Катастрофы в портах: Галифакс

Одной из самых больших и глубоких незамерзающих естественных гаваней в мире является гавань Галифакс, расположенная в Северной Америке на полуострове Новая Шотландия. Она состоит из широкого залива, выход из которого возможен только на юго-восток, при этом местами данный выход сужается до трёхсот метров. А после того, как узкое место заканчивается, на пути океанических волн лежит остров Макнабс, затыкающий гавань, как пробка бутылку. Благодаря этому стоянка судов в заливе (Bedford Basin) защищена от любых опасных ветров.

Обнаружив эту гавань, англичане быстро оценили все её преимущества и в 1749 году направили туда 13 кораблей с поселенцами и один военный шлюп. Эдвард Корнуоллис, только что назначенный губернатором Новой Штоландии, заложил укреплённые поселения вокруг будущего порта и начал изгонять из ближайших окрестностей местные индейские племена. Индейцы, конечно же, сопротивлялись, но победить англичан у них не было ни единого шанса.

В только что основанный город Галифакс в 1749 году сразу же перенесли столицу провинции Новая Шотландия, а уже через десять лет там открылась Королевская военно-морская верфь. Когда же в 1876 году была построена Intercolonial Railway, соединившая Квебек с Галифаксом, значение этого незамерзающего порта выросло многократно. Уже 21 сентября 1889 года там начала работать судостроительная компания Halifax Graving Dock Company, построившая сухой док за миллион долларов.

Особенно востребованным стал порт Галифакса с началом Первой мировой войны, когда США в силу объявленного нейтралитета не допускали доставку грузов военного назначения напрямую через свою территорию. Все эти грузы перевозились из внутренних регионов Канады в порты на Атлантике по Intercolonial Railway. И главнейшим из этих портов стал Галифакс.

Но именно в годы Первой мировой войны в порту Галифакса произошла жуткая катастрофа, унёсшая множество человеческих жизней.

Грузовой пароход Mont-Blanc был зафрахтован в ноябре 1917 года для перевозки взрывчатки из США во Францию. 25 ноября 1917 года это судно начало загружать в свои трюмы в порту Нью-Йорка 2300 тонн мокрой и сухой пикриновой кислоты, 500 тонн (по другим данным 200 тонн) тротила, 10 тонн пироксилина и 35 тонн бензола в бочках.

В Атлантическом океане очень интенсивно действовали немецкие подводные лодки, поэтому страны Антанты перешли к системе конвоев при отправке грузовых судов по океанским маршрутам. До полного формирования таких конвоев в Галифаксе загруженные пароходы стояли в заливе, защищённом противолодочными сетями и охраняемом патрульными кораблями Королевского военно-морского флота Канады.

Пароход Mont-Blanc должен был присоединится к одному из конвоев. Поэтому, загрузившись взрывчаткой в Нью-Йорке, судно 1 декабря направилось не сразу к берегам Франции, а в Галифакс, куда прибыло в силу своей тихоходности лишь вечером 5 декабря. К тому моменту проход в залив был закрыт.

Утром противолодочные сети подняли, и французский пароход приготовился идти в Bedford Basin. Примерно в это же время, в 7-30, норвежский пароход Imo, проходивший в Галифаксе проверку, как корабль нейтральной страны, а 5 декабря принявший в свой бункер уголь для судовых котлов, начал выходить из Bedford Basin. Капитан Imo, Хокон Фром, пытался нагнать время, потраченное на слишком долгое ожидание угля, поэтому набрал скорость выше разрешённых 5 узлов.

Грузовой пароход Runic, который в 1912 году переименовали в Imo.

В проливе, соединяющем Bedford Basin с рейдом, было установлено правостороннее движение кораблей. Первым в залив направлялся американский пароход Clara. Его капитан, по неизвестным причинам, шёл вдоль западного берега (левого для SS Clara). Поэтому Хокону Фрому, чтобы избежать столкновения, пришлось взять левее (приблизиться к городу Дартмуту на восточном берегу пролива). Как назло, ему встретился портовый буксир Stella Maris, который тащил за собой две баржи приблизительно по центру пролива. Так что пароход Imo повернул ещё восточнее.

На дистанции в три четверти мили лоцман парохода Mont-Blanc, Френсис Маки, заметил, что Imo движется курсом, приводящим к столкновению. Он скомандовал дать гудок. С Imo ответили двумя гудками, что означало, что норвежский пароход не собирается изменять свой курс. На Mont-Blanc застопорили машины и забрали правее, чтобы уклониться. Но французский пароход продолжал двигаться по инерции. Потому Френсис Маки попросил дать ещё один гудок. В ответ Imo снова прогудел дважды, но свой двигатель заглушил. Пароходы медленно сближались. Увидев, что нос Imo направлен в борт Mont-Blanc, лоцман французского парохода скомандовал резко повернуть влево. 

В какой-то момент показалось, что столкновения удасться избежать. Imo и Mont-Blanc почти замерли, располагаясь параллельно друг другу. Но расстояние между судами было очень небольшим, меньше, чем длина французского парохода. Именно тогда Хокон Фром, вероятно, для подстраховки, решил дать задний ход.

Пароход Imo шёл порожним. Он должен был загрузиться гуманитарной помощью для Бельгии в Нью-Йорке. Гребной винт и руль норвежского парохода при такой загрузке почти не оказывались под водой. В результате Imo не отошёл от Mont-Blanc, как задумывал капитан Хокон Фром, а начал разворачиваться носом к французскому пароходу. Длина Imo составляла 131.3 метра, длина Mont-Blanc — 97.5 метра. Уклониться от такого протяжённого объекта было невозможно. В 8-45 нос Imo врезался в правый борт Mont-Blanc.

Удар оказался не слишком сильным, но бочки с бензолом, которые стояли на палубе, опрокинулись, и их затычки выбило. Бензол залил палубу и начал просачиваться в трюм, где образовалась воздушно-капельная смесь с этой летучей жидкостью.

Тем временем капитан Imo дал команду на задний ход. Расцепляясь, пароходы высекли искры трением металла о металл, и пары бензола воспламенились. Огонь начался у ватерлинии Mont-Blanc и быстро распространился вверх по борту корабля. Капитан французского парохода, Эме Ле Медек, прекрасно знал, что у него в трюмах, потому сразу же отдал приказ покинуть судно. Из шлюпок команда Mont-Blanc кричала, что их корабль вот-вот взорвётся, но их никто не услышал.

Stella Maris, до того, как стать портовым буксиром, была канонерской лодкой, а позднее — тральщиком.

Капитан буксира Stella Maris, Горацио Харрис Браннен, приказал поставить баржи на якорь и направил своё судно к горящему французскому пароходу, который тем временем прибило к пирсу №6 в Дартмуте. Экипаж буксира принялся поливать Mont-Blanc из пожарного шланга, но огонь был слишком сильным. На помощь Stella Maris пришли матросы с кресера Highflyer на вельботе и с крейсера Niobe на паровой шлюпке. Вместе они попытались отбуксировать Mont-Blanc от пирса, чтобы огонь не перекинулся на берег. Сначала прикрепили пятидюймовый канат, но потом решили, что он не выдержит, и что нужно поменять его на десятидюймовый.

В 9-04:35 раздался взрыв. Его сила была так велика, что в радиусе 2.6 км почти все здания были либо полностью разрушены, либо серьёзно повреждены, а на участке площадью 160 га не осталось камня на камне. Грохот от взрыва услышали на острове Кейп-Бретон (207 км от Галифакса) и на острове Принца Эдуарда (180 км от Галифакса). Оплавленный ствол носовой пушки Mont-Blanc нашли в 5.6 км к северу, у озера Альбро, стержневая часть якоря французского парохода массой в полтонны очутилась в 3.2 км к югу, в Армдейле, а 100-килограммовый кусок шпангоута был найден в лесу в 19 км от эпицентра взрыва.

Облако серого дыма поднялось на высоту более 3600 метров.

Этот снимок был сделан приблизительно через 15-20 секунд после взрыва с расстояния 2 км от эпицентра. Фотограф находился в Bedford Basin.

Корпус парохода Mont-Blanc разорвало на части, а на Imo разрушило верхние палубы. Сам же норвежский пароход выбросило на берег в Дартмуте. Из его команды погибло 7 человек, включая капитана, Хокона Фрома. Из команды Stella Maris погибли 19 человек, включая капитана, Горацио Харриса Браннена. С вельбота кресера Highflyer уцелел лишь один матрос, на паровой шлюпке крейсера Niobe погибли все. А вот из вовремя сбежавших моряков французского парохода уцелели все кроме одного.

Всего этим взрывом было убито 1782 человека и около 9 тысяч человек получили серьёзные ранения. Сотни людей, наблюдавших за пожаром в порту через окна, лишились зрения, когда взрывная волна разбила стёкла в их домах.

Жертв могло бы оказаться больше, если бы не самопожертвование диспетчера Intercolonial Railway, Патрика Винсента Коулмана. Утром 6 декабря 1917 года Коулман и старший клерк Уильям Ловетт дежурили на станции Ричмонд, находившейся на расстоянии 250 метров от пирса № 6. Узнав о том, что в порту находится горящий пароход, который вот-вот взорвётся, Ловетт побежал звонить по телефону руководству, чтобы предупредить об опасной ситуации, а Коулман начал рассылать телеграммы с требованием остановить поезда, идущие в Галифакс, на все ближайшие железнодорожные станции. Благодаря этому пассажирский поезд № 10, в котором находилось около трёхсот человек и который должен был прибыть на станцию Ричмонд в 8-55, удалось задержать на станции Рокингем (6.4 км от эпицентра взрыва). Но Ловетт и Коулман погибли, не успев убежать в безопасное место.

Патрик Винсент Коулман.

Разрушения в Галифаксе оказались страшными. Взрывом и последовавшими за ним пожарами было полностью уничтожено 1630 домов, ещё 12 000 существенно повреждено. Постройки на пирсах, сахарный завод "Acadia Sugar Refinery", хлопчатобумажная фабрика "Nova Scotia", железнодорожная станция с оборотными тупиками и депо — все они превратились в груду развалин.

На восстановление Галифакса были выделены крупные денежные суммы и привлечены значительные армейские контингенты. Для архитектурного проектирования пригласили британца Томаса Адамса. Так что уже в 1921 году город и важнейший порт Канады были приведены в порядок. 

Расследование трагического инцидента началось 13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда Галифакса. 4 февраля 1918 года виновными признали капитана Mont-Blanc Эме Ле Медека, лоцмана Mont-Blanc Френсиса Маки и ответственного за порт Галифакс коммандера Ф. Эвана Уайатта. Но адвокат Маки посчитал такой приговор несправедливый и подал апелляцию в Верховный суд Новой Шотландии. Судья Верховного суда Новой Шотландии Бенджамин Рассел, рассматривавший это дело, посчитал, что нет никаких доказательств, подтверждавших обвинения. С Маки и Ле Медека обвинения были сняты. Ф. Эван Уайатт 17 апреля 1918 года предстал перед присяжными, которые очень быстро оправдали его.

Апелляции в Верховный Суд Канады (19 мая 1919 года) и Судебный комитет Тайного совета в Лондоне (22 марта 1920 года) определили Mont-Blanc и Imo в равной степени виновными в навигационных ошибках, приведших к столкновению. Но ни одна из сторон не была осуждена за какое-либо преступление. Капитан Mont-Blanc, Эме Ле Медек, продолжил водить корабли Compagnie Générale Transatlantique до 1922 года.

В Галифаксе в 1985 году открыли мемориальную колокольню на холме Форт-Нидхэм, где каждый год 6 декабря проводится гражданская церемония в память жертв трагедии.