Колесо фортуны для внедорожника.

К середине XX века во многих странах на смену армейской лошадке начали приходить железные кони. Некоторые из них остались только на редких фото, а другие, наоборот, обрели еще большую популярность после «дембеля», став законодателями уже гражданской автомобильной моды. Почему же одним «джипам» везло, а другим – не очень?

Как проехать до Улан-батора?

 Тип 95 он же «Ёнки» он же «дарума».  Разработан в компании Tokyu Kurogane Industrie, впоследствии вошедшей в состав концерна Ниссан.

Один из первых в мире полноприводных легковых автомобилей – производство начато в 1936 году.Имя хорошее представление о «качестве» тогдашних китайских дорог, в дождливый сезон мало отличавшихся от рисовых полей по сторонам, японские военные попросили сделать им нечто более проходимое, чем мотоцикл Тип 97 (лицензионная копия «Харлея»).  Хотя по современным понятиям движок в 33 лошадиные силы для внедорожника откровенно слаб, по тем временам высокие узкие колеса и полный привод делали Тип 95 настоящим вездеходом.  Неудивительно, что хотя изначально машина задумывалась как связная и разведывательная, вскоре появилась и 4-хдверная версия с кузовом «фаэтон» -- для высшего командного состава армии и флота, также желавших перемещаться по бездорожью с относительным комфортом.

Увы, в те годы автопромышленность для Японии была, мягко говоря, не приоритетным направлением – основные усилия были сосредоточены на выпуске кораблей и самолетов.  Производство «тип 95» велось фактически вручную и завершилось в 1944 году, когда для японцев даже автомобили стали уже недопустимым предметом роскоши. Общий выпуск составил менее 5000 штук, по большей части либо погибших в боях, ибо ставших трофеями. В СССР первые «тип 95» заполучили еще в боях на Халхин-голе, а еще некоторое количество японских внедорожников досталось Красной Армии в 45-м.

То ли плывем, то ли едем.

Одной из любимых идей фюрера германской нации была идея «народного автомобиля» -- простого и дешевого, для каждой германской семьи, чтобы набить в кузов кучу белокурых детишек и гордо рассекать по другому чуду национал-социалистического строительства, рейхс-автобанам. Увы, пока Фердинанд Порше возился с проектировкой будущего «Жука», приоритеты несколько поменялись и вместо «народной машины меньше чем 1000 марок» было выпущено всего несколько гражданских машин, одна из которых была подарена Гитлеру 20 апреля 1944 года – к сожалению, без бомбы под капотом. Завод же переключился на выпуск более востребованной продукции – созданного на базе «жука» внедорожника «Kübelwagen». Производство легких армейских внедорожников началось в феврале 1940 года и завершилось в 1945, когда в ворота заводов вовсю стучались солдаты союзных армий. Помимо десятков тысяч «кюбельвагенов», на его базе все те же «поршевцы» создали еще вездеход-амфибию «Schwimmwagen», легко узнаваемую на фото благодаря характерной форме корпуса в виде ванны. Несмотря на смешной вид и эта машинка получилось весьма удачной, став, по некоторым данным, самым массовым автомобилем-амфибией в истории. 

Правда, на Восточном фронте очень часто получалось так, что по родной советской грязи «кюбельваген» уже не мог ехать, а «швимваген» еще не мог плыть. В итоге множество немецких внедорожников так и осталось брошенными на дорогах, став очередными трофеями красноармейцев.

На «бантиках» до Берлина.

Bantam BRC, разработанный Карлом Пробстом (Karl Probst), согласно легенде, всего за несколько недель, стал прототипом самого знаменитого внедорожника армии США – и всего мира. Увы, производственные возможности небольшой фирмы были ограничены, а в военное время даже американцам было не до церемоний с авторскими правами. Поэтому крупный заказ на «джипы» ушел на Willys и Ford, а компании American Bantam «в утешении» доверили производить прицепы к созданной ими машине. Часть небольшой партии произведённых Bantam BRC как «нестандарт», отправили по ленд-лизу в СССР, где их ласково прозвали «бантиками». Наши военные в полной мере оценили надежную, неприхотливую и пролезающую сквозь любую грязь машинку. Но вскоре и в Красной Армии роль малого армейского внедорожника взяли на себя более массовые «виллисы».

Бешеная альфа-ромео или уно джипо итальяно.

После Второй мировой военным большинства армий, «распробовавшим» американские внедорожники, тоже захотелось хорошо ехать, а не плохо ходить. Но вот деньги на «настоящие» джипы были не у всех, да и вообще надо быть патриотами и возрождать отечественную автопромышленность! Именно так и попытались поступить итальянцы, приняв в 1951 году Autovettura da Ricognizione – легкий внедорожник производства Альфа-ромео. Однако несмотря на внешнее сходство с американской машиной, любовь инженеров «альфы» к гоночным болидами все же сыграла свою негативную роль – через несколько итальянские военные предпочли более практичный Fiat Campagnola.

Слишком хорош.

В чем-то схожей оказалась и судьба еще одного «импортозаместителя» -- на этот раз в Британии. В конце 40-х английская армия выпустила спецификации на новую армейскую машину, которую можно было легко передать фразой: «хотим как «виллис», но наш».  Победителем конкурса стала фирма «Остин», выпустившая свой  FV1801A («чемпион» на гражданском рынке). Оснащённый 4-хцилиндровым движков фирмы Rolls-Royce, новый «остин» очень хорошо показал себя на войсковых испытаниях в Корее и начал закупаться… но все испортила высокая сложность и цена. Платить за каждую машину 1200 фунтов стерлингов Британская Империя уже не могла себе позволить – тем более, что у самих британцев имелась удачная альтернатива.

Бродяга Ее величества.

Фирма Ровер до войны специализировалась на роскошных автомобилях, но в конце 40-х это был, мягко говоря, не самых ходовой товар в Британии, где карточки на бензин были отменены в 1950 году, а на мясо – вообще в июле 1954 года.  К слову, и сталь для производства  тоже нормировалась, так что часть решений конструкторов была продиктована желанием экономить дефицитный материал, а характерные зеленоватые оттенки первых машин объяснялись наличием на рынке избытков краски… для кабин бомбардировщиков.

 Изначально планировалось, что Land Rover просто поможет фирме продержаться несколько лет «на плаву», поэтому делали максимально простую машину, для использования в армии и сельском хозяйстве, нечто среднее между трактором и грузовиком. Но результат превзошёл любые ожидания – «временный проект» в итоге, как и Jeep, вырос в самостоятельный бренд, существующий и по сей день. Именно переоборудованные «ленд-роверы» второй серии стали знаменитыми «машинами дальнего патрулирования пустыни» -- «розовыми пантерами» британского спецназа.

Нихт вермахт – бундесвер йа-йа.

            В 60-х годах еще не было ЕС, но мир и дружба между бывшими врагами в Европе достигли такого уровня, что военные задумались не только про единый европейский танк или самолет, но и про свой Europa Jeep. Правда, в тот раз содружество лебедя, рака и щуки опять вышло не очень, зато фирма «Фольксваген» подсуетилась, выдав Type 181. Сделанный в характерном немецком стиле «квадратишь, практишь, гуд» внедорожник имел, мягко говоря, очень заметное родство с «кюбельвагеном» времен войны. То ли по этой причине, то ли просто из-за провала общее-европейской программы в бундесвере попросили сделать им что-то, не вызывающее таких явных ассоциаций с Третьим рейхом. Так появился…

Хорёк, он же Volkswagen Type 183.

В отличие от предыдущих вездеходов, эта машина создавалась не с оглядкой на бессмертного поршевского «жука», а специалистами бывшей Auto Union AG, ставшей всем нам известной Audi. Неудивительно, что система полного привода, отработанная на «Хорьке» позднее стала основой для легендарной Audi Quattro.

В целом, у немцев в очередной раз получился вполне удачный военный внедорожник, но вот с гражданскими продажами у него не сложилось --  на дворе стоял конец XX века и покупателям хотелось большего.  Простота и утилитарность уже перестали быть преимуществами даже для армейского внедорожника, в дождливые осенние дни немецким военным хотелось   тепла и немножечко Польши комфорта. 

Что им и не замедлил предложить другой производитель.

Английский танк и немецкий джип.

Последний иранский шах, как известно, был большим любителем техники, особенно военной. В США он «прикупил по случаю» новейшие истребители F-14, у англичан заказал новый танк, который после революции с горя приняли на вооружение британской армии. А еще шах был немножко так акционером фирмы «Мерседес» и как-то попросил их сделать армейский внедорожник. Поскольку заказ был очень важный, мерседесовцы даже решили на всякий случай привлечь австрийцев из «штайра». И, в общем, не прогадали – хотя к моменту начала производства иранской армии уже стало немного не до того, покупателей на «джип от мерседеса» сразу нашлось изрядно. Первыми стали аргентинцы, затем подтянулись и остальные. Одним из первых гражданских, -- если в данном случае  этот термин применим, покупателей, -- стал Папа Римский. В 1980 году на базе «гелендвагена» был сделан очередной «папамобиль».  Даже гордые галлы не остались в стороне, заключив соглашение о совместном производстве. Правда, французский вариант Peugeot P4 особо у гражданских «не зашел», а вот бешеной популярности  оригинальных немецких внедорожников можно только позавидовать. Даже после появления  в линейке «месредеса» новых гражданских внедорожников серии GL, заменить старичка не получилось – спрос на роскошные джипы «от мерседеса» по-прежнему сохранился. В том числе и у военных – списку армий, использующих Geländewagen-ы могут позавидовать многие специализированные военные машины.

Это, разумеется, далеко не полный список армейских внедорожников – в частности, в него не вошли советские машины, заслуживающие отдельного длинного рассказа. Да и среди «иностранцев» осталось еще множество интересных машин.

Андрей Уланов.