Транссиб пораньше?

Раз уж у нас всплыл вопрос о транссибе в контексте основы обороноспособности дальнего востока Российской Империи, стоит рассмотреть вопрос о том, могла ли быть транссиборская магистраль построена раньше. 

Вообще вопрос о строительства транссиба систематически поднимался еще с 1855 года, в частности губернатором Восточной Сибири графом Н.Н. Муравьевым-Амурским. Муравьева можно понять – чрезвычайно деятельный и энергичный человек, во многом благодаря усилиям которого у России есть Приамурье, с 1847 года (фактически с 48) состоявший в должности генерал-губернатора Восточной Сибири, хорошо понимал проблемы этого огромного и малодоступного региона и предпринимал множество попыток по улучшению его доступности. Его проекты строительства железной дорого высочайше рассматривались и высочайше же убирались под сукно. Однако ж ему удалось «пробить» строительство телеграфной линии и к 1864 году она дошла до Иркутска, а чуть позже до Амура. К сожалению, в 1861 году Муравьев оставил должность генерал-губернатора и чуть позже покинул Россию. 

Однако ж он был не единственным, кто ратовал за строительство железной дороги через всю Россию. С 1857 года правительство буквально бомбардировали проектами строительства транссибирской дороги за счет акционерных компаний и силами зарубежных подрядчиков. Понятное дело, что вопрос о национальной безопасности России американских и английских дельцов интересовал мало, но они на него давили, пытаясь получить разрешение. Проекты, что американцев, что англичан предполагали создание акционерного общества, продажу акций сибирским купцам, участие государства в акционерской компании, допуск западного капитала и беспошлинный ввоз оборудования и материалов для строительства. Так же проекты предполагали выделение земель под пути, станции и исключительное право пользования дорогой. 

Собственно, авторы проектов предполагали использовать ее в основном как транзитный путь для обеспечения торговли Европы с Китаем, Индией и западным побережьем США. 

Все эти проекты были отвергнуты – по мнению правительства проекты не были в достаточной мере проработаны (еще бы, это даже не стадия ОПР, а лишь закидывание удочек – а ну как прокатит), в Сибири холодно, к тому же «условия экономической жизни Сибири еще не требовали строительства железных дорог» и, по мнению Александра II, устройство железнодорожного сообщения в Сибири не входит в планы правительства.

Можно понять опасения правительства, что привлечение западного капитала поставит в зависимость от интересов этого самого капитала всю Сибирь, но, как показала практика, интересы иностранного капитала при строительстве большей части промышленного производства России никого не пугали. Тут можно сделать ремарку, что большая часть промышленности РИ к началу ПМВ была построена на западный капитал и отражала интересы этого самого капитала – запад старался развивать добывающую промышленность и не особо высокотехнологичные производства, такие как текстильная промышленность. Была и локализация двигателестроения, машиностроения, но это малая доля. Государственные машиностроительные заводы и оборонная промышленность худо-бедно пытались конкурировать с западной промышленностью, но там были свои проблемы. 

В результате до начала 80-х годов вопрос строительства транссиба был закрыт и лишь в 1891 году был подписан указ о начале его строительства. 

Трудно судить, пошла бы на пользу России железная дорога, построенная на 30 лет раньше, если в комплекте к ней шли концессии западного капитала, долговременное отчуждение полосы земель вдоль железной дороги или нет. Но задержки в развитии региона в целое поколение теоретически могло и не быть.