Кому нужны дороги?

Дороги? Кому нужны дороги?
(доктор Эммет Браун, "Назад в будущее", чч. 1, 2)

Идея увеличения проходимости самоходного экипажа существовала во все времена - с момента постройки самого первого автомобиля. Впрочем, изначально, когда дорог с твердым покрытием во всем мире едва ли было больше миллиона километров (в России, например, таких дорог в начале ХХ века - в начале эры автомобилизации, было всего 100 000 км), да и те представляли собой, большей частью, булыжные мостовые. Перед конструкторами конца XIX - начала XX века стояла задача приспособить автомобиль для движения по такому покрытию, куда уж там до покорения бездорожья или снежной целины? Тогда вопрос решился относительно просто - использованием колес большого диаметра (до 1400 мм!) и увеличением колеи безлошадного экипажа таким образом, чтобы она не совпадала с колеей телег.

На некоторое время этого было достаточно, но очень скоро "мотор", как его называли в начале ХХ века, перестал быть затейливой игрушкой, а превратился в средство передвижения. На автомобили обратила внимание армия, а на фронте, в большинстве случаев, приходится двигаться по полю, по грязи, слякоти, снежной целине, наконец - по дороге, избитой воронками от снарядов. А ведь до полного привода, самоблокирующих дифференциалов, электронного распределения крутящего момента было еще ой как далеко... и инженеры вынуждены были искать другие способы увеличения проходимости. И вновь, как это ни странно, работы, в первую очередь, коснулись ходовой части.

Кентавры

В начале ХХ века самым передовым производителей автомобилей в Российской Империи был Руссо-Балтийский Вагонный Завод. Экипажи производства этого предприятия были снабжены, подумать только, карданным валом для передачи крутящего момента с коробки передач на задний мост - большая часть других производителей использовала цепь или ремни из кожи или прорезиненной ткани. Так что нет ничего удивительного в том, что первый отечественный внедорожник был разработан именно на этом заводе.

По предложению французского инженера А. Кегресса, работавшего в то время в Императорском гараже в Петербурге, несколько машин "С24-30" оснастили полугусеничным ходом. Тележку с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани смонтировали вместо задних ведущих колес таким образом, что вращение от полуосей к ведущим барабаном передавалось цепями. Самым слабым моментом в конструкции была передача вращения от барабанов к лентам - только посредством трения, то есть не зацеплением, как у современных тракторов и танков, и сцеплением. Переднюю же ось снабдили лыжами.

Поначалу идея показалась весьма интересной - удельное давление гусениц шириной 385 мм на грунт не превышало 0,1 кгс/см. кв., и, несмотря на большой вес всего комплекта - около половины тонны, по укатанной снежной дороге "Руссо-Балт" с движителем Кегресса развивал скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине. Недостатки конструкции проявились почти сразу - ведущие барабаны скользили по резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь, в результате чего лента соскальзывала или вовсе рвалась. Впрочем, иного решения, позволяющего двигаться по слабым грунтам, в начале 1910х годов еще не было, так что конструкция пошла, что называется, "на ура!".

Дальнейшее развитие такая схема получила в начале Первой Мировой Войны - опыт применения колесных бронеавтомобилей, равно как и санитарных и генераторных автомобилей, зимой 1914-15 гг. показал их полнейшую непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности, оно и неудивительно - шипованных покрышек тогда еще не было, а единственное известное средство для увеличения проходимости колесного транспорта - цепи, было малоэффективно. Так по заказу военного ведомства партия санитарных автомобилей "Руссо-Балт Д24-40" была переделана на полугусеничный ход. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке и заснеженному болоту, потому их стали называть автосанями.

После эвакуации РБВЗ из Риги работы по оснащению автомобилей движителем Кегресса продолжились на Путиловском заводе. В 1915 году им были поставлены на полугусеничный ход несколько грузовых машин "Паккард", а в 1916м начались работы по превращению в автосани броневик "Остин". Испытания, проведенные в августе того же года показали, что полугусеничный "Остин" может легко идти по целине, болотистой почве, а на дорогах развивать скорость до 40 км/ч, впоследствии чего завод оснастил гусеницами 12 броневиков.

Революция 1917го года не поставила крест на работе по применению движителя Кегресса - отнюдь! 1930е годы вообще можно назвать золотыми для этой схемы. Но теперь работы велись, главным образом, под эгидой НАТИ (бывшего НАМИ). Еще в 1927 году начались работы по адаптации полугусеничного хода на автомобиле Форд-А, а после появления отечественного "аналога" ГАЗ-А - на нем. Так появился ГАЗ-А-Кегресс (или ГАЗ-А-НАТИ, как его еще называли).

Конструкция тележки, да и самих гусениц, была уже более совершенной, оно и неудивительно - времени на проектирование было гораздо больше. Гусеница из прорезиненной ткани, кроме зубцов по краям, с внутренней стороны, препятствующем ее соскальзывание и играющих роль зацепов с ведущим катком, оснащалась еще и металлическими накладками, которые, по идее, должны были продлить ее жизнь и снизить увеличить износостойкость. Проведенные в начале марта 1934 года испытания показали, что ГАЗ-А-Кегресс намного превосходит по проходимости своего колесного собрата, развивая при этом достаточно высокую для своего времени скорость. Стоял вопрос о постановке этого образца в производство, но, по ряду причин, едва ли не во главе которых стояла чрезмерная длительность смены движителя с лыжно-гусеничного на коленный при необходимости - до двух часов. Вопрос, зачем это делать, так и остался открытым.

И, все же, в том же 1934 году на бывшем заводе "Гудок Октября" началось производство первого автомобиля, использование на котором полугусеничного движителя (на этот раз - гусеничными цепями "Overall") было заложено конструкторами еще на стадии проектирования - ГАЗ-ТК. Этот вездеход проектировался, в первую очередь, как самоходное шасси для динамо-реактивной 76-мм пушки Л. В. Курчевского. Автомобиль базировался на удлиненном шасси ГАЗ-А, к раме которого на поперечной рессоре подвешивалась третья, ведущая ось. Но, поскольку тяговых качеств 40-сильного двигателя было явно недостаточно, конические шестерни главной передачи с передаточным числом 4,44 пришлось заменить на шестерни от ГАЗ-АА с передаточным числом 6,66. Здесь встала другая проблема - ведомая шестерня ГАЗ-АА в тесном картере ГАЗ-А не размещалась, и ее стали делать тоньше, при этом при нагреве деталь коробилась, главная передача издавала "вой" и выходила из строя. Кроме того, поспешное проектирование привело к тому, что на задних мостах ГАЗ-ТК при перекосах мостов на неровностях заклинивали тормоза. Машину признали неудачной, и выпуск ее прекратили, произведя уже несколько сотен вездеходов! Потрясающий пример халатности, не правда ли? Особенно если учесть, что к моменту постановки автомобиля на конвейер, он прошел полную серию государственных испытаний...

Последним предвоенным полугусеничным автомобилем стал ГАЗ-ВМ, спроектированный коллективом НАТИ на базе ГАЗ-М1 в 1937 году. Здесь техническое решение задней тележки было идентично более ранней разработке НАТИ - НАТИ-ВЗ: движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование, передняя ось и рама - все это было позаимствовано у ГАЗ-М1, лишь ось и рама были усилены.

НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест, и при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6Х4- 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой.

Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ.

Госиспытания автомобиля проводились в два этапа, первый - с декабря 1937 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 1938 года. После неудачи с ГАЗ-ТК комиссия подошла к изучению вездехода более детально, был высказал ряд существенных испытаний (в частности, расход топлива при езде на гусеницах - 41 литр на 100 км, на колесах - 32л), но, после появления полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка НАТИ-ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

Справедливости ради стоит заметить, что работы над полугусеничными вездеходами велись не только на ГАЗе и НАТИ, но и на заводе ЗИС. Так, например, в 1935 году испытывался полугусеничный эксперементальный ЗИС-Сомуа, впоследствии выпускавшийся в колесном варианте как ЗИС-5. Подобные опыты велись и за рубежом - заводами "Ситроен", "Бедфорд", "Кросслей", "Панар-Левассор". Даже Фердинанд Порше в военные годы, кроме разработки танков, занимался и адаптацией колесной техники под полугусеничный движитель. Не прекращались работы и в послевоенные годы, как на ГАЗе и ЗИСе, так и в бывшем НАТИ, ставшим уже НАМИ, причем последние показали, что цельная резиновая или металлическая гусеница - едва ли константа в таких конструкциях, но об этом ниже.

Баллон, или гусеница?

В начале 1960х годов работы над полугусеничным движителем приобрели несколько неожиданный поворот. В самом деле, по бездорожью резинометаллическая гусеница позволяла увеличить проходимость машины, на шоссе и прочих дорогах общего пользования - наоборот, не позволяла развить более-менее удовлетворительную скорость. А можно ли объединить в себе достоинства пневмокатка и гусеницы?

Так в институте НАМИ возникла идея создания пневматической резино-кордовой гусеницы, которая, по идее, должна быть лишена недостатков, присущих как пневмокаткам низкого давления, так и обычным ленточным гусеницам. В 1960м году уже появился проект, предусматривающий создание пневматической гусеницы трапецеидального профиля. В ее опорную часть были завулканизованы стальные прутки, концы которых выступали за пределы профиля гусеницы. На них крепились направляющие ролики, которые служили одновременно для передачи вертикальной нагрузки. Интересной особенностью данного проекта является идея создания герметичного гусеничного обвода. Специальные элементы боковин гусеницы, находясь в соприкосновении с металлическим кожухом, служили уплотнением, препятствующим попаданию внутрь обвода грязи и снега. Впрочем, этот проект так и остался неосуществленным ввиду огромного количества явных недостатков.

Но, тем не менее, в начале 1962 года уже был готов первый образец пневмогусеничного движителя трубчатого типа. Здесь в качестве пневмогусеницы были использованы камеры шин с внутренним диаметром 1140 мм, шириной 180 мм и толщиной стенок 4 мм. Вообще же, этот движитель был спроектирован как сменное приспособление к автомобилю Москвич-415 (будущему конкуренту "Нивы"), в серию так и поступившего. Он состоял из двух балансирных тележек, качающихся в продольной плоскости относительно стандартного моста автомобиля Москвич-415. Средний каток был связан с ведущей полуосью цепной передачей, которая также позволяла передавать крутящий момент на любой из двух других катков. Натяжение гусеницы осуществлялось винтами, перемещающими оси крайних катков. Все три катка снабжены ребордами для предотвращения спадания гусеницы с обода.

Прототип получил название НАМИ С-3, и пробные выезды показали удовлетворительную работу резино-кордовой оболочки в качестве гусеничной ленты, а, кроме того, максимальная скорость С-3 при движении по шоссе доходила до 60 км/ч, не говоря о нехарактерной для традиционных гусениц высокой плавности и бесшумности движения.

Были выявлены и минусы конструкции, связанные как с "болезнями" всех прочих полугусеничных машин - что при движении по песку передние колеса образуют довольно глубокую колею, что резко повышает сопротивление (и это - при условии того, что полноприводные Урал-375 и ЗИЛ-485 в этих условиях полностью теряли подвижность, погружаясь в грунт до мостов!), так и недостатки, связанные непосредственно с конструктивными особенностями пневматической гусеницы - в условиях снежной целины ввиду отсутствия грунтозацепов гусеница легко буксовала по скользкой поверхности. Более того, передача тягового усилия с катков на ленту гусеницы посредством трения также оказалась ненадежной - ходовая часть интенсивно забивалась снегом. Впрочем, с этой проблемой столкнулся еще А. Кегресс полвека назад. Была предпринята попытка нанести на гусеницу протектор, но энергетическое несовершенство трубчатой пневмогусеницы (связанное со значительными затратами мощности на перематывание), увеличенная поперечная податливость, а также стремление увеличить тягово-сцепные качества на грунтах с низкой несущей способностью, привели к созданию деформированной протекторной поверхности.

Но, к тому времени, и судьба самого Москвича-415 уже была под большим вопросом, и новый движитель с "сотовой" пневмогусеницей, был установлен на автомобиле УАЗ-451 "Д". Наличие "сот" должно было значительно повысить поперечную жесткость профиля и резко уменьшить потери на перематывание. Поперечные трубки служили мощными грунтозацепами, а впадины обеспечивали уплотнение рыхлого грунта и снега без выдавливания его из зоны деформации. Новый прототип, получивший название НАМИ С-4 был испытан в 1964 году. Практически сразу было выявлено, что удержание гусеницы на обводе лишь зубьями крайних катков приводило на поворотах к соскакиванию гусеницы. Ввиду этого, на опорную поверхность гусениц стали крепить съемные гребни из листовой стали. С-4, снабженный авиационными лыжами вместо передних колес, показал удовлетворительные результаты, но проблемы оставались те же - гусеница легко буксовала, между гусеницей и ведущим катком набивался снег, что приводило к ее проскальзыванию.

Дальнейшее стремление улучшить показатели пневматических гусениц привело к созданию звенчатых (секционных) пневмогусениц. Они устанавливались на движители, смонтированные на заднем мосту автомобиля УАЗ-469 по схеме, аналогичной с автомобилями НАМИ С-3 и НАМИ С-4. Впрочем, последующие испытания автомобиля, оборудованного звенчатыми пневмогусеницами, показали, что он не имеет значительных преимуществ по проходимости и одновременно является более дорогим и менее надежным, чем трубчатые аналоги.

В целом же плюсы такой конструкции остались сомнительными, ведь, кроме части достоинств и недостатков традиционной гусеницы, пневмогусеница впитала в себя недостатки пневмокатка. Так, например, по сравнению с традиционной гусеницей: возможность проколов, низкие тягововые качества на скользких покрытиях, чувствительность к низким температурам воздуха, низкаяремонтопригодность, а по сравнению с пневмокатком: более сложная конструкция движителя, потери мощности на перемещение по твердым дорогам, низкий срок службы ходовой части. В итоге исследования показали, что конструктивная и технологическая сложность пневмогусениц, недостаточная надежность и высокая стоимость не позволяют рекомендовать их к широкомасштабному использованию на автотранспортных вездеходах.

Впрочем, на тихоходных машинах, предназначенных для работы на топких грунтах, они нашли некоторое применение. Одним из таких вездеходов стал пневмогусеничный каток ПКУ-1, разработанный заводом ЗИЛ в 1965 году. Машина, предназначенная для работы в условиях севера, могла развивать скорость по снегу до 18 км/ч, и перевозить грузы весом до 2,5 тонн.

Для болота и для снега

Все же, полугусеничный движитель далеко не универсален для грунтов, различных по своим физическим характеристикам, да и к 1960м годам автопарк Советского Союз достиг такого размера, что необходимости приспосабливать одно шасси для движения по различной местности уже не было. Более того - возникла необходимость в узкоспециализированных машинах, обладающих достаточной проходимостью для покорения таежных болот и снежной целины северных районов Союза.

Вопрос, что проще - проектировать с чистого листа, или пытаться приспособить под новые требования уже существующую конструкцию немаловажен, но точно известно одно: использование в опытной, экспериментальной, малосерийной конструкции серийных узлов и деталей позволяет в значительной мере снизить стоимость ее производство.

Исходя из этих соображений при разработке болотоснегохода В-1 "Витязь" специальным конструкторским бюро "Газстроймашина" в содружестве с КБ ЗИЛ, мелкосерийное производство которого было освоено в 1967 году Московский экспериментально-механическим заводом, было использовано большое количество узлов, широко использующихся на серийных грузовиках и автобусах ЗИЛ.

При проектировании такой машины выбор движителя был вполне однозначным - конечно, гусеницы - лишь они были способны выдержать машину большой массы, обеспечивая при этом низкое давление на грунт (у В-1 - всего 0,13 кг/см. кв.).

Но у "Витязя" вместо обычных гусеничных цепей вдоль каждого борта идут две резино-тросовые бесконечные ленты с соединениями в виде штампованных траков из пружинной стали. В средней части траки имеют выгибы, образующие в сборе с лентами беговую дорожку, по которой катятся опорные катки. Чтобы они не соскакивали, по бокам дорожки установлены ограничители. Траки являются одновременно опорными и ведущими элементами гусениц. Сами ленты очень прочны - для разрыва каждой из них необходимо усилие не менее 40 тонн. Чтобы уменьшить износ треков и компенсировать разность шага в зацеплении их со звездочками, звездочки сделаны резинокордными.

Опорные катки уникального снегоболотахода снабжены автомобильными шинами размером 8,25х15. Подвеска их выполнена на двойных балансирах, а упругими элементами служат пневматические баллоны, давление в которых регулируется из кабины водителя. Задний мост по конструкции подобен тракторному. Управление фрикционами и тормозами имеет пневмопривод.

Вообще же в конструкции вездехода широко использованы стандартные узла, серийно выпускавшиеся в то время: двигатель, кабина, рама, коробка передач, карданные валы, коническая пара главной передачи, кузов и тормозные камеры - автомобиля ЗИЛ-130; золотники пневмоуправления - автобуса ЗИЛ-127, служащие для поворота машины бортовые фрикционы - от трактора Т-100М, и т.д.

Во время испытаний "Витязь" показал более высокую проходимость, нежели многие гусеничные вездеходы, однако был и существенный, по сравнению с ними недостаток - В-1 не мог преодолевать водные преграды. Для движения по глубокому снегу или болоту "Витязь" был едва ли не идеальной машиной.

Примерно в это же время - в конце 1960х годов, институтом НАМИ разрабатывались свои конструкции гусеничных снегоболотоходов с ленточными резинометаллическими гусеницами, в том числе и уникальный 4-х гусеничный снегоболотоход грузоподъемностью 8 тонн, ставший прототипом серийного снегоболотохода Урал-5920.

Уже в 1990е годы продолжились опыты по созданию вездеходов с ленточными резинометаллическими гусеницами, причем не только на базе грузовых автомобилей, или джипов (например, на базе УАЗ-3151), но, даже, на базе Москвича-2141.

Вообще же, при создании подобных машин универсальность их применения конструкторами не преследовалась. То есть вездеход - это вездеход и точка - машина, которой на дорогах общего пользования, по большому счету, делать нечего. Такой подход позволил сделать машины с совершенно потрясающей проходимостью, а использование серийных узлов и деталей - в значительной мере уменьшить стоимость производства.

Кручу-верчу, проехать хочу!

Те, кто читал книгу Николая Носова "Незнайка в Солнечном городе", несомненно, помнят пестрый "солнцевский" (хм!) автопарк. Самым, пожалуй, передовым образцом автомобилестроения можно назвать прагыющий-летающий-плавающий автомобиль инженера Клепки. Но, кроме него, в книги встречается описание еще одного любопытнейшего транспортного средства: "... здесь были еще так называемые спиралеходы. У этих машин вместо колес сделан винт, или спираль, вроде как у мясорубки. Когда винт вертит, машина двигается вперед. Эти машины довольно неповоротливы, к тому же при вращении спирали их сносит в сторону. Этих недостатков, впрочем, не имеют спиралеходы, снабженные двумя спиралями, которые вращаются в разных направлениях. Благодаря этому машину не сносит в сторону, и, кроме того, она гораздо оперативнее на поворотах, так как для осуществления поворота достаточно притормозить спираль с той стороны, куда хотят повернуть, в то время как в машинах с одной спиралью нет боковых тормозов, и, для того чтобы повернуть, надо притормаживать просто ногой об землю, а от этого очень быстро изнашиваются ботинки".Удивительный способ передвижения, не правда ли? Но самое удивительное то, что шнековый, или, как его еще называли роторно-винтовой движитель - отнюдь не фантазия автора!

В 1968 году на заводе ЗИЛ начались работы по конструированию опытного шнекового транспортера ЗИЛ-ШН-1 с движителем в виде двух шнеков, расположенным вдоль бортов. Движение транспортера осуществлялось благодаря вращением шнеков "внутрь", а поворот - благодаря разнице скоростей, как у гусеничного экскаватора или танка. Привод осуществлялся от силовой установки ЗИЛ-375. Вездеход показал высокую проходимость по болотистым грунтам и снегу, благодаря чему работы по шнековой схеме движения не только не остановились, но и были продолжены.

Тот же привод был применен для вездехода, разработанного в 1975 году для поисково-спасательного комплекса 490, включавшего в себя шестиколесный плавающий транспортер грузоподъемностью 3,4 т с крановой установкой (ЗИЛ-4906), аналогичный по шасси пассажирский автомобиль (ЗИЛ-49061) для перевозки космонавтов, размещения медперсонала и соответствующего оборудования, и возимый малый шнековый вездеход ЗИЛ-2906. К слову, этот комплекс несет службу в Военно-космических силах, и предназначен для поиска и доставки космонавтов, совершивших посадку, что называется "вне заданного квадрата".

Этот снегоболотоход уже оснащался двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии. Корпус и шнеки выполнялись из алюминиевого сплава, а кабина - из стеклопластика, что позволяло в значительной мере снизить вес ЗИЛ-2906.

Разумеется, о применении таких машин на асфальтовых дорогах не могло быть и речи. Даже гусеницы трактора наносят серьезный ущерб покрытию, а что говорить о двух "сверлах"? Но, с той задачей, для которой они строились - покорение бездорожья, машины справлялись отлично.

Со страниц фантастических романов

Впрочем, шнековые вездеходы едва ли можно назвать самыми фантастическими машинами. Необычными - да, но не фантастическими. Сегодня можно назвать далеко не одну компьютерную игру (MechWarrior, MechCommander, Heavy Gear, G-Nome и т.д.), и далеко не один фильм, где фигурируют "шагающие танки" - боевые человекоподобные машины, которыми управляет человек. Пожалуй, одним из самых ярких примеров являются "Звездные войны" Дж. Лукаса. Помните бой в джунглях в шестом эпизоде фильма? Снявшиеся в фильме имперские шагающие машины AT-ST были скопированы с реально существующих шагходов XR-72. Более того - в некоторых сценах даже снимались реальные боевые машины!

Несколько таких монстров было построено в США в конце 1972 года в рамках проекта "On The Run". Сторонники использования такого типа движителя приводили различные аргументы, в числе которых способность передвижения по "высокопересеченной местности", а сами машины планировалось использовать в боевых действиях на Луне, Марсе и других уголках космоса, где США может столкнуться с военными силами Советского Союза! Наверно, только панический страх капиталистов перед "заветами Ильича" позволил выбить финансирование на этот проект.

Шагоход получился крайне неустойчивым и неповоротливым. Недостатки вычислительной системы не позволили довести разработку. Помимо этого, конструктора столкнулись с тем, что две опоры оказывали слишком большое давление на грунт, а увеличение площади опор приводило к слишком высокому весу ног. Сегодня несколько экземпляров XR-72 заканчивают свой век на базе ВМФ США в Гуантанамо в роли сторожевых вышек.

В Советском Союзе работы над шагоходами начались примерно в то же время, и несложно догадаться, что вел их вездесущий в то время НАМИ. Первый прототип НАМИ-1517 Ш был построен на базе ГАЗ-69, прозванный за характерную походку "Топтыгин". Управление осуществлялось транзисторным контроллером, выполняющим простейшие команды - шаг, стоп, вправо, влево. Уровень вычислительной техники тех времен не позволил развить прототип в полноценный шагоход, но в 1982 году работы продолжились. Управление было возложено на мобильный вычислительный комплекс на базе ЭВМ СМ-4, помещавшийся в специальном прицепе. Новые опоры разработки ОКБ "Ратан" были снабжены тензодатчиками. Было написано специальное программное обеспечение. Все это позволило изучить вопросы управляемости, различные типы походок, отладить конструкцию опор и привода. По большому счету, машина получилась более удачной, чем у американцев, но размеры ЭВМ не позволили создать полноценную машину.

Изобретение колеса, вне всякого сомнения, стало поворотным моментом в истории. Но, приведенные выше примеры показывают, что в качестве движителя для автотранспорта, во всяком случае - для машин повышенной проходимости, старый добрый пневмокаток едва ли является константой. И это сегодня! А завтра? На ум приходит продолжение фразы доктора Эммета Брауна из фильма "Назад в будущее", использованной в качестве эпилога к этой статье: "...там, куда мы отправляемся, дороги не нужны". Впрочем, пропаганда еще 1980х годов утверждала, что в ХХI век мы не въедем на колесах, а залетим на антигравитационной подушке или еще каком-либо хитроумном изобретении, позволяющим создавать летающие автомобили. Само собой, необходимость в вездеходах тогда пропала бы. Но мы уже живем в XXI веке, и даже сегодня "флаеры" остаются фантастикой. Одни ждут и появления с нетерпением, другие (например, производители шин, дисков, шарниров равных угловых скоростей и прочих элементов ходовой части автомобилей) - с ужасом. Дрифтинг и триал на воздушной подушке так же представляется занятием весьма затруднительным. Как это часто бывает, истину установит лишь время.