"Остров без сокровищ-2", подарок девушкам

Специально для девушек, пишуших фанфики по Сабатини и Стивенсону. Я знаю, они есть и их много, в давние времена натолкнулся на дайри.ру на многочисленное сообщество. Так вот, выкладываю в свободный доступ здесь, в блоге, для них отрывок из 8й главы "Одиссеи капитана Флинта". Юношам, пишущим о кораблях и пиратах, тоже будет полезно, очень многие из них этих нюансов не знают и никак не учитывают.

* * *

Если пишешь о пиратах, надо хоть немного разбираться в парусных кораблях той эпохи, какую описываешь. Это аксиома, но Делдерфилд на нее плевать хотел.

«Морж» у него вечный корабль, непотопляемый и не знающий износа. Флинту «Морж» достался далеко не новеньким: отслужил свой срок в военном флоте, потом был переделан в арестантское судно и доставлял каторжников на тропические острова. Флинт переделал корабль обратно в боевой и пиратствовал на нем до конца карьеры. Причем пиратствовал в теплых водах Карибского моря.

Не бывает. Бред сивой кобылы. Порождение больной фантазии.

Почитайте пиратские хроники Южных морей. Они пестрят эпизодами такого плана: корабль капитана Имярек обветшал и пираты пересели на захваченный, продолжили разбойничать на нем. А если сменить судно не удавалось, то жизнь у пиратов начиналась тяжелая, в корпусе открывались течи, приходилось постоянно откачивать помпами воду из трюма.

Век пиратских, приватирских и коммерческих судов в тропических и экваториальных морях был очень короток. Причина в том, что в этих водах в огромных количествах водятся паразиты, совокупно именуемые «морскими древоточцами».

Самые опасные из них — корабельные черви, их насчитывается свыше 60 видов. Название с точки зрения зоологии неправильное, на самом деле это не черви, а моллюски, но своеобразные: не сидят в раковинах, те у них трансформировались в острый инструмент в передней части тела, работающий на манер долота или сверла, — им-то черви и сверлят свои ходы в деревянных корпусах судов.

Рис. Корабельный червь (сверху) и известковый «тюбинг» (снизу), которым червь облицовывает свой ход, чтобы не раздавила разбухающая от влаги древесина.

Некоторые виды корабельных червей дорастают до метровой длины, а прогрызаемые ими в обшивке туннели достигают диаметра 5 сантиметров. Нетрудно представить, что происходит, когда такой туннель становится сквозным, напрямую соединяет океан и трюм корабля.

Кроме червей-моллюсков, к морским древоточцам относятся ракообразные нескольких десятков видов, приспособившиеся питаться древесиной.

Все эти корабельные паразиты очень чувствительны к характеристикам среды обитания: к температуре воды, ее солености и т.д., — и за пределами тропических морей почти не встречаются. Но в тропиках водятся в сверхизобилии.

Может возникнуть вопрос: а чем питались корабельные черви до появления в их ареале обитания больших европейских кораблей? В тонком борту туземной пироги туннель диаметром 5 см не пробурить при всем желании (толщина досок внешней обшивки парусника, если кто не знал, 6-8 дюймов, есть где разгуляться червяку хоть с руку размером).

Ответ такой: вся эта свора вредителей до начала эпохи океанских плаваний поедала древесину мангровых лесов, в прилив заливаемых по самые кроны. Появление европейских кораблей стало для паразитов настоящим подарком судьбы: и размножились необычайно, и расползлись по миру, захватили новые ареалы, — моряки сами развозили повсюду напасть, губившую их суда. 

Защитить корабль от паразитов можно на этапе постройки, пустив на доски внешней обшивки деревья ценных пород, произрастающих в тропиках — очень плотные и твердые, они почти не поддаются гниению и паразитам. Например, тиковое дерево, используемое в судостроении, — его древесина содержит кремний в приличном количестве и не боится древоточцев (не только морских, сухопутные термиты тоже пасуют перед тиком).  

Но такие породы деревьев редки и очень дороги, их использовали для кораблей особых, когда долговечность была важна, а с расходами не считались. Для манильских галеонов, например. Или для «Виктории», флагманского корабля Нельсона, сохранившегося до наших дней. Ни рядовым военным кораблям, ни коммерческим или приватирским шхунам и бригам такая роскошь не полагалась, равно как и обшивка корпуса медным листом, к тому же очень утяжелявшая судно.

Можно было бороться с древоточцами пассивными способами уже в ходе эксплуатации. Совершить, например, рейс в северные широты, куда-нибудь к Лабрадору, и в холодных водах паразиты погибнут. По возвращении в теплые края заведутся новые, но срок службы корабля все же увеличится. Можно подняться вверх по течению реки, подальше от устья, заливаемого приливом, постоять там на якоре недельку-другую, и корабельные черви, чувствительные к солености, передохнут. Можно завести судно в сухой док, хорошенько просушить корпус, затем пропитать доски обшивки креозотом.

Способы были. Но колониальные арматоры ими практически не пользовались. Они шли другим путем: заказывали у корабелов суда в эконом-варианте, без излишеств. И эксплуатировали в самом интенсивном режиме, стремясь отбить затраты и получить прибыль до того, как днище и борта превратятся в дуршлаг.

В 1760-х годах было проведено масштабное статистическое исследование. Специалисты Адмиралтейства дотошно перетрясли архивы, изучая срок и район службы судов и материалы, из которых они были построены (фиксировали все, вплоть до стран, где выросли пошедшие на постройку деревья, и даже регионов в странах больших, таких, как Россия, — материалы для обновления своего громадного флота англичане закупали по всей Европе). Среди итоговых цифр привлекают внимание две. Средний срок службы без капремонта составлял для всех британских судов одиннадцать с половиной лет. Но если выделить суда лишь колониальные, эта характеристика падала до трех с половиной лет. Причем не учитывались суда, погибшие от штормов, пиратов, пожаров и т.д., изучался лишь естественный износ.

То есть какой-нибудь торговый шлюп мог бодро плавать по Северному морю, даже разменяв третий десяток. А его систер-шип, спущенный в том же году, после трех-четырех лет службы в колониях отправлялся на капремонт, на полную замену обшивки (на т.н. тимберовку). Но на тимберовку — это в лучшем случае, если корабельные черви не добрались до шпангоутов, иначе с судна снимали все пригодное для дальнейшей эксплуатации и буксировали в дровяную гавань, на слом. Больше одной тимберовки колониальные корабли не выдерживали, ибо до шпангоутов паразиты рано или поздно добирались.

Ниже приведены конкретные сроки службы реально существовавших колониальных судов, и это не выборка, названия и цифры взяты подряд.

HMS Cydnus — 3 года 2 месяца.

HMS Eurotas — 3 года 8 месяцев.

HMS Niger — 3 года.

HMS Meander — 3 года 4 месяца.

HMS Pactolus — 3 года 11 месяцев.

HMS Tiber — 4 года 10 месяцев.

HMS Araxes — 2 года 8 месяцев.

Ну и как бы выглядел в этом ряду придуманный Делдерфилдом вечный «Морж»? Несколько нелепо, правда?

Тут и «Арабелла» капитана Блада смотрелась бы не очень, захватил ее капитан не новенькой, не на верфи, и отплавал пять лет, днище было как решето, наверное... Но к помпам никто из пиратов Блада не встал, не царское это дело.

Многие читатели «Острова Сокровищ» гадают: что за старый брошенный корабль гнил в Северной бухте? Делдерфилд дает ответ: это корабль Ле Бона, подельника Флинта по пиратским налетам. Есть и другие версии, например такая: этот корабль был некогда захвачен пиратами, именно с него сняты сокровища, зарытые на острове.

Но если не вводить лишние сущности, можно объяснить все проще: это предыдущий корабль самого Флинта. Отплавать всю карьеру на «Морже» он мог лишь в бредовых фантазиях господина Делдерфилда.