Бездарная кадровая политика - главный бич России

Почему в России популярна попаданческая литература? Потому что, Россия это страна колоссальных упущенных возможностей. И многим хочется вернуться в прошлое и всё переиграть. 

Но кто-нибудь из вас задумывался над тем, а почему, собственно, Россия упускает такое огромное количество возможностей? Что нам мешает их реализовывать? 

И вот тут мы сталкиваемся с болезнью России, которая переходит из поколения в поколение, от одной политической системы к другой. Не важно, кто у власти, - царь, генсек или всенародно избранный президент, - все будут наступать на одни и те же грабли. И имя этим граблям - бездарная кадровая политика. 

Ни в коем случае не пытаюсь принизить заслуг Николая второго, это действительно выдающийся правитель России, несправедливо оболганный, который, собственно, и превратил Россию в индустриальную и научную державу, но его кадровая политика вызывает, мягко говоря недоумение. Достаточно упомянуть, что почти все его выдвиженцы его же и предали. 

В отличие от Николая второго, Сталин хотя бы пытался вести кадровую политику грамотно, но и он наступил на те же грабли, что и Николай Александрович. Именно благодаря Сталину такая мутная личность как Хрущёв сделала себе головокружительную карьеру. 

Только посмотрите с каким обожанием Хрущёв смотрит на этих фото на Сталина. 

Хочется спросить, - Иосиф Виссарионыч, каким зельем он тебя одурманил? 

Самое интересное, что все в окружении Сталина прекрасно понимали, каким идиотом и подхалимом является Хрущёв, но Сталин никого из них не слушал. 

Взгляните на выразительную мимику Ворошилова, когда рядом с ним находится Хрущёв, тот случай, когда всё понятно без слов. 

Но Сталин таял от этого лизоблюдства, как впрочем, и любой другой правитель нашей страны.

Тему боярского лизоблюдства очень неплохо раскрыл в фильме "Сказ про то, как царь Пётр арапа женил", режиссёр Александр Митта.

Поразительным образом, боярин-жополиз из этого фильма напоминает Хрущёва.

Фильм хорошо показывает, что проблема для России не нова и ей уже сто лет в обед.

И таких "спящих хрущевых" у нас полно и по сей день. Они тихо ждут своего часа и лезут своими шелудивыми язычками в задние проходы вышестоящих людей, чтобы нализать себе на хорошее местечко. 

И это правило распространяется не только на высокопоставленных чиновников, но, так же, и на руководителей предприятий. 

На любом отечественном предприятии вы увидите бездарных и тупых невежд, занимающих важные и ответственные должности. Каким образом они туда попадают? 

Корень проблемы заключается в том, что у нас вообще никак не развит институт репутации. Один раз обосравшийся руководитель может делать это снова и снова, максимум, что ему сделают - переведут на другую должность. 

В то же самое время, в странах западного мира, в период их наибольшего экономического расцвета, к репутации людей предъявлялись очень жесткие требования. Если человек лажал, то ему выписывали волчий билет и, в буквальном смысле, вышвыривали с работы. Никто ни с кем не церемонился. 

Более того, у них есть даже такое понятие, как "репутационные потери", - это ущерб, который наносится делу плохой репутацией. То есть, плохая репутация сама по себе несёт ущерб. 

Вы много можете назвать руководителей наших предприятий или регионов страны с хорошей репутацией? Вот у вас управляющая компания с хорошей репутацией? 

Иными словами, в России на репутацию всем плевать. Если ты налажал или обосрался, - ничего страшного, с кем не бывает? 

С таким подходом невозможно, в принципе, серьёзно относится к делу. Репутация это важнейший инструмент в подборе кадров, если не на неё опираться, то чем тогда руководствоваться при выборе человека на должность чиновника или руководителя? 

Каким образом можно повлиять на эту ситуацию? 

Для решения проблемы можно создать единый репутационный реестр для всех государственных сотрудников, где можно будет ознакомиться с репутацией того или иного чиновника. Любой желающий сможет написать в этот реестр свой отзыв о каком-нибудь из чиновников.

Подобную ситуацию мы видим сейчас на сайте ПроДокторов

Сайт очень удобен и позволяет выявлять некомпетентных и недобросовестных врачей. Наверняка многие из вас им уже пользовались. Что-то похожее надо создать и для чиновников. 

Такой же сайт нужен и для предпринимателей. На этом сайте вы сможете найти любое юридическое лицо и ознакомиться с его репутацией. Более того, именно репутация должна будет стать ключевым фактором при выборе подрядчика. 

Допустим, вы директор школы и вам надо заменить систему отопления. Сейчас вы устраиваете аукцион и победителем на нём будет тот, кто предложит наименьшую сумму за услуги. Все прекрасно понимают, что это напрямую отразится на качестве работ, причём, негативным образом.

На моей памяти, был случай, когда один подрядчик выиграл аукцион для замены системы отопления в доме культуры, заявив мизерную цену. В результате, оказалось, что у него нет денег для покупки новых труб и радиаторов, поэтому он просто срезал старые батареи, а потом их же поставил обратно. 

Чтобы такие случаи исключить и нужен реестр репутации, где у такого подрядчика вместо пяти звёзд будет дырка от бублика и ни одна госструктура просто физически не сможет заключить с ним договор, какую бы микроскопическую цену он не называл. 

Как-только у нас в стране появится институт репутации, возможность для всяких хрущёвых взбираться вверх по лестнице резко снизится, а недобросовестные подрядчики просто исчезнут с рынка.

Помимо репутации, у нас так же страдает институт компетенции. Это уже является пережитком советской системы, когда важнейшие и ключевые должности раздавались людям с нулевой компетенцией и откровенным дебилам. 

Можно вспомнить советскую мотоциклетную промышленность, которая полностью профукала переход на четырёхтактные двигатели. 

Многие, кто застал СССР, помнят эти чадящие двухтактники на дорогах. 

Так вот, это мотоциклы послевоенного поколения, технологии производства которых СССР вывез из Германии. Уже в 60-х годах они устарели, а в начале 80-х страны Запада ушли от двухтактников.

Если бы руководители мотоциклетной отрасли в СССР обладали должной компетенцией, то, на рубеже 70-80-х, они бы перешли на четырёхтактные двигатели. Благодаря этому, нам бы удалось сохранить свою мотопромышленность, но, к сожалению, люди на ответственных постах в СССР думали, что этот праздник жизни никогда не закончится и разрабатывать новые модели не надо. 

Происходило это, по большей части, потому, что руководить мотозаводами ставили старых коммунистических пердунов, которые совсем не интересовались новинками мотоциклетной промышленности. 

Похожая ситуация была и в автопроме. 

АвтоВАЗ для советских граждан разрабатывал довольно странный автомобиль - ВАЗ-2108. Мало того, что это был автомобиль с весьма сомнительным кузовом - хэтчбек, так у него было ещё и всего лишь две двери по бокам. 

Зачем этот автомобиль был нужен советским гражданам, большая загадка для любого человека, кто интересуется автомобильной промышленностью. Такие машины, с молодежным и очень неоднозначным дизайном, хорошо бы смотрелись на узких улочках Европы, но какой толк от них в СССР? 

В то же самое время, Фиат, чью "копейку" ВАЗ производил изначально, разрабатывал куда более интересные и актуальные модели с более консервативным дизайном.  

Ответ на этот вопрос простой, - некомпетентное руководство ВАЗа, подрядило для проектирования новой модели фирму "Порше". Мало того, что они не стали сами своими силами разрабатывать автомобиль, так ещё и подрядили на его проектирование фирму, производящую спортивные автомобили. 

Где "Порше" и где советские дороги? Зачем советским трудящимся "Порше"? Неужели нельзя было организовать сотрудничество с фирмой, которая производит автомобили аналогичного класса, да хоть с тем же Фиатом? 

Ещё хуже ситуация была на заводе АЗЛК. Там так же, почему-то, руководство упоролось в кузов хэтчбек.

Кузов, который хуже всего выдержал проверку временем. В то же самое время, как показала практика, лучше всего проверку временем выдержали кузова седан и универсал. 

Когда же спохватились, начали колхозить седан на базе хэтчбека. 

Вот что об этом пишет дизайнер завода АЗЛК:

Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хетчбэк, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется!

Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулём не сидел.

Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства.

То есть, изначально, дизайнер мыслил правильно, - он с самого начала хотел проектировать седан, универсал и хэтчбек на одной платформе, но этому мешало некомпетентное руководство. 

А вот что он уже писал о компетенции непосредственно самих руководителей завода:

Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнёра с готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Ну и его слова про министра отрасли Полякова:

Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У неё просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!». Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нём мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.

Вот этот самый, министр автомобильной промышленности СССР, Поляков

Это он советовал брать за основу иностранные автомобили и копировать их. 

Вот та самая франко-американская Simca, которую он приказал копировать конструкторам АЗЛК

В модификации Talbot после ребрендинга в 1980 году

А вот проект "Москвич С2-С3", который он зарубил

Как видим, никаких принципиальных отличий от современных иномарок у него не было, но, самое главное, это был полностью отечественный автомобиль, это была наша отечественная школа автомобилестроения. Инженеры и конструктора получали бесценный опыт проектирования, который нам нужен был как воздух. Но, орденоносному министру, обласканному со всех сторон властью, хотелось видеть на советском конвейере именно иномарку. 

На этом фото вы видите коллектив АЗЛК, который работал над новым Москвичом в середине 70-х, эти люди верили в советский автопром и не считали себя хуже немцев или японцев. Под руководством компетентных начальников они могли бы создавать автомобили мирового уровня, но, к сожалению, ими руководили умственно-отсталые дебилы.

Ну а чем кончилась опупея с Москвичом мы все прекрасно помним, вот такой трэш создавал АЗЛК в своих предсмертных судорогах

Чудовищная некомпетентность, остаётся у нас в отрасли и по сей день. Достаточно вспомнить как АвтоВАЗ опозорился со своим недокроссовером Х-рей, которого в одну калитку вынесли конкуренты

Благодаря чему, у нас сейчас нет своего кроссовера, самого востребованного автомобиля у населения России. 

Компетенция руководства завода УАЗ вообще приводит в тихий ужас, - они до сих пор выпускают козлов и буханок! Машинам уже скоро пойдёт седьмой десяток лет! 

Уж сколько им предлагали вариантов, от рейсталинга до нового кузова, но руководство УАЗа отчаянно пытается держаться за схлопывающийся для них сегмент рынка. 

Ну и качество выпускаемой ими продукции вызывает большие вопросы, о чем писал в своем телеграмме Рогозин:

Может, хватит над парнями издеваться? У вас там что — завод, целиком состоящий из "иностранных специалистов"? Из Джамшута и, как этого второго..., забыл. Такого же чёрта. Вы сами не хотите постоять в обнимку с отвалившимся на ходу рулем или выпавшей из мошонки коробки передач где-нибудь на обочине между Токмаком и Работино? Нет, не хотите? А то мы вам устроим такое ралли на ваших чудо-автомобилях. Незабываемые эмоции, сами убедитесь

... 

Война идет, а вы на фронт брак гоните. Стыд и позор! Думаете, война всё спишет? Ошибаетесь. Приезжайте сюда, директор и технолог, давайте разбирайтесь с причинами брака. Вежливое приглашение скоро придёт

Вот кто назначал руководство УАЗа? Какими принципами они руководствовались? До 2023 года УАЗом руководил преподаватель английского языка из Азербайджана, - Адиль Шамил оглы Ширинов

Сейчас он пошёл на повышение, а вместо него теперь отдувается этот веселый парень, который, де-факто и руководил УАЗом с 2019 года в должности исполнительного директора

Поэтому, каких-либо перемен с качеством автомобилей ждать не приходится.

Если мы пойдём в другие отрасли, такие как станкостроение, оборонка, микроэлектроника и т.д., - везде будем видеть схожую картину.

Да, ситуация меняется и, местами, даже вопреки сложившейся традиции, талантливые и компетентные люди проходят на ответственные должности, но никакой системности в этом нет и, по большей части, это дело случая.

Одно можно сказать точно, что без грамотной кадровой политики мы не сможем конкурировать на равных с другими странами. Каких бы руководителей мы не избирали, какие системы бы не пробовали, ничего существенно не изменится и мы будем снова и снова наступать на одни и те же грабли.

Спасибо за внимание