И вот тут-то мне карта и поперла

Когда встречаются упоминания великих достижений китайского народного хозяйства древности и средних веков, мне вспоминается несколько анекдотов, из которых только один приличный. 

Возвращается Чапаев из командировки в Англию. Одет с иголочки, в лимузине, на руках перстни с бриллиантами и полный багажник денег. Петька его удивлённо спрашивает:
— Василий Иванович, откуда у тебя это всё?
— Да так, Петька… В карты выиграл.
— Как это?!
— Захожу я в клуб. Смотрю — в очко режутся. Сел я за стол, взял карты. Стали играть. Один англичанин и говорит: "Очко!" Я ему: "Покажи!" А он: "Мы, джентльмены, верим друг другу на слово".
Вот тут-то мне карта и попёрла!

Так и с китайцами. Китайцы рассказали прохладную историю про то, как построили они великий флот Чжен Хэ, в котором было от 250 до 1500 кораблей эпических размеров. Размеры самых больших кораблей в фантазиях китайских летописцев и  современных «ученых» колеблются от 120 до 160 метров в длину при ширине 48-55 метров и осадке не менее 6 метров. 

Это означает водоизмещение 19-30 тысяч тонн, то есть где-то так на уровне дредноута или не самого большого линкора. Или в смелых оценках – Грейт Истерна. 

Вообще самые большие джонки, реально найденные археологами, не превышали 40 метров в длину, а построенные и плававшие – 50 метров при 1000 тонн водоизмещения. Но есть тонкость – самые крупные джонки были построены уже в 19 веке, когда на китайцев вовсю оказывал свое тлетворное действие запад, в том числе в области кораблестроения. 

Давайте зададимся вопросом, а возможно ли вообще строительство деревянного корабля по мотивам джонки? Выдержит такая конструкция нагрузки, возникающие в копрусе судна при волнении (Индийский океан не самое приятное место для плавания, шторма там бывают весьма крепкие), или судно тупо переломится на волне? 

Если вернуться к истории реального, а не альтерантивно-одаренного и фентезийного кораблестроения, то не считая прогулочных галер Нерона самым крупный деревянным кораблем была шхуна Вайоминг. Длина Вайоминга была около 140 метров, но по корпусу всего 106, остальное адово длинный бушприт. Ширина корпуса 15.2 м, осадка 8.4, а высота борта 10 метров. Огроменная хреновина, если учесть, что делали его из дерева. При строительстве использовался огромный опыт деревянного кораблестроения, накопленный западной цивилизацией, использовалось усиление корпуса железными диагональными связями, киль из дуба суммарными размерами 38х72 см, усиленный чудовищной высоты кильсоном, усиление верхней части борта балками, стальной крепеж элементов набора. При этом Вайоминг страдал от течей, возникавших при изгибах корпуса на волнах. 

Все это заставляет меня сомневаться, что китайцы, ни до ни после не строившие ничего крупнее 40 метровой джонки, могли построить корабли в полтора раза больше по длине и втрое больше по ширине, которые не развалились бы под собственным весом. 

Но это лирика и занудство. 

Давайте вспомним, что китайцы рассказывают о доказательствах существования мегаджонок. 

Итак, аргумент 1. Руль.

Китайцы нашли ось руля длиной 11 метров и заявили, что к такой оси должен был крепиться руль 6 м высоты, а это значит, что сама джонка должна была быть 166 метров длиной. Давайте посмотрим на китайское же изображение джонки примерно тех времен, когда написана сказка о флоте Чжен Хе (а это на 300 лет позже описываемых событий). 

Для джонок вообще характерна высокая корма, например у Кхейинн, доплывшей в середине 19 века до Нью Йорка и Лондона, могла похвастать высотой кормы 13.5 метров. 

Обратите внимание на перо руля. Учитывая, что большая его часть под водой, получаются те же 6 метров. Если вернуться к кораблям-сокровищницам, то с учетом их габаритов руль такого размера катастрофически недостаточен для обеспечения приемлемой управляемости.  

Еще один аргумент, найденные 300 кг якоря и вовсе смехотворен. Удерживающая сила якоря адмиралтейского типа составляет 2-4 его веса. Для того, чтобы компенсировать давление ветра на корму судна шириной 50 и высотой 20 метров при скорости ветра всего в 1 м/с потребуется 0.6 н/м2 *1000м2 = 600 ньютонов, то есть якорь его удержит. Но при скорости ветра в 5 м/с потребуется уже 15000 ньютонов (1.5 тонн-сил) или сброс 2-4 таких якорей в зависимости от грунта. Если ветер крепчает до 10 м/с, то нам нужно уже 6 тонн удерживающего усилия или 10-20 якорей. О более сильном ветре или стоянке бортом к ветру говорить бессмысленно. Желающим возразить против этой математики рекомендую вспомнить, что сила действия ветра увеличивается не линейно. 

Просто для сравнения – вес основного якоря 64-пушечного русского линейного корабля (не самого крупного) – 300 пудов при водоизмещении около 1500 т. 

Еще один момент – управление парусами. У Кхейинн экипаж был около 60 человек. Этого хватало, чтобы управляться с тремя парусами при высоте мачт чуть более 20 метров. Тут штука в чем – китайские паруса делали из циновок и они охереть какие тяжелые. Да, некоторые преимущества у них есть, не без того, но и недостатков много. Один из них – вес. Если сделать паруса из циновок как на «моделях» кораблей-сокровищниц

То ВНЕЗАПНО окажется, что каждый такой парус с реями весит много тонн. Сколько нужно матросов, для того, чтобы им управлять? Сколько всего нужно матросов, чтобы управлять таким кораблем? Вопрос риторический. Для управления парусами похожей площади, правда тканными и разделенными на много отдельных парусов, на линейных кораблях типа крохотной (на фоне корабля-сокровищницы) Виктори и Сантиссима Тринидад, требовалось от 300 человек. 

Всего в экспедиции Чжен Хе, если верить китайцам же, насчитывалось 27000 человек. Учитывая, что значительная часть из них были солдатами и чиновниками, на долю матросов остается тысяч 15. Вспоминаем, что в экспедиции было 250 кораблей. Средняя команда – чуть более 100 человек включая солдат и пассажиров. Если считать, что матросов 15000, то 60 на корабль. А это необходимый минимум для управления в долгом плавании малюткой Кхэйлинн, которая всего 45 метров длиной, то есть значительно меньше самых маленьких сторожевых кораблей во флоте Чжен Хэ. 

Это я все к чему: если уж врать, то врать нужно продуманно и комплексно. Если врете о том, что у вас корабль 150 метров длиной, будьте любезны соврать о команде в тыщу рыл. Если у вас таких кораблей 250 (ну хорошо, большая часть поменьше, но тоже большие), врите об общей численности экспедиции хотя бы 100 000. Хорошее, круглое число. 

Чтобы вы понимали, я не пытаюсь оспорить факт путешествия Чжен Хе. Тому есть море подтверждений, причем география у них прям-таки ошеломляюще широкая. Но вот насчет сказок о его сверхдредноутах я бы не был так уверен. 

Поэтому, когда нам рассказывают о великих достижениях Китая во всех областях науки и техники задолго до того, как круглоглазые варвары об этом подумали, стоит остановиться и задуматься, а так ли это похоже на правду? 

Но у джентльменов принято верить на слово, поэтому джентльмены, которые свято верят в китайские народные сказки вызывают у меня чуть меньшие приступы веселья, чем академик Мулдашев https://lurkmore.to/%D0%9C%D1%83%D0%BB%D0%B4%D0%B0%D1%88%D0%B5%D0%B2 с его конспирологическими теориями и Шемшук. Эти хотя бы веселые клоуны, придумывающие свое, оригинальное. 

А клоуны, которые строят свои невероятные теории на основе китайских сказок – они унылые. 

https://author.today/post/171908 - унылая теория о том, что сепаратизм – это хорошо, понятненько, основанная на сказках о великих достижениях Китая и неверных выводах из всего, что только можно. А потом мы удивляемся, откуда столько тупизней вокруг, когда у нас в системе образования такие вот уникумы обретаются. 

Чтобы не уподобляться мудням, любящим подискутировать из-за баншилда, недоученого убрал из ЧС.