1934 ГАЗ-А-Аэро

Весьма интересным был опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро, разработанный Алексеем Осиповичем (до 1937 года - Иосифовичем) Никитиным в 1934 году. Хотя ГАЗ-А-Аэро и не принимал участия в спортивных соревнованиях, его роль в развитии спортивных, и не только спортивных, автомобилей сложно переоценить.

Здесь следует заметить, что к середине 1930х годов наиболее передовые в техническом плане автомобили строили немцы. Этому есть свое объяснение - после поражения в Первой Мировой Войне на ВПК Германии был наложен ряд ограничений. Кстати, именно поэтому длина ствола Маузера К-96 "боло", закупавшимися правительством СССР в 1920х годах была ограничена 99 мм. Разумеется, если на стрелковое оружие были наложены столь жесткие ограничение, то на авиацию - тем более, и ведущие специалисты в области авиастроения перешли в отрасль, тогда наиболее близкую - автомобилестроение.

Несомненным пионером в области исследования обтекаемости автомобилей (и не только легковых!) является Э. Рупплер, компания которого еще в 1931 году построила экспериментальный грузовик аэродинамической формы. В 1934 году появился и автобус Mercedes-Benz аэродинамической формы, разработанный Паулем Джереем. Из области автоспорта можно вспомнить рекордные Auto-Union, хотя и появились они уже во второй половине 1930х годов. В США проблема аэродинамики автомобиля тоже активно изучалась - Брюлингом.

Вопреки распространенному сегодня мнению, недостатка информации о зарубежных разработках в 1930х годах в СССР не было - стоит вспомнить, хотя бы, журнал "Мотор" 1935 года, подробно осветивший в мартовском выпуске автомобильную выставку в Германии.

И, уж тем более, не было недостатка информации у самого А.О. Никитина, который, окончив автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета Московского механического института им. М.В. Ломоносова в 1934 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), поступил в аспирантуру и в 1932 году начал преподавательскую деятельность в Военной академии механизации и моторизации РККА (позднее - Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. Именно здесь в то время была самая серьезная материально-техническая база - едва ли не единственный в стране роликовый стенд для измерения мощности.

В 1930м году, в рамках кандидатской диссертации А.О. Никитина, и началась работа по созданию обтекаемого автомобиля. На начальном этапе в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института было испытано несколько десятков моделей в масштабе 1:10. Уже тут появился первый парадокс: идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, но, кроме того, что не было подходящего "донора" для установки подобного кузова, так и в практическом смысле он бы был совершенно бесполезен, т.к. предполагал большую удлиненность при малой площади лобового сопротивления. Т.е. для гражданского автомобиля вариантов было всего два: или увеличить базу, что было невозможно, т.к. в качестве донора был выбран единственный возможный вариант - ГАЗ-А. Или увеличить задний свес, что для автомобиля, которому предстоит ездить по городу, по узким переулкам и тесным дворам, тоже невозможно. Пришлось искать компромиссы - ведь основой целью работы была практическая выгода!

Постепенно оптимальный облик автомобиля прорисовался сначала на бумаге, потом воплотился в деревянном макете, и, наконец - в полномасштабной опытной модели.

ГАЗ-А-Аэро базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года, чем и обусловлена большая высота - 1700 мм. Кузов был изготовлен заново и представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. В 1934 году он отличался от всего, что производила отечественная промышленность: обтекаемые крылья с наполовину утопленным фарами, V-образное лобовое стекло, наклоненное на 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса и большой задний свес. Конечно, он был меньше, чем того требовали идеалы аэродинамики, но даже при той длине уже находился на грани возможного. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207 (на 48% меньше, чем у ГАЗ-А)! Для сравнения - Сх ВАЗ-2112 - один из лучших в своем классе - 0,335!

Не остался без изменений и двигатель - стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с.

Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении "американца" - тот был слегка разбит...

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.