Грузо-пассажирский самолёт - промежуточное звено

В одном из предыдущих блогов я рассказал о том, какой самолёт является лучшим для освоения России: Самый лучший самолёт для освоения России. Так получается, что наша страна обладает огромными неосвоенными территориями

и чтобы их развивать нам нужны маленькие самолёты с большой грузоподъёмностью и чисто символическими требованиями к ВПП. И лучше биплана Ан-2 нам в этом плане самолёта не найти.

Никакой моноплан по своим возможностям не сравнится с легендарным "кукурузником".

Но если мы будем брать самолёты большей грузоподъёмности и пассажировместимости, то для них уже нужны качественные ВПП, причём разрыв с "кукурузником" слишком существенный. Сейчас, следом за "кукурузником" у нас идёт Ил-114.

Это большой самолёт, которому нужны хорошие аэродромы. Причём, его возможности для освоения дальних регионов избыточны, - 64 пассажира и свыше 6 тонн полезной нагрузки.

Нужен самолёт, который будет менее требователен к аэродромам и более универсален в плане грузопассажирских перевозок. В СССР за разработку подобных самолётов отвечало КБ Антонова.

Основной рабочей лошадью на просторах СССР был Ан-24

Это один из самых массовых турбовинтовых самолётов в истории СССР. Именно эти Аны и развозили людей по дальним регионам страны, способствуя её быстрому освоению.

Ан-24 был немного меньше чем Ил-114

Но при полной загрузке мог поднять в воздух почти те же 6 тонн. Это был настоящий трудяга, работавший в самых суровых условиях.

В отличие от Ил-114, Ан-24 был создан по схеме высокоплана и сделано это было специально, чтобы снизить требования к ВПП. 

На базе Ан-24 был создан Ан-26 с грузовой рампой.

С грузоподъёмностью в 5,5 тонн он был просто незаменимым самолётом для освоения труднодоступных регионов.

Рампа это такой откидывающийся грузовой люк на грузовых самолётах. Вы все видели его в американских боевиках, где через него постоянно что-то сбрасывают.

Рампа ускоряет погрузку-разгрузку и позволяет просто въехать в грузовой отсек самолёта на автомобиле, или выехать из него.

И когда ваш самолёт прибывает в какой-нибудь далёкий северный регион, разгрузка с рампы может быть единственным доступным средством.

Самолёт класса Ан-24/26 актуален для нашей страны и по сей день и он намного более востребован, чем Ил-114, для которого большинство северных аэродромов будут попросту закрыты.

Другим, не менее интересным самолётом, созданным в КБ Антонова был Ан-28. 

У такой маленькой пташки рампы не было, вместо неё были две откидные двери сзади для упрощения загрузки-выгрузки.

На полноценную рампу, видимо, средств не хватало, СССР был не такой уж и богатой страной, но погрузка была намного удобнее, чем у Ан-2 с его откидной дверью.

Хотя бы потому, что крылья не мешали подъехать к месту погрузки на автомобиле.

По размерам Ан-28 был сопоставим с Ан-2

Но Ан-28 превосходил Ан-2 практически по всем параметрам. Крейсерская скорость 330 км/ч против 190 км/ч, грузоподъёмность 1750 кг против 1500 кг, пассажировместимость - 17 человек, против 12, при этом, сам салон намного более комфортабельный:

В 1994 году на Украине, на базе Ан-28 создали его увеличенную версию - Ан-38.

Мощность двигателей возросла в полтора раза, это позволило удлинить салон и увеличить пассажировместимость до 27 человек. Крейсерская скорость возросла с 330 км/ч до 380 км,ч. Грузоподъёмность увеличилась до 2500 кг. 

В результате таких преобразований получился практически идеальный промежуточный и универсальный самолёт. Неприхотливая лошадь для труднодоступных районов, в два раза превосходящая по возможностям Ан-2. 

Очень похожим на Ан-28 был созданный в 70-х годах испанский самолёт CASA C-212 Aviocar 

В отличие от наших самолётов этот малыш уже имел полноценную рампу. 

Рампу имел и созданный белогвардейцем Михаилом Струковым Chase YC-122 Avitruc ещё в далёком 1947 году

Обладателем рампы был и чудаковатый британский Скайвен с фюзеляжем прямоугольного сечения

Несмотря на то, что разработка Ан-38 началась ещё во времена СССР (в 1989 году), советские власти в те годы захотели самолёт, который будет ещё более универсальным. В 1990 году КБ МиГ предоставило проект МиГ-110

В конце 1980-х годов в СССР начались работы по созданию самолёта специального назначения для доставки в тыл противника разведывательно-диверсионных групп. К самолёту предъявлялись требования высоких лётных характеристик, обеспечения взлёта и посадки на неподготовленных площадках в сочетании с низким уровнем демаскирующих признаков.

Самолёт был рассчитан как на обычные пассажирские перевозки, так и на выполнение военных и транспортных задач. В пассажирской версии он мог перевозить до 48 человек, в транспортной до 5,5 тонн. На нём должны были стоять мощнейшие турбовинтовые двигатели ТВ7-117, такие же как и на Ил-114. В целом могла получиться не плохая универсальная машина, летающая на скоростях свыше 500 км/ч.

К сожалению, проект так и не получил развития. Денег было вложено много, но ни одного лётного экземпляра так и не создали. По всей видимости, сыграла свою роль коррупция, которая у нас в 90-е расцвела пышным цветом. 

В отличие от КБ МиГ, КБ Сухого сумело этот проект довести до лётных испытаний. В 2001 году они создали самолёт Су-80. 

И это просто невероятный самолёт по своим ТТХ. Практически, идеальная рабочая лошадь для освоения России. 

В отличие от МиГ-110, на Су-80 поставили двигатели существенно более низкой мощности - 1750 л. с. 

Из-за этого пассажировместимость снизилась до 30 человек, а грузоподъёмность до 3,3 тонн. 

По характеристикам он немного превосходил Ан-38, но по своей универсальности вообще не имел себе равных. Он получил просто огромную рампу, а для удобства погрузки-разгрузки его руль высоты был задран сильно кверху. 

Особенностью самолёта является его конвертируемость, то есть возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы позволяло транспортировать автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. Позднее планировалось создать ещё несколько модификаций самолёта: патрульную, медицинскую, самолёт для геологов и рыбаков.

... 

Конструкторы заложили в машину целый ряд технических решений, обеспечивающих его автономное базирование и эксплуатацию с учётом российской специфики. Грузовая рампа хвостовой части фюзеляжа, съёмные роликовые дорожки, лебёдка позволяют механизировать погрузочное-разгрузочные работы. Двухбалочная схема самолёта с П-образым оперением позволяет автопогрузчику или грузовому автомобилю подъехать непосредственно к рампе

... 

Взлётно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолёт на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных.

Получился самолёт просто идеальный как для освоения труднодоступных районов России, так и для военных нужд. Но, по не вполне понятным причинам, этот проект свернули. 

Я надеюсь, что рано или поздно, наши чиновники одумаются и вернутся к этой замечательной и уникальной машине, в которой наша страна очень нуждается. 

Спасибо за внимание