"Семьсот шестая"

В продолжение поста https://author.today/post/403564

Для начала немного истории самой марки. "Шкода" - одна из старейших существующих сейчас автомобильных фирм. Началась её история довольно-таки смешно:

26-летний книготорговец Вацлав Клементrucs приобрёл велосипед производства немецкой фирмы Seidel & Naumannrude, который, вопреки ожиданиям владельца, часто ломался. Вацлав написал жалобу в чешский офис производителя, располагавшийся в Усти-над-Лабем, откуда он получил отписку с требованием писать рекламацию на немецком языке. Хотя в то время немецкий язык считался основным в Австро-Венгрии, ситуация в целом задела Клемента и он решил, что сможет самостоятельно заняться выпуском велосипедов, только более надёжных. Компаньоном стал механик Вацлав Лаурин, часто посещавший книжный магазин Клемента, мастерская расположилась в арендованном помещении на окраине Млада-Болеслава. Новообразованное предприятие назвали Laurin & Klement, и с декабря 1895 года начали производить велосипеды под торговой маркой «Славия» (Slavia), имевшей патриотический славянский подтекст. Продукция быстро завоевала популярность, штат компании постоянно увеличивался, росли и масштабы производства, уже в 1897 году была приобретена собственная земля и построен завод. К 1899 году фирма Laurin & Klement начала производство мотоциклов, а на рубеже веков компания предприняла ещё один важный шаг — был взят курс на производство автомобилей. Уже первая модель Voiturette A, выпущенная в 1905 году, имела коммерческий успех. Вскоре дебютировали другие легковые модели различных классов, от недорогих до престижных, а также грузовые машины и автобусы.

Так выглядел один из автомобилей (спортивная модель) марки "Лаурин-Клемент" начала двадцатого века. За рулём Саша Коловрат-Краковский - известный гонщик, а так же один из первый австрийских (Чехия входила в Австрийскую Империю) лётчиков и кинопродюссеров:

Смена названия на современное произошла в 1925 году:

28 июня 1924 года на предприятии случился пожар, который уничтожил значительную часть оборудования и техники. Хотя оборудование заменили, и в ноябре 1924 года оно было установлено в новых зданиях, Laurin & Klement оказалась в тяжёлом состоянии: её модели из-за устаревшей концепции с трудом составляли конкуренцию на внутреннем рынке машинам чешских компаний Praga и Tatra, масштаб производства оставался относительно небольшим, а вследствие этого цены на продукцию — высокими. Финансовые вливания были необходимы как для расширения производства, так и для разработки новых моделей. Поэтому 27 июня 1925 года произошло объединение с чешским концерном Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (в настоящее время Škoda Holding). Автомобильный завод в Млада-Болеславе с тех пор стал специализироваться на производстве легковых автомобилей под маркой Škoda, почти вся администрация переехала в штаб-квартиру в Праге, а разработка и производство коммерческих автомобилей — в Пльзень. В 1930-х годах компания Škoda представила новую линейку автомобилей, под руководством главного инженера Владимира Матуша, которая значительно отличалась от предыдущих моделей по конструкции. Прежде всего за счёт использования так называемой «вильчато-хребтовой рамы» в шасси, которая решала проблему недостаточной жёсткости на кручение использовавшихся прежде автомобилей с рамами традиционного лестничного типа, плюс удавалось сократить общий вес машины. Главным конструктивным элементом вильчато-хребтовой рамы является центральная труба, внутри которой проходит карданный вал[6][7]. Преимущество такой схемы — очень высокая крутильная жёсткость[8]. Ещё одним новшеством стало использование независимой подвески колёс. Первенцем новой линейки в 1933 году стал компактный Škoda 420 Standardrucs, масса которого составляла всего 650 кг (на 350 кг меньше, чем у такого же по размеру предшественника Škoda 422rude). Также новинка оказалась легче в управлении и с более низким расходом топлива, к тому же она обходилась дешевле в производстве, что позволило снизить отпускную цену. Всё это принесло высокую популярность модели, поэтому к её имени добавили приставку «популярная» (Popular). Вслед за ней появилось ещё несколько моделей использовавших новый подход к конструированию машин: Superb (1934), Rapid (1935)rucs, Favorit (1936)rucs. Прежде всего благодаря этой четвёрке моделей в 1936 году Škoda вышла на первое место в Чехословакии по продажам с 4990 автомобилями (39% рынка), и экспортировала еще 2180 машин. Всё это благотворно сказалось на привлечении новых инвестиций автомобилестроителем.

То есть, "Шкода", как производитель легковых и грузовых автомобилей и автобусов, была хорошо известна не только в Чехии, но и в других европейских странах уже в тридцатые годы двадцатого века.

История модели 706 началась в 1939 году - перед началом Второй Мировой, когда Чезхия была уже не Чехией, а протекторатом Богемии и Моравии. Так она выглядела в своём первоначальном варианте (без всяких дополнительных букв в индексе):

В 1943 году завод был разбомблён авиацией союзников, и выпуск тяжёлых грузовиков на нём был остановлен. Выпуск 706-х был возобновлён по окончании войны, в 1946 году, и именно тогда машина была не только модернизирована (в том числе и в плане дизайна), а и получила первую дополнительную букву. "Шкода-706R", где "R" обозначало "rekonstruovaný", что перевода, думаю, не требует:

Установкой автобусных кузовов на это шасси занялась фирма "Кароса", но автобусы получили название "Шкода-706RO", где "О" означало "омнибус":

Самосвалы же получили индекс "Шкода-706RS".

Из поколения "R" в СССР поступали только автобусы, которых (особенно дизельных) в стране не хватало

В 1953 году производство грузовиков и шасси под автобусы  было передано вновь построенному Либерецкому автомобильному заводу (LIAZ, но не советский - Ликинский, а чешский - Либерецкий) - факт вроде бы и не очень важный на то время: машины продолжали носить марку "Шкода-706R" и "Шкода-706RO", Он скажется позже. Следующее поколение 706-х очень заметно отличалось от "R": в Европе в середине пятидесятых становилось всё больше и больше бескапотных грузовиков, что объяснимо: укоротив машину за счёт двигателя под кабиной, можно удлинить её кузов. Так появилась "Шкода-706RT", где "Т" означала именно бескапотную компоновку:

Самосвалы нового поколения стали называться 706RTS, седельные тягачи - 706RTTN, где "TN" - "Tahač Nákladní", а автобусы 706RTO. Все эти модификации "RT" поступали в СССР и встречаются во многих советских фильмах, включая такие известные, как "Приключения Электроника" (отец Сыроежкина работал на 706RTTN) и "Кавказская пленница" (706RTTN с полуприцепом-рефрижератором, в котором "прокатилась" троица). 

Итак, чем же был "Семьсот шестой" тягач для СССР? Выпускала ли седельные тягачи советская промышленность в 1957 году вообще? Да. Но во-первых их было очень мало, а во-вторых это были сравнительно маломощные ГАЗ-51П и ЗиС-121 на базе ЗиС-150:

Были ещё МАЗ-200В, но они при сравнимой со "Шкодой-706RTTN" тяговитостью, были тихоходами и для серьёзного дальнобоя не годились:

Я уже не говорю о том, что именно "706RT" стали первыми в СССР грузовиками со спальным местом в кабине: первая из "Колхид" (КАЗ-606) пойдёт в серию лишь через пять лет, а "Пятисотые" МАЗы - через восемь. И даже с появлением седельных тягачей МАЗ-504 и КамАЗов, "Шкоды-706RTTN" и машины более поздней модернизации 706MTTN ("M" вместо "R" - "модернизированный", а ещё более поздние перестали носить марку "Шкода" и стали называться ЛИАЗ) до самого конца СССР великолепно справлялись с дальними рейсами и были одними из основных в "Совтрансавто", а в российской провинции, поверьте, их можно изредка увидеть на трассах даже сейчас, в двадцать первом веке.