Попаданец и кадры, №2.

В продолжение темы, дополню список на кого может опереться жанр булкохруст. Обращаю особое внимание, не Россия без большевиков, а именно жанр булкохруст. В чем различие, в России без большевиков вполне могли реализоваться и те инженеры, которые и в нашей реальности смогли добиться успеха, Дегтярёв был протеже Федорова, Микулин племянник Жуковского, да и многие другие даже без личных связей обладали достаточными талантами, что бы стать высококлассными специалистами.  Но за этими фамилиями кроятся биографии и свой антураж, эстетика советского времени. 

Если царь, ну или там премьер министр РДФР (Российской Демократической Федеративной Республикой, что планировал создать Чернов) приглашает к себе в кабинет авиаконструкторов Туполева, Яковлева, Ильюшин, Лавочкин, Микоян. То сразу у читателя появляется ощущение, что правитель занимает не свой кабинет, а где то на периферии сознания  всплывает тень настоящего хозяина кабинета, со свойственным ему антуражем. 

А вот если на прием авиаконструкторов придут Сикорский, Прокофьев-Северский, Картвели, Струков, Луцкий, Григорашвили, Бартини, то и антураж уже совсем другой. А на следующий день вызваны оружейники Фёдоров, Лахти, Рябушинский.

За каждой этой фамилией тоже своя биография, но антураж уже не советский. 

Булкохруст и стимпанк это подвиды жанра ретрофутуризма в котором свои законы. И один из главных это передача эстетики и антуража. Для сохранения антуража писателям стимпанка приходится руками угольных монополистов убивать Дизеля и Даймлера. В булкохрусте ради антуража не обязательно убивать, но создавать такие условия, когда успеха добиваются фамилии с которыми советская эпоха не так сильно ассоциируется. 

Что удивительно на пост имперском пространстве в период интербеллума оказалось огромное количество авиаконструкторов. Свои авиаконструкторские школы появились в Польши, Финляндии, Латвии, Литве, Эстонии.  Не рухни империя они стали бы конструкторами "Великой, единой и неделимой". 

Уже в 1921 году в Хельсинки был создан государственный авиастроительный завод (Valtion Lentokonetehdas – VL) для обеспечения, по крайней мере, частичной независимости от импорта, создания ремонтных мощностей, а также развития собственной школы авиастроения. В конце 1930-х годов было принято решение о разработке истребителя собственной конструкции, ориентированного на отечественные производственные мощности и условия эксплуатации. Так авиаконструктор Торсти Рафаэль Веркола разработал истребитель-моноплан, получивший обозначение Myrsky (буря). 

В Литве наиболее известным авиаконструктором был Карл Ирбитис, создатель ряда самолетов, его I-16  вполне отвечал требованиям для современного истребителя.  

В Латвии под началом Антанаса Густайтиса было сконструирована несколько боевых самолетов к примеру штурмовик ANBO VIII. 

В Эстонии группа конструкторов, возглавляемая В. Постом создала самолет разведчик PN-3, неофициально названный Isamaa pästja (спаситель отечества).

Польских авиаконструкторов и оружейных инженеров даже не беру в обзор. 

Аймо Лахти (1896-1970), финский конструктор стрелкового оружия, без крушения империи вполне мог занять свое место и из-за этого годится для жанра булкохруст. Разработал пистолетLahti L-35, пистолет-пулемётSuomi KP/-31, пулемётыLahti-Saloranta M-26, Maxim M/32-33, Sampo L-41, противотанковое ружьёLahti L-39, зенитный пулемёт7,62 ItKk 31 VKT и зенитную пушку20 ItK 40 VKT. В 1930-х годах конструкции Лахти изготавливали в Дании, Швеции, Норвегии; сами финны поставляли оружие за рубеж, вплоть до Китая.

И если Лахти довольно известный, то вот его латвийский коллега нет. 

В 1925 году в Латвийской республики инженер Александр Бренсон разработал свой оригинальный вариант ручного пулемета. После присоединения Латвии к СССР, его пулемет ARS в Москве прошел полный цикл испытаний на стрелковом полигоне. По итогам испытаний был сделан следующий вывод: 

««7,71-мм ручной пулемет «ARS» по главнейшим боевым свойствам уступает отечественному пулемету ДП, но в отдельных узлах и деталях имеет некоторые конструктивные преимущества».

Владимир Григорьевич Фёдоров (1874-1966),  конструктор стрелкового оружия. Хотя большую часть жизни он и провел в СССР, но основной массе читателей Фёдоров больше известен за разработки царского периода по тому годится для жанра булкохруст. В 1906 году В. Г. Фёдоров спроектировал свою первую автоматическую винтовку на базе трёхлинейной винтовки Мосина. В 1911—1913 годах сконструировал автоматические винтовки под штатный патрон калибра 7,62 мм и под 6,5 мм патрон собственной конструкции (1913), предвосхитив тем самым идею использования промежуточного патрона для автоматического оружия. В 1913 году Сестрорецкому заводу были заказаны 150 винтовок калибра 7,62 мм и 20 калибра 6,5 мм, однако с началом Первой мировой войны работы были прекращены. В 1916 году, уже будучи в чине генерал-майора, переделал автоматические винтовки калибра 7,62 и 6,5 мм для ведения непрерывной стрельбы. Винтовка калибра 6,5 мм с изменённым спусковым механизмом и приставным магазином ёмкостью 25 патронов получила название «ружьё-пулемёт».

 В 1921 году он создаёт первое в стране проектно-конструкторское бюро стрелкового оружия. В дальнейшем под его руководством и при непосредственном участии в творческом содружестве с талантливыми оружейниками В. А. Дегтярёвым, Г. С. Шпагиным, С. Г. Симоновым и другими в 1920-х годах были разработаны несколько образцов ручных пулемётов, авиационные пулемёты образца 1922 и 1925 годов, ряд танковых пулемётов, лёгкий станковый и зенитный пулемёты.

Алексей Михайлович Сурин (1897-1974), конструктор танков. Участвовал в Первой мировой войне и Гражданской войне на стороне белых, затем мигрировал в Ч-С. Разработал такие танки  LT vz.34 и LT vz.38 ставшие рабочими лошадками в Вермахте, его средний танк ST vz.39 так и не был принят а вооружение. 

Участвовал в разработке САУ Panzerjäger auf 38(t) (она же Hetzer) для нужд Вермахта.  "Будучи главой конструкторского бюро BMM, осторожно саботировал работы. Им затягивались сроки, предлагались различные решения, которые явно шли во вред разработке". Хотя Hetzer считается по праву одним из лучших истребителей танков ВМВ.  

Григорашвили Михаил Леонтьевич (1888-1953),  пионер авиационной промышленности Канады. С началом первой мировой войны Григорашвили начал работать инженером на самолетостроительном заводе Щетинина. Летом 1915 г. Григорашвили перешел на службу главным конструктором в известную петроградскую мебельную фабрику "Мельцер". Хозяин фабрики Р.Ф.Мельцер планировал развернуть на ней серийное авиационное производство. Построенные Григорашвили воздушные винты собственной системы "Г" были испытаны на самолетах российского Военно-Воздушного Флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развернуто на заводе "Мельцер", который стал к началу 1917 г. ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. Во многом благодаря усилиям Григорашвили, российская авиация в годы первой мировой войны не испытывала недостатка в этом виде продукции. 

После революции мигрировал в США, где создал свою авиа фирму. Первым самолётом стал «Bird A» в прессе его назвали «самым грациозным и хорошо скомпонованным самолетом своего класса». 30 января 1929 года на «Bird-A» Элеонорой Смит был поставлен абсолютный женский мировой рекорд продолжительности полёта — 13 часов 16 минут. Также на нём летом 1929 года были выиграны Национальные воздушные гонки в Кливленде. 

В 1936 году перебрался в Канаду, где стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Вместе с Струков построили в 40-50-е гг. ряд очень удачных десантно-транспортных планеров и самолетов, послуживших основой для разработки в США концепции десантно-штурмовой авиации.

Михаил Михайлович Струков (1883-1973), американский авиаконструктор русского происхождения. Воевал в ПМВ, затем за белых в гражданскую, мигрировал. В 1943 основал свою авиа фирму которая занималась проектированием и создание планеров. Во второй половине 1940-х годов, компанией был построен самый большой военно-транспортный планер США XCG-20 (XG-20). В ней могли расположиться до 67 десантников, либо 50 носилочных мест в санитарном варианте. Кроме того, вместимость кабины позволяла заезжать в неё своим ходом почти всем видам американской боевой техники кроме танков. Максимальный взлётный вес была равен почти 32 тоннам, но из-за отсутствия подходящего самолёта буксировщика его снизили до 18 150 кг. 

Роберт Людвигович Бартини (1879-1974), итальянский авиаконструктор, но в анкетах в графе «национальность» писал: «русский». Хотя он и работал в СССР, но все же отлично вписывается в стилистику жанра булкохруст.  Мигрировал в СССР после прихода  Муссолини к власти, но полагаю воля автора создаст должные обстоятельства для миграции и в не большевицкую Россию.   

В 1932 году в СНИИ были начаты проектные работы по самолёту «Сталь-6», на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На основе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 г. как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщикДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.Заключение Бартини отбывал вместе с А. Н. Туполевым в закрытом авиационном КБ тюремного типа «болшевская шарашка». Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении. После работал над создание реактивных истребителей-перехватчиков.

Борис Григорьевич Луцкий (1865-1943), инженер-конструктор, изобретатель, пионер авиации и автомобилизма. Еще студентом, как один из лучших учеников, послали за границу в Германию для продолжения образования. Ещё будучи студентом, Луцкий сделался одним из перспективных разработчиков газовых моторов.  По окончании института он получил ряд выгодных предложений от немецких фирм относительно сотрудничества. Окончив вуз, вернулся в Россию, служил в императорской армии, после чего вновь уехал в Германию.

 В 1888 году на Мюнхенской выставке в качестве одного из экспонатов был выставлен сконструированный им газовый двигатель. Это изобретение привлекло внимание специалистов, а фирма Koebers-Eisenberg тут же приобрела на него патент. Затем он некоторое время работал в Гарбурге, Северная Германия. В конце 1890 года Б. Луцкий получил приглашение занять место главного инженера в «Нюрнбергской машиностроительной компании» — одной из крупнейших фирм Германии, которая выкупила патент на его газовый двигатель. В течение последующих 6 лет изобретатель жил и работал в Нюрнберге, наладил серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработал несколько новых экспериментальных моделей. Он был конструктором автомобилей, надводных судов, подводных лодок и самолётов. Им созданы оригинальные стационарные газовые, бензиновые, керосиновые двигатели внутреннего сгорания, двигатели для автомобилей, в том числе и тяжелых грузовиков, трициклов и самолётов. Ему принадлежит создание первого в мире автомобильного двигателя с вертикальным размещением цилиндров.

В 1913 году Луцкий строит свой третий самолёт, двухместный моноплан, с размахом крыла 13,5 метров и единственным двигателем мощностью 150 л. с. В этом самолёте Луцкий добился очень высокого КПД двигателя для того времени, удельный расход топлива составлял 214 г/л. с. час. Луцкий хотел получить от русского правительства заказ на производство этой модели и организовал полёт из Берлина в Петербург. Однако уже почти на самой границе государств самолёт загорелся из-за лопнувшей трубки, по которой поступал в двигатель бензин. Пилот смог посадить горящий самолёт и остался цел, но машина была полностью уничтожена. Автор книги «История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.», В. Б. Шавров полагает, что трубка была испорчена немцами заранее, чтобы не допустить появление в России качественных самолётов.

Владимир Николаевич Ипатьев (1867-1952), один из ведущих специалистов по нефтепереработке и гетерогенному катализу в органической химии. С 1914 года возглавил комиссию Главного артиллерийского управления, направленную на Донбасс для определения возможности производства бензола и толуола. Служил в области организации химического производства, исследования и производства химического оружия и методов химической защиты войск. Проявил в период организации испытаний в войсках в 1915 году субъективный подход в оценке боевых возможностей первого противогаза Зелинского на основе активированного угля. Под руководством Ипатьева Комитету удалось добиться значительных успехов по строительству новых казённых заводов и расширению производства частных предприятий. В 1915 был пущен первый бензольный завод (всего их построили около двух десятков), в 1917 г. заработал первый в России завод по синтезу азотной кислоты. При этом были освоены новые технологии — производство толуола из нефти, получение азотной кислоты из аммиака, вырабатывающегося попутно с бензолом при коксовании угля; были организованы производства фосгена и хлора. В результате деятельности Комитета, общее производство взрывчатых веществ отечественной промышленностью возросло от 330 тыс. пудов в год до 2,7 млн пудов в год. Практически, деятельность Комитета и лично Ипатьева в годы войны можно рассматривать как основание отечественной химической промышленности (в довоенный период данная отрасль находилась в зачаточном состоянии).

После революции Ипатьев основал несколько химических исследовательских центров в СССР. Ленин уважал его и называл «главой нашей химической промышленности». Но несмотря на это, к концу 1920-х Ипатьев стал чувствовать себя не в безопасности из-за начавшихся чисток в промышленности. Во время зарубежной поездки он узнал из газет о раскрытии «контрреволюционной вредительской и шпионской организации в военной промышленности СССР» и том, что казнены В. С. Михайлов, В. Л. Дымман, В. Н. Деханов, Н. Г. Высочанский. В 1929—1930 гг. арест его ученика и коллеги Е. И. Шпитальского и арест Л. К. Рамзина по делу Промпартии вызвали у Ипатьева большую тревогу. В рамках дела Промпартии по обвинению во вредительской деятельности тогда было арестовано более 2000 инженеров. Ипатьев, выехав на Международный энергетический конгресс в Германию в 1930 году, решил не возвращаться в СССР и впоследствии уехал в США.

Он и его студенты сделали значительный вклад в органический синтез и переработку нефти. Он считается одним из основателей нефтехимии в США. Его крупнейшим открытием стал в 1936 году каталитический крекинг, позволивший намного увеличить выход бензина при переработке нефти. Это изобретение немедленно было использовано промышленностью, и в 1935 году фирма Shell выпускала продукты с использованием промышленного каталитического крекинга в количестве 3000 м³/час. Это изобретение позволило синтезировать и полимеризовать этилен, пропилен и другие популярные алкены.

Вторым прославившим его изобретением стал высокооктановый бензин, позволивший самолётам США добиться решающего перевеса в скорости во время Второй мировой войны. Особенность такого бензина — стойкость к детонации, возможность форсировать режим работы двигателя, что особенно было важно в авиации. Именно благодаря ипатьевскому бензину британская армия в 1940 году смогла победить немецкую Люфтваффе в «Битве за Британию». Исследования Ипатьева позволили наладить производство всевозможных полимеров и пластмасс, без которых вскоре американцы не представляли себе жизни. Ипатьев прославился в США тем, что получил более 200 патентов. В 1939 году он стал членом Национальной академии наук США. Был лауреатом золотой медали Гиббса в 1940 году, высшей награды для химиков в США.