомоторной группы была разработана соответствующая система управления. Непосредственно само управление осуществлялось из кабины летчика. В состав этой системы входили различные рукоятки для управления шагом винта, управления наддувом, управления заслонкой радиатора; подогрева карбюратора и так далее. Проводка к узлам и агрегатам винтомоторной группы была реализована в трех разных вариантах- это жесткими тягами, тросами или же по типу "трос в трубке"."

Наверное и у ИС-5 что то такое же:

Нужна автоматизация управления мотором и винтом, облегчающая работу летчика, как у немцев.

И КОГДА ЖЕ?!!! 

Сами отказались от Циклонов 1820. Решили, что столько Ли-2 не надо. Рассчитывали то производить их на 3 заводах в основном как бомбардировщики. А производили на одном №84 в Ташкенте только. А всего 1200 штук моторов М-62 и сами производить могли уже без особого напряга в 1943 году. Это уже не сильно мешело производству 82-го. Но для Швецова было бы чрезвычайно полезно заполучить Циклон в 1350 л.с. ведь решения с 62-го и 63-го моторов использовались в 82-м. И для форсирования 82-го находки американских инженеров могли пригодиться. Может Аш-82ФН стал бы не 1850 л.с. а 2000-2150 л.с. 

На Циклонах что интересно, например Wright R-1820-G102В под бензин с ОЧМ=87 согласно Сертификата Типа №169 давал 1100л.с. при 2350об/мин, при пониженной с 6, 7 до 6.0 степени сжатия. Топливо 87 было до мощности 1200 л.с., выше уже с 89 и до 100. У  версии Райт R-1820-C9HE Циклон - мощность 1475 л.с. ОЧМ=90-то с чем то. (у меня где то в файлах была полная таблица, но сейчас наверно и не найти).

Повышение антидетонационных свойств топлива, как правило, осуществляется путем добавления тэтраэтилового свинца. 100-октановое топливо составляется из обычного бензина и изооктана с добавлением тэтраэтилового свинца. (взято из "Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств" [Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939])

Кстати наш Аш-62 ИР поляки выпускали как ASz-62 IR, причем оснащенный электронным впрыском топлива (EFI). Впрыск EFI представляет собой банальный моновпрыск \, но он на ASz-62IR дал очень много - почти 30%-е увеличение мощности (до 1400 л.с.).  Кроме того, у этого польского двигателя (18 сер.) есть такое эксплуатационное удобство, , но которого на АШ-62ИР никогда не было - он оснащён системой автоматического удаления (перепуска) конденсата из нижних цилиндров, предотвращающей возникновение гидроудара. Ещё на клапана поляки поставили маслосъёмные колпачки, как на автомобильных двигателях, масло Аэрошелл (вместо МС-20) почти не жрёт (расход масла уменьшился на порядок).

Кстати - а ведь есть шест-пика для сбора мусора. Обычно длина пики сантиметров 10, но есть и 15-17 см. Они обычно сменные. Сделать из круглого сечения квадратное или треугольное как у стилета - совсем хорошо. А что там накалывает дворник на пику и не видно.

Это уже будет совсем другой самолет. Заново полностью спроектированный.

Интересно, что на конференции про вооружение не было нормально обсуждено главное - удобство и рациональность применения вооружения.

Курт Танк понимал дедо туго - на его 190-ом была продвинутая система управления огнем. Она позволяла вести огонь так, как было удобно летчику. Надо только переключить соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.

Кстати, а ИС-4, как и ИС-4Б имеет шансы заиграть новыми красками. Это ведь новые моторы Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп получить по ленд-лизу не получиться, а вот Райт Циклон 1820 производят давным давно и сразу несколько производителей, а там ведь уже вовсю модификации в 1350 л.с. и 1425 л.с.  массово клепают. Как замена М-62 прекрасны, а освободившиеся мощности бросить на производство 82-го. 

И производство ИС-4 и ИС-4Б передать на другой завод (благо есть куда передавать), а 153-й сосредоточить на выпуске ИС-5, а потом и ИС-6.

Как то слабо вериться, что не удастся установить пару пушек на ИС-4Б. Rüstsätze на ФВ-190 работали хорошо. Поставить парочку дополнительных держателей и подвесить на них пару гондол с одной ШВАК в каждой. Нагрузка на крыле, близко к центру тяжести, центровка не поплывет. Взлет долгий будет, бомбовая нагрузка упадет килограмм на 100. Но можно Райт Циклон 1820 попробовать поставить, тогда характеристики даже и не упадут, с такой то добавкой мощности.

И винты с ламинарным профилем!

Кстати, а не пора ли ГГ-ою поучаствовать? На его самолете испытать сам Бог велел - двухбалочный моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем, в хвостовой части которого располагался мотор с толкающим винтом     уже ведь есть. Так что тут речь уже можно вести не о испытаниях в 42 году, а о 40-41.

"В СССР в 1939 году в ЦАГИ И. В. Остославский и К. К. Федяевский разработали теоретический ламинарный профиль крыла, обещавший очень низкое аэродинамическое сопротивление. На основании крыла с этим профилем было предложено построить перспективный самолёт - двухбалочный моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем, в хвостовой части которого располагался мотор с толкающим винтом. Так как аэродинамической трубы с низкой турбулентностью в ЦАГИ не было, для экспериментальной проверки было решено построить планер, который получил название ЛС (ламинарный слой), и его строительство завершили в 1942 году. На испытаниях, которые проводил опытнейший планерист и лётчик-испытатель ЛИИ В. Л. Расторгуев, в первом же полёте планер был разбит – на посадке, когда пилот перед касанием, как обычно, взял ручку на себя, наступил срыв потока, планер резко просел и ударился об землю, лётчик при этом не пострадал. На основе уроков из этого неудачного опыта в 1943 году Георгий Петрович Свищёв разработал ряд ламинарных профилей ЦАГИ, обладавших лучшей несущей способностью и большей устойчивостью к срыву."

С поправками ГГ-оя уже в 41 можно разрабатывать, а в начале 42 года вполне уже можно строить и испытывать ИС-6 с новым форсированным мотором. Скорость где то 680-690 км/ч должна быть. Вертикальное оперение более простой и технологичной (трапециевидной) формы можно сделать. Кстати и предкрылки можно не ставить, при правильном распределении давления. И крыло  не такого большого сужения можно применить, оно проще, технологичнее и больший выигрыш даст в уменьшении лобового сопротивления.

А балки ведь тоже с ламинарном обтеканием можно сделать.

Мотор у 109-го все же не бронирован и плюс радиаторы в крыле, только туда попадать и стоит. А вот ФВ-190 плевать будет на Шкасы, у него броня лобового кольца есть.

Так что только как у Пе-2 - пара пулеметов 12,7 мм вперед (по бокам носового колеса под полом передней кабины)и пара в турелях назад ну хоть как то защититься помогут.

Швецову уже пора бы порадовать ГГ-оя :

"АШ-82Ф (М-82Ф) - одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом - передача к ПЦН и маслосистема. " 

А Автору своих читателей. 

И когда же??? Когда!!!???

Баклажан. Думаю сигарой девушки его вряд ли бы обозвали.

Задание от Системы: Собери метлу дворника-ниндзя и повысь свои шансы на выживание!!

Спасибо! 

Да, интересно почитать по этой теме.

Фото По-4 в студию! Наверно что-то такое:https://www.airwar.ru/enc/cww2/she2.html

Но на коробку так то непохоже.

"Ще-2. Это был очень хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, очень летучий, хорошо управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем.

Но у него было одно "но". Конструктор делал Ще-2 под моторы "Аргус" в 240 л.с, а в его распоряжении оказались только М-11 номинальной мощностью в 150 л.с. Машина, которая, грубо говоря, всегда летала как бы с неполным газом. Отсюда и длиннющий разбег и небольшой потолок." Правда он сам с осени 1941 года начал работу по созданию самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода No. 482. В начале февраля 1942-го первый вылет."

Впрочем с Щербаковым что-нибудь и случиться могло. 

Да, заказать и ждать недели 2-3, пока доедет.

У ГГ-оя и свой дома вполне может быть, для рубки мяса. Час работы и хозбыт станет псевдохозбыт - боевой. Против тварей всяко лучше будет чем молоток или обычный плотницкий топор.

Посмотрел на свой топорик для рубки мяса, посмотрел на фото кавалерийского топорика Медичи - один в один, кроме пики в навершии. Ну и длина рукояти у моего 27 см  и украшений никаких нет.

Весо-размерные характеристики:

Длина общая 78,1 см,

Длина боевой части 13,3 см,

Вес 1134 г.

Заменить рукоять на палку от хоккейной клюшки, набить на неё маленьких обойных гвоздиков и обмотать кожаной полоской под ладонь конец рукояти сантиметров 10-15, дырочку под темляк, чтоб не выбить,  и вот боевой топорик готов.

Вроде у ГГ-оя руки на месте, из плеч растут. 

Кстати у сантехников приварить легко можно боковые защитные полосы, они и закреплять сам топорик на топорище сильнее будут. Но затачивать лучше не надо, на свой страх и риск. Такой топорик и без заточки такого натворит с черепушками тварей, что ой.

"Для классификации предмета как холодного оружия необходимо одновременное соответствие следующим техническим характеристикам:

- заточенная часть имеет длину свыше 90 мм (измерение производится от кончика до точки перехода в рукоять или защитного элемента);

- толщина тыльной части клинка находится в пределах от 2,5 до 6 мм в наиболее массивном участке;

- твёрдость металла — не менее 42 единиц по шкале Роквелла (HRC);

- конструктивные особенности рукояти включают углубления для пальцев с минимальной глубиной 4 мм или защитный элемент глубиной от 5 мм.

Отсутствие даже одного из этих параметров исключает возможность классификации предмета как холодного оружия."

Народ вовсю и делает своими руками. Что характерно все легально.

"Для классификации предмета как холодного оружия необходимо одновременное соответствие следующим техническим характеристикам:

- заточенная часть имеет длину свыше 90 мм (измерение производится от кончика до точки перехода в рукоять или защитного элемента);

- толщина тыльной части клинка находится в пределах от 2,5 до 6 мм в наиболее массивном участке;

- твёрдость металла — не менее 42 единиц по шкале Роквелла (HRC);

- конструктивные особенности рукояти включают углубления для пальцев с минимальной глубиной 4 мм или защитный элемент глубиной от 5 мм.

Отсутствие даже одного из этих параметров исключает возможность классификации предмета как холодного оружия."

ГГ-ою нужна трость с клинком, продаются свободно, заточить только. Стоят 25-35 тысяч, есть с клинком 30-35 см, но есть иногда и длиной 60-70 см . Клинок конечно для укола, но и рубить удовлетворительно вполне можно если длинный. И все законно.

А лучше посох Затойчи, как в фильме. Тренер уже есть.

https://hard-knife.ru/mechi-ruchnoj-kovki/mech-minzdu-no-kokoro?yclid=1109186784850345983

Сталь клинкаТрёхслойный ламинат

Общая длина 1160 мм

Длина клинка 670 мм

Толщина клинка 5 мм

Ширина клинка 30 мм

Дерево Черный граб

Можно и зонт с клинком.

Молодцы!

Ждём, ждём!!!

При той бедности с арифмометрами и необходимости большого числа расчетов в разговоре с Шахуриным стоило запросить арифмометры для создания расчетного отдела (набрать в него женщин), иначе ускоренно разработать ИС-4Б и новый ИС-6 не выйдет.

Странно, что в разговоре со Швецовым не была затронута тема форсировки М-82 и непосредственного впрыска.

Интересно, что  попаданец знает про технологии повышения свойств стали?

Например -  "Технология Quenching and Partitioning (Q&P, «закалка и перераспределение углерода») была предложена в 2003 году. Основой для разработки технологии стала теория «Ограниченного параравновесия углерода» (Constrained Carbon Paraequilibrium), предложенная J. G. Speer. Эта теория позволяет рассчитать количество углерода, которое может диффундировать из свежепересыщенного углеродом мартенсита закалки в аустенит. 

Суть технологии заключается в двухэтапном процессе:

Аустенитизация — нагрев до температуры выше Ac3 для получения полностью аустенитной структуры.Закалка — охлаждение до температуры между началом мартенситного превращения (Ms) и окончанием мартенситного превращения (Mf). В результате образуется смешанная структура из аустенита и мартенсита.

На втором этапе (partitioning) происходит перераспределение углерода: он диффундирует из мартенсита в остаточный аустенит. Это повышает стабильность аустенита при комнатной температуре. 

Технология направлена на получение высокопрочных сталей с хорошей пластичностью. "

Можно привлечь создателей хромансиля - Георгием Акимовым и Иваном Сидориным. Особенно Акимова бы. Он сейчас в Казани должен быть.

Может они разработают изменения в режимах термообработки, что бы повысить прочность труб из хромансиля. Они и так всю войну вели эти работы, а так раньше на пару лет повысят прочность.

Печально. Ушел перечитывать Стратегию.

Воздухозаборник для питания увидел, а вот для маслорадиатора не увидел, хоть и рассматривал на нескольких фото. 

Да, ИС-6 уже пора проектировать.

Боюсь окошками не выйдет, пограничный слой не даст нужного потока. Раз сверху, то как у аэрокобры получиться.

И кстати вполне у японцев можно взять из модификации Зеро:

"модификация затронула триммерную компенсацию элеронов, которая была связана с механизмом выпуска/уборки шасси, чтобы улучшить управление на высокой скорости снижением усилий на ручке управления, что было внедрено на 192-м A6M2".

Японцы отличались эталонной легкостью управления.

Или отдельный воздухозаборник как у Ла-5 или 7 снизу сзади фюзеляжа или как у Як-3 с совместным воздухозаборником в передней кромке корня крыла. Маслорадиатор тогда снизу под креслом пилота фактически может находится перед двигателем под броней.