Немного о "hackney"

На этот пост меня непроизвольно подтолкнул Андрей Сиротенко вот этим https://author.today/post/453627 :

Из Лондона - черная моделька такси (на фотке)

Что такое "hackny" (малоизвестное россиянам слово)? В Лондоне мне бывать не случалось, но я знаю о том, что именно так (наравне с "cab") там местные до сих пор нередко называют традиционное чёрное такси. Слово это, как ни удивительно, произошло от французского "hacquenée", что когда-то во Франции означало... лошадь на прокат. О лошадиных кэбах я писать, конечно, не буду, но они тоже были характерной чертой Лондона девятнадцатого века: насколько я знаю, больше нигде не додумались посадить извозчика (кэбмена) сзади и выше кабины для пассажиров. Из-за чего? Специально этим не интересовалась, но предположу, что так было удобнее и самим кэбменам на узких городских улочках.

В самом конце девятнадцатого века в городе появились... электрические кэбы Bersey Electric Taxi (1897):

Их появлению Лондон был обязан молодому бизнесмену Уолтеру Берси, основавшему компанию London Electric Cab Co и самостоятельно спроектировавшему специальные электромобили для использования в качестве городских кэбов. Машины с 3-сильным мотором могли проходить до 75 км между двумя зарядками. Уаы, компания разорилась уже в 1900 году.

Через три года, в 1903 году, такси в Лондоне появились снова - бензиновые:

 Вплоть до 1929 года никакой системы и единства не было, разные компании закупали разные автомобили. На снимке выше такси марки Rational, но также были Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll и Darracq. У них были разные компоновки, и их отличал только обязательный чёрный цвет.

В 1919 году шотландский промышленник Уильям Бердмор первым попытался получить эксклюзивный контракт на такси для столицы. Он представил сперва модель Beardmore Mk1, затем, в 1923-м модель Beardmore Mk2 Super, затем, в 1927-м модель Beardmore Mk3 Hyper. Примерно в это время сформировалась и классическая компоновка — место рядом с водителем не имело сиденья, а служило для багажа. Beardmore Mk2 Super Taxi (1923):

Основным конкурентом Бердмора была компания Morris. Она представила свою первую версию такси в 1926-м, а в 1929-м выпустила модель G, отличающуюся своеобразной компоновкой - пассажиры сидели много выше водителя (видно на снимке) и вообще находились в замечательном комфорте. Morris G International Taxi (1929):

Проблемой и Beardmore, и Morris была высокая цена. Что подходило для обычного автомобиля, не годилось в такси, предназначенном для массовых закупок одной фирмой. И в том же, 1929 году, с неба грянул гром, потому что в борьбу за монополию включилась компания Austin, выпустившая идеальное такси и попавшая в яблочко с первого раза. Деньги на разработку компании выделила крупная лондонская компания такси Mann & Overton. Машина была сделана очень высокой, человек мог практически стоять внутри. Это, вкупе с очень низкой ценой, привело к тому, что "Остин" ("Austin") за несколько лет уже тогда выдавил с рынка такси другие компании. Austin 12/4 Taxi High Lot (1929):

Ещё через несколько лет на моделях Austin появился низкий пол — как в современных низкопольных автобусах. Линейка с таким полом получила наименование LL (Low Loader). Под этим наименованием можно встретить и более старые 12/4, и новые шасси Austin — то есть речь шла именно о компоновке, а на каком шасси это делалось — неважно. Внешность машин 2-й половины 30-х уже чем-то отдалённо напоминала современные таксикэбы. Austin Low Loader (1934):

После Второй мировой старые такси уже бесповоротно устарели, и Austin представила очень успешную модель FX3. У неё по-прежнему не было левой передней двери (там было место для багажа), задние двери по-прежнему имели петли на задней части, то есть распахивались для удобства пассажиров. Но при этом машина была современной, более выносливой и скоростной. Производились такие кэбы вплоть до 1958 года. Кстати, индекс FX3 имеет такой порядковый номер, потому что до того было два послевоенных прототипа FX1 и FX2, но они оказались неудачными. Кузова для FX3 строил не Austin, а известное кузовное ателье Carbodies, то есть это было совместное производство. Austin FX3 (1948):

И, наконец, в 1958 году появилось самое каноническое лондонское такси. От FX3 автомобиль отличался в первую очередь тем, что площадка для багажа стала закрытой, плюс изменилась компоновка - пассажиры могли сидеть напротив друг друга. Эта машина с различными изменениями производилась вплоть до 1997 года (!), и в какой-то момент 100% лондонских такси были именно FX4. В 1982 году компания British Leyland практически прекратила своё существование, но Carbodies перехватила падающее знамя у Austin, и последние 15 лет машина производилась как Carbodies FX4. Всего было построено более 75 000 машин FX4. Austin FX4 (1958):

Carbodies FX4R (1982):

Ещё в 1972 году Austin предлагали операторам новую, более современную и соответствующую времени своим дизайном модель Metrocab, но те отказались — FX4 всех устраивал. После разорения Austin разработки были приобретены компанией-производителем автобусов Metro Cammell Weymann (MCW), которая специально для производства легковых кэбов основала бренд Metrocab и начала производство более современных такси — правда, всё с той же любимой компоновкой. В 1989-м бренд перешёл к Reliant, в 1991-м — к Hooper, в 2001-м — к Kamkorp, а модель продолжала производиться вплоть до 2006 года и сосуществовала с FX4. MCW Metrocab (1987):

Когда было принято решение об окончании производства FX4, понадобилась замена. LTI не стала обращаться к сторонним производителям, тем более уже имея опыт производства FX4 своими силами, и спроектировала модель TX1 — первую за много лет «официальную» замену (Metrocab всё-таки был альтернативной моделью). Основной задачей было сохранение классических форм и при этом придание машине современного облика. LTI TX1 (1997):

Затем последовали обновления — в основном, внутренней начинки, дизайн оставался прежним. Модели назывались TX2 и TX4 — эта, последняя, по сей день является основным такси Лондона.