Из истории русского флота

Создание Военно-Морского Флота Петром Великим стало одной из самых ярких страниц в Русской истории. В то же время, определенные стороны этого события остаются недостаточно рассмотренными. Одним из таких аспектов является адаптация петровского кораблестроения к мелководью. Ведь Петру предстояло не просто строить корабли, а еще и решать проблему мелководья рек в местах строительства кораблей. Без учета этого фактора картина кораблестроения в Воронеже, объяснение его важности, причин успехов или неудач в этой сфере будет неполной.

Одной из важнейших проблем адаптации кораблестроения к условиям воронежского мелководья стали работы по уменьшению осадки кораблей. Условия мелководья вынуждали строить корабли, независимо от типа и ранга с нормативной осадкой в 10 голландских футов. Установление нормативной осадки, а, следовательно, и глубины интрюма, базового параметра корпуса, функционально связанного с его осадкой, влекло необходимость изменения главных пропорций корпуса. При этом изменения в базовых параметрах должны были произойти так, чтобы новый корабль не утратил своих боевых качеств. Эту чрезмерно трудную в условиях России рубежа XVII-XVIII века задачу и предстояло решить петровским кораблестроителям. Понимание этой проблемы, как и путей её решения, на разных этапах менялось.

20 октября 1696 года было принято решение Боярской думы о строительстве кораблей объединениями крупных землевладельцев, которые должны были построить к апрелю 1698 года по одному военному кораблю. Данные два года строительства получили название «кумпанского» периода по названию объединений - «кумпанств». Уже в этот период была поставлена задача: независимо от типа и ранга суда в осадке не должны превышать 10 футов.

Строительство началось в начале 1697 года, а в конце 1697 голландские мастера были отстранены от строительства большинства кораблей. Причиной являлось как раз осознание того, что эти мастера не способны уменьшить осадку строящихся судов и при этом сохранить их боевые качества. Адмиралтеец А.П. Протасьев в письме боярину Головину сообщает, что голландские мастера от руководства работой отстранены: «слыша об их такой глупости, что они в размере силы не знают». Однако в корне ситуацию это не изменило. По мнению исследователя А.В. Иванова, мастера первого призыва в силу своих знаний и способностей, а так же тех временных рамок, в которые они были поставлены, в принципе, решить данную проблему были не в состоянии.

Показателен пример капитана Симона Петерсона, который на наш взгляд, достаточно отчетливо иллюстрирует общее состояние процесса кораблестроения на «кумпанском этапе».

Симон Петерсон, мастер прибывший летом 1696 года из Дании, указал, что служил корабельным капитаном. В боевых действиях он не участвовал. Вместе с тем «Симон искусство имеет как корабли воинские, и каторги и иные воинские суды, по образцам строить и тем плотникам в деле указывать». Понятно, что Петерсон не был специалистом экстра-класса. По призыву Петра в Россию поехали далеко не лучшие из лучших, а в основном те, кто соблазнился высоким жалованием в далекой стране и не имел признания и авторитета в своей. До того момента как Протасьев отстранил от руководства голландских «мастеров» Петерсон руководил постройкой в четырех кумпанствах, после отстранения он был назначен руководителем еще в четырех. Таким образом, к концу 1697 года он руководил строительством 8 баркалонов.

Датчанин активно взялся за работу раздав во все кумпанства свои чертежи кораблей. Однако голландские мастера, ставшие теперь подчиненными Петерсона, и руководившие строительством отдельных кораблей, чертежи капитана из Дании принимать не хотели, говоря, что их не понимают. Датчанин метался от одной строительной площадки к другой (это было затруднительно, поскольку некоторые верфи располагались не непосредственно в Воронеже, а в Рамони), пытаясь устранить постоянно возникающие отклонения от проекта. После многочисленных попыток внести коррективы в строительство, один из голландских мастеров и вовсе отказал ему в доступе к своему кораблю . Датчанин жаловался в адмиралтейство, указывая на то, что пропорции корабля нарушены, и он «вышел слишком тяжел». Протасьев постановил строить по чертежам Петерсона. В июле Петерсону была поручена закладка новых кораблей, от которой он отказывался, 29 июля требуя высочайшего решения о пропорциях новых кораблей. Это показывает, что конфликты с голландскими мастерами исчерпаны не были. История датчанина показательна. Не самый блестящий мастер получил под Воронежем в подчинение громадную стройку в 8 кораблей. Подчиненные мастера его особенно не слушали и вносили в его проекты собственные, порою случайные изменения, даже если он и создавал приемлемые пропорции, реализовать их в таких условиях было просто невозможно.

Из письма Протасьева так же становится ясно, что в июле 1698 года у Петра уже были сильные сомнения по поводу технических характеристик кораблей. Самого письма Петра не сохранилось, но из ответа первого адмиралтейца следует, что Петра смущает слишком малая осадка воронежских кораблей: «А что сомневаться благоволит милость ваша которые корабли имеют на себе 50 пушек обыкновенно в воде ходят 15 и 16 футов, и чтоб не были валки, я того не чаю... Которые ходят 15 и в 16 футов остродонны, а наши делают плоскодонны и оттого на воде ходом мельче, только того опасаюсь, будут ли на парусном ходе резвостью удобны».

Оценить результаты работы кумпанств, Петр мог с октября 1698 года, когда он вернулся из «Великого посольства». Видя множество недостатков, он создал для оценки судов комиссию, состоящую из русских мастеров, прошедших к этому моменту обучение за границей. Выводы комиссии оказались достаточно жесткими. «Все корабли кумпанейские есть зело странною пропорцией, ради своей долгости и против оной безмерной узости». Имеются и указания на чрезмерную осадку: «по нужде употреблять их возможно, если б не так отягчены были». Комиссия так же высказала суждение, что все эти разнокалиберные корабли кумпанств «будут очень валки», то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания.