Василий Анисимов

А они все же для бомберов. Потому и ВИШ-105В применяли. Лучше бы конечно ВИШ- 105 В4. У него КПД больше. 

Теперь придется заходить каждый день с смотреть проду! Срань господня!!!  

Такие были в РИ. Так просто вин не перевернуть, там все заново надо проектировать, и механику и гидравлику -полная переделка. 

Для ГГ-оя вес сзади надо уменьшать любыми методами и тут 60 кг массы важно. АВ-5ЛВ-139 все же расчитан для намного меньшей мощности М-105 и 155 кг массы для М-82 не выйдет, только 182, а для М-82Ф уже 197,5  кг.

А у Вас при правильном и своевременном обоснуе и описании в тексте может быть как Автор хочет. Ну или его левая пятка.  

При правильном обоснуе.  

На Р-39 Аэрокобре была из-за наличия тяжелого двигателя за пилотом. Момент вращающей силы большой. Хоть носовое колесо и даёт повышенную безопасность взлета и посадки за счет увеличения противокапотажного угла, но не исключает переворот для более легких одномоторных самолетов. На Лайтнинге Р-38 уже была не нужна. Он и более тяжёлый был (там вес только пустого был 6 тонн) и моторы стоят не сзади. 

Так что должны были к середине 1942 года рекламации прийти из-за капотажа ИС-ов в условиях плохих взлётных полос. Неизбежно. В ИС-7 это придется учесть, иначе военпред плешь проест ГГ-ою.

Выяснил. При повреждении маслосистемы механизма винта происходит самопроизвольный поворот лопастей на малый угол установки, раскрутка винта и появляется отрицательная тяга. Применение противовесов в механизме поворота лопастей - лишняя вращающаяся масса винта.

P.S. Нужен механизм промежуточного гидравлического упора.

Интересно, на какой угол при повреждении масляной системы и сильном падении давления будут устанавливаться лопасти винта? На положение для максимальной скорости (максимальный угол) или для максимальной тяги для взлета (малый угол)? В отчетах, которые приходят от фронтовых заводских бригад, по идее факты должны приводиться.

P.S. Нужен механизм промежуточного гидравлического упора.

А ведь ГГ-ою ещё и настоящую войну за качество вести придется перманентно. А то ведь и в 1944-году серийные машины Лавочкина, как правило, не дотягивали до эталона (например в скорости у земли километров так на 40), в отличие от серийных машин Яковлева. 

Читаю сейчас " Отчёт №44-288 о лётных испытаниях Ла-7 №45210139 производства завода №21 выпуска июня 1944 г." и плакать хочется и ругаться.  

Кстати, а что насчет введения противокапотажной рамы? Насколько помню у нас была на истребителях предусмотрена изначально только на Ла-7 в 1944 году. 

Ошиблись. Индекс ЛВ это и есть левое вращение. А на М-25, 62 и их потомков надо правое вращение. Обороты другие, 2400 против 2700. Редукция другая, углы поворота лопастей разные. Не встанет на ИС-ы. Не лезет. 

P.S. Лишние 60 кг веса на винт, это дополнительно или 60 кг брони или 300 штук патронов к пушкам ШВАК-20 по 75 штук дополнительно (ещё килограмм 5 из этих 60 уйдет на ленту). 

Ну никак не лезет.

Кстати в технической справке для ИС-5 написано, что стоит винт АВ-5ЛВ. Что странно, поскольку из АВ- 5 на  1943 год был только один винт с индексом ЛВ: это АВ-5ЛВ-139, согласно "Альбом воздушных винтов для самолетов Красной Армии, Научно-Испытательный институт Красной Армии, 6-й отдел. 1943 г." изданиё 1944 года и поэтому есть дополнения и за 1944 год.

Вот только он не для щвецовских моторов, а для климовских.

Для М-82 на Ту-2 использовались:

и была ещё модификация 167А.

У этих винтов всё разное, даже направление вращения, ну кроме числа лопастей -3 и носка вала -№7. 

У всех этих винтов АВ-5  есть пара важнейших недостатков, почему их и не ставили на Ла-5 и 7 - диаметр 3,8 метра. Второй - вес 197,5 кг.

А винт ВИШ-105В, который и ставили на Ла-5 с М-82 и Ла-5 с М-82ФН, имел диаметр 3,1 метра, а вес только 137 кг. 

Кстати неплохо бы попинать разработчиков винтов и для облегчения боевой надежности. Придется или писать на 35 завод или самому туда ехать, к Жданову, разработчику АВ-5-167 и 167А в то время. Пусть свои идеи пораньше придумывает: "Автоматический воздушный винт с изменяемым в полете шагом" Жданов К.И. Патент 1960-года.

А то ведь у нас в СССР до этого производились автоматические воздушные винты с изменяемым в полете шагом, оборудованные регулятором постоянных оборотов, гидравлическим фиксатором шага и механическим флюгированием лопастей.

По этому изобретению 60-го года стали делать более надежные в работе на режимах полета и посадки винты. Там винт снабжен механизмом промежуточного гидравлического упора, который взаимодействует с механическим фиксатором шага, выполненным с узлом флюгированием винта по отрицательной тяге.

Насколько помню этот  механизм промежуточного гидравлического упора спасает положение при падении давления. В боевых условиях частая ситуация. Да и в обычной эксплуатации встречается. 

К главе 18 информация к размышлению:

Пора озадачивать разработчиков. Пусть изменять лопасти Д-25 и винт делают 4-лопастным. Летные данные должны увеличиться, желательно значительно.  Флюгирование обеспечит более легкое планирование и посадку, возросшая тяга на взлете вполне позволит уменьшить разбег, взетную полосу меньшую можно использовать и больший груз можно возить будет. Крейсерская скорость наверное немного возрастет и немного дальность.

Да и для ИС-ов пора пинать этих же инженеров - Конструктор Заславский, Бас-Дубов и Гришин как и ЦАГИ пинать надо, сильно. А то только через полтора года родят, а ведь сейчас по ламинарным профилям прорыв идет, т.е. задел для новых винтов уже есть.

А то винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью долго ждать придется. Сейчас то на 1942 год только эта модификация может пойти на ИС-ы.

На рисунке ЛБ два прямоточных ДМ не видны, а ведь должны далеко торчать сзади мотогондол.

Шайбы Уиткомба, которые ставил Болховитинов совсем по другому выглядят. Винглеты надо по своему назвать. "Крылышки" вполне подойдут. 

В крылья жаль не поставлена были УБК. Там штуки четыре, а то и шесть бы поставить, даже пусть не в крылья, пусть контейнер. Три УБК с боекомплектом весят меньше чем 37-мимиллиметровка Шпитального с боекомплектом. 

Кольца есть, браслетов нет! Как так то!? 

А пирсинг системный есть? 

Крыло ЛБ?  

Ламинарный Быстрый? 

Подшипники скольжения в гироскопах это искуственные рубины. В Германии свои были. Алмазы это для алмазного инструмента, резцов, сверел, фрез и т.п.

Немцы их через Испанию покупали из Южной Африки с использование прокладки из швейцарии. Честно говоря первый раз слышу про немецкие гироскопы как прототип американских прицелов Норден. 

Будет пинок, но скорее желание сделать из истребителя штурмовик и шнелль-бомбер будет ещё сильнее. Новые модификации ФВ-190 появятся быстрее. Да и Ме-262 Гитлер ещё быстрее переориентирует на шнелль-бомбера Швальбе, а не чистого истребителя.

А вот быстрее выпустить в серию особенно не поможет пинок. Ну на полгода. Там весь затык был с надежностью двигателей. Насколько помню планер был готов намного раньше движков. Если наглы удержат в секрете состав своего тинидура от абвера, то немцам придётся долго возиться со своими аустенитными жаропрочными сплавами. Да и придумать охлаждение лопаток проходящим по внутренним каналам воздухом не так то и просто. Придумать новую технологию литься тогда надо было, и насколько помню немцам пришлось привлекать производителей зубоврачебного инструмента, с их технологией точного литья, и ювелиров, с тем же, привлекать, а они работали с цветными металлами, с более низкими температурами. Пришлось вроде с полгода возиться с кучей экспериментов от появления идеи. Доработали полностью через год, тогда и произошёл скачок с ростом времени работы.

Так что ГГ-ою ещё придется подсказывать Люльке про охлаждение лопаток проходящим по внутренним каналам воздухом. Про тинудур как то материаловедам в ЦИАМ подсказать бы.

Канберра как бы короткокрылая. Не у неё удлиннения 12.

Маленький В-52 будет?

Здорово!

Не только обшивка. Скорее сотовая конструкция. На то время алюминиевые соты вполне реально сделать. Сложность не запредельная, там додуматься сложно. Первым додумался как раз в это время Курт Танк и применил на своем 190-м. Кстати он рассматривал крылья стрекозы под микроскопом, вот и увидел их сотовую конструкцию.

Применил правда на ФВ-190 в конструкции щитков.

Одна полная замена полотна на фанеру даст прирост скорости километров 20-25. Полотно при больших скоростях из-за потока воздуха снаружи, т.е. по закону Бернулли - малого там давления, будет надуваться изнутри, т.о. растёт площадь поперечного сечения фюзеляжа, нарушается профиль крыла, т.е. падает подъемная сила и растёт сопротивление и на фюзеляже и на крыльях. К тому же поверхность фанеры можно сделать более гладкой, что тоже снижает сопротивление.

Крыло по идее можно сделать более тонким (обшивка то будет несущая), но правда это скорее наверное уже 2-я (большая) модернизация должна быть.

У ГГ-оя из прошлой жизни может быть статистика только по Ил-2. Из неё можно только взять повреждения крыльев наверное.

Конструкция же ИС-ов отличается кардинально.

Дельта-древесина для поликарповского По-4 - то что доктор прописал. Да и для ИС-5 некоторые детали удастся облегчить и упрочнить, а некоторые только упрочнить, чтоб много не переделывать. Явно новые ИС-7 пойдут только малой серией - и дюраля мало и двигателей маловато будет, а основной поток останется с ИС-5. Для него разумно запланировать 2-3 модернизации, начиная с малой - простой заменой деревянных деталей без пересчета и переделывания конструкции. Боевая живучесть повысится. Кстати у ГГ-оя уже должна накопиться статистика по наиболее поражаемым элементам конструкции, которые и надо укреплять и модернизировать в первую очередь.

Кстати что-то маловата прибавка скорости - только до 640 км/ч. По моим прикидкам до 670-680 км/ч должен бы разогнаться ИС-7. Впрочем это первый полет на скорость (там их штук 10 должно быть, на каждой высоте, на разных режимах, с разными полками и т.п.) и регулировка двигателя, скорее всего новое изменение капота, подгонка щитков и лючков чтобы их новый более быстрый поток воздуха не отсасывал, т.е регулировка замков (а то и новая их конструкция), уменьшение зазоров, герметизация фюзеляжа (установка резиновых уплотнителей на кромки лючков, капота и когда всякие тяги и провода проходят через перегородки) и куча работы по доводке вполне дадут ещё километров 30, а то и 40 скорости (для больших скоростей всё это начинает влиять намного сильнее, чем скажем на 400-500 км/ч).

P.S. Да и с маслорадиатором придется мудрить, там ведь теплоотвод существенно вырастет и поток масла возрастет. Как бы не новый пришлось делать, со старым мотор перегреваться должен бы. Так что в то что первый полет на скорость обошёлся без перегрева со старым маслорадиатором, как то слабо вериться.

Наконец то!!!!  

САМ-13 один в один.

Этот понравился больше всех. Однако среднеплан. Не высокрплан как у ГГ-оя. 

Картинка красивая, низкоплан только.

Спасибо! В выходные обязательно посмотрю.

По ценам в Южно-Сахалинске от 400-450 тысяч в состоянии более менее и 2011-2013 гг. По запчастям фигово. 2006 год как у ГГ-оя ну так себе лотерея, кузов скорее всего внизу уже в труху. Все же морской воздух, влага, соль. Там же оцинковки нет.

Причем в японцах даже на 20 лет моложе комплектация намного лучше. Как и материалы отделки.

К тому же они рамные и дизели есть. Запчастей море. Двигатели, коробки, шноркели, лебедки, шины - всего навалом. Прямо из джапан. 

Правда правый руль. Ну как у всех на дальнем востоке.

Что за фильм? Было бы интересно посмотреть.

ГГ-ою не Лада нужна, а трехдверный Toyota Land Cruiser J70 годов 1985-92, чтоб подешевле было. Можно и пикапчик. НОДы то не только в городах есть.

К сожалению даже в Южно-Сахалинске они начинаются с 500-550 тысяч рублей. 

Судзуки Джимни тоже подойдет.

Если у Шпитального отдача 2,5 тонны так это прекрасно. По результатам исследований в ЦАГИ, отдача у МП-6 Таубина составляла около 5000–5200 кг, а у ВЯ-23 была 4600 кг. На ИС-5 в носу стоят вообще две 23-мм пушки. На ИС-4 одна МП-6 стоит. 

Возможно 37-мм пушку и можно установить прямо в центре масс под фюзеляжем в съёмном контейнере (боекомплект маленький будет правда), вплотную с носовой стойкой, как можно ближе к оси самолета. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя снизят лётные характеристики самолёта, делая его более уязвимым в бою, например, при встрече с истребителями. И снизит скорость до характеристик ИС-4, маневренность упадет до виража в секунд 30. Бомб вообще не взять будет. Посадочная скорость возрастет, ведь от пушки не избавиться как от бомб.

Автор чем то занят. 

+++

Ждём, ждём вторую книгу!!!

И когда же?

Было бы интересно почитать интерлюдию с заседания ГКО о принятии на вооружение всех этих новых самолетов. Как их видит Сталин, что до него доносят.

После войны скорее всего. А там бы уже надо нацеливать Швецова на ТРД. 

Кстати надо бы озаботиться здоровьем Швецова. Поликарпову ещё тоже можно помочь. Глядишь в 1944-м оба не помрут.

А ГГ-ой где то пересекался с Авдеевым, создателем стержневых радиоламп? Как то пропустил этот момент. Они же вроде уже конец 1950-х? Послевоенные.

Смотрели r-2600 производства Райт, а Циклоны к этому времени были переданы для производства Дженерал Моторс, автомобилистам. Там много придумок внедряли автомобильные инженеры. В результате например ресурс подрос до 600 ч.

Поздние АШ-82 - это послевоенные АШ-82.  "Мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года ,лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

А нам надо в 43-м бы, к лету.

Так не надо разбрасываться с нагнетателями. Количество инженеров-конструкторов и исследователей у Швецова не бесконечное. Надо сразу нацеливать Швецова на ФНА. Его довести до конца войны ещё можно успеть.

С этими проблемками как раз и столкнется ГГ-ой.

Это то ГГ-ой как сделает? С количеством самолетов он справиться, а как он радиолампы производить будет?

Кстати пора дать по шаловливым ручкам Швецову, слишком разбрасывается. ГГ-ой ведь уже договаривался о сосредоточении всех сил на разработке именно М-82, Швецов ему поверил, так что пусть бьёт по рукам Швецову, а лучше по голове.

"В течение 1943 года проходили работы по созданию новых более мощных и улучшенных моторов. С начала года началась разработка нового 14-цилиндрового мотора М-83 со взлетной мощностью 1900 л.с. Для него разрабатывалась бесступенчатая (тогда говорили – «многоскоростная») роликовая передача к нагнетателю с передаточным числом в пределах 6,3-9,2, причем нагнетатель ставился впереди между носком редуктора и средним картером и был снабжен вентилятором дополнительного обдува. Целью этих переделок было повысить мощность и высотность мотора за счет лучшего использования скоростного напора и повышения КПД нагнетателя (до h=0,64) за счет пониженной скорости вращения крыльчаток. Кроме того, М-83 отличался от М-82 конструкцией головок цилиндров, передней части коленвала, вала винта и носка картера.

В том же 1943-м году разрабатывался и улучшенный мотор М-82ФНА. От серийного М-82ФН он отличался двухскоростным нагнетателем с улучшенным КПД, имеющим измененные детали: передний корпус, крыльчатку, диффузор и другие детали, а также улучшенный вход.

Однако к концу года стало ясно, что бесступенчатая передача нагнетателя для М-83 создана не будет, и на него было решено поставить нагнетатель, разработанный для М- 82ФНА. В таком виде М-83 3 декабря 1943 года был впервые предъявлен на 50-часовое совместное испытание. Забегая вперед, отметим, что мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года (слабым местом оказалась крыльчатка нагнетателя), и лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто."

Самое время в начале 1942 года бить по голове, а то поздно будет!!!