Ярославские монстры

Сначала немного о самом, одном из старейших в России, автозаводе. Был основан в 1916 году промышленником В. А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Лебедевым было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы "Кроссли". Планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год, но последовали две революции 1917 года и гражданская война.

 Основная продукция завода в 1925-1942 годах - тяжёлые (для своего времени) грузовики: Я-3 (1925, 3 т), Я-4, Я-5, ЯГ-3 (1932, 5 т), ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, ЯГ-10 (1931, 8 т); самосвалы ЯС-1 (1935—1936), ЯС-3 (1936—1941) и ЯС-4 (1939); троллейбусы одноэтажные ЯТБ-1 (1936), ЯТБ-4 и двухэтажные ЯТБ-3. Любопытно, что, в отличии от других советских автозаводов, в марке отражалось назначение автомобилей (ЯГ - Ярославский Грузовик, ЯС - Ярославский Самосвал, ЯТБ - Ярославский Троллейбус). В 1933 году именно на этом заводе были изготовлены опытные образцы первого советского дизельного двигателя, который назывался "Коджу". Что за странное название? "Коба Джугашвили", конечно.

Во время Великой Отечественной ЯАЗ выпускал гусеничные артиллерийские тягачи Я-11, Я-12, Я-13, а после неё именно он начал производство новых тяжёлых грузовиков ЯАЗ-200 (двухосный) и ЯАЗ-210 (трёхосный), которые позже стали МАЗами и КрАЗами: в 1958 году ЯАЗ был перепрофилирован на выпуск только двигателей, чем и занимается до сих пор, а производство грузовиков было переведено на новые заводы. Что можно сказать о грузовиках ЯАЗа? Все они были большегрузами (для своего времени) и, несмотря на тихоходность, были востребованы. В основном, конечно, на стройках, но сегодня речь не о них, а о "монстрах", которые были построены на ЯАЗе в единственных экземплярах.

ЯГ-12 (1932 год):

Первый в СССР и один из первых в мире четырёхосных, с колёсной формулой 8х8 и двумя управляемыми мостами грузовиков был создан на базе ЯГ-10. Вместо передней оси установлена двухосная тележка, все четыре колеса которой были управляемыми и ведущими. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель "Континентал-22R". Сцепление - многодисковое сухое. Коробка передач - четырёхступенчатая. В приводе передних пар колёс использовались поперечные карданные валы с универсальными одинарными шарнирами. В задней части автомобиля была лебёдка (впервые в СССР), привод которой осуществлялся от раздатки. Машина обладала великолепной проходимостью, несмотря на то, что даже один из лучших американских карбюраторных двигателей того времени был для неё слабоват, а дизелей в СССР не было вообще. Из-за отсутствия подходящих двигателей дальнейшее развитие четырёхосные грузовики получили лишь с пятидесятых годов, а единственный ЯГ-12 был отправлен на один из военных аэродромов в Саратовской области, где и работал аэродромным тягачом вплоть до своего списания и утилизации: увы, о создании автомузеев тогда не думали.

ЯА-1 (1932 год):

Именно так Ярославский завод решил отпраздновать пятнадцатилетие революции, преподнеся стране неожиданный подарок. Машину длиной 11,45 м, вмещавшую 80 пассажиров, из которых аж 52 – сидячих, так и назвали – "Гигант". 

Задача была не из легких: к созданию «супербаса» подошли так же, как к строительству корабля. Сложности начались уже на первом этапе: как сварить основу, когда в распоряжении предприятия были только небольшие обычные профили? Однако проблему решили и на создание рамы массой в 1,2 т ушло 18 различных элементов, которые сварили в единое целое. Заднюю часть «изобретать» не стали и применили тележку от ЯГ-10. А вот двигателя своего не было – пришлось приобрести в Америке агрегат Hercules в 7,8 л объемом, выдававший 103 «лошади». Мотор комплектовался четырехступенчатой МКПП, имевшей понижающую передачу. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем, однако действовала она лишь на задние колеса. Автобус собрали и выпустили на линию: его скорость не превышала 47 км/ч. Испытания прошли удачно, несмотря на гигантские габариты машины. Поэтому решили учесть недостатки и выпустить усовершенствованную модель.

ЯА-2 (1932 год):

На машину установили более мощный движок от компании Continental объемом 8,2 литра, развивавший 120 «лошадей». Пассажировместимость довели до сотни человек. Несмотря на то, что автобус руководство страны приняло благосклонно, на конвейер его так и не поставили. Слишком дорогой оказалась «игрушка». К тому же у нее был странный недостаток: отсутствие рулевого усилителя. Управлять такой махиной мог только водитель с недюжинными физическими способностями. До наших дней ни одна из двух машин не сохранилась.

Выводы: если первый из ярославских "монстров" был перспективен, и его серийному производству помешало только отсутствие подходящего двигателя, то второй и третий оказались "мёртворождёнными": попробуйте вписать такую машину в повороты на городских улицах. Да и зачем такой автобус вообще был нужен, когда уже давно был известен другой путь для увеличения вместимости - автобусные прицепы?