"Ларец Марии Медичи" (СССР, 1980)

Я не особая любительница детективов, но этот старый фильм мне нравится: его сюжет напрямую связан с прошлым - со Второй Мировой войной, когда в оккупированной нацистами Франции некий коллаборационист Совиньи расправляется с семьёй, чтобы завладеть фамильными ценностями: в живых осталась лишь дочь казнённых, и вот, спустя не одно десятилетие, жизнь вновь сводит их - абсолютно случайно и в СССР, куда она приехала туристкой: Совиньи её, конечно, не узнаёт - она тогда была ребёнком, а вот она его, хоть и заметно постаревшего, конечно, забыть не могла... 

Есть в этом фильме и великолепно снятая сцена погони - настоящий "гимн" УАЗу, за которым на пересечёнке не угнаться, ни "Волге", ни "Жигулям":

Это УАЗ-452Д - лёгкий полноприводный грузовик - по шофёрскому прозвищу "Головастик". Машина необычной судьбы. Как впрочем, необычная судьба и у самого завода.

"УльЗиС" (Ульяновский Завод имени Сталина - именно таким было первое название УАЗа) был основан летом 1941 года, когда туда была эвакуирована часть мощностей московского ЗиСа, и во время Великой Отечественной занимался сборкой чужих моделей: ЗиС-5, лендлизовских "Студебеккеров", а затем, с 1944 года - полуторок ГАЗ-ММ. Производство морально устаревших полуторок на заводе было прекращено в 1951 году, и автозавод... стал ненужным государству - его перепрофилировали в завод радиотехники. Спохватились через три года, когда выяснилось, что Горьковскому автозаводу, выпускавшему и грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, и легковые "Победы" и "ЗиМы", попросту не хватает мощностей для производства ещё и полноприводных армейских ГАЗ-69 (грузопассажирский) и ГАЗ-69А ("командирский"). Завод в Ульяновске вновь перепрофилируется в автомобильный и вновь начинает сборку чужой модели. 

Работало ли в эти годы собственное конструкторское бюро? Ещё во время войны:

   3 февраля 1943 года в Народном Комиссариате Среднего Машиностроения открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. В ходе совещания были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства. В том же году, согласно Приказа Наркомата среднего машиностроения № 282 от 25 июня 1943 года, Ульяновский завод совместно с НАТИ приступил к работе по созданию дизельного грузового автомобиля грузоподъемностью 4 тонны колесной формулы 4х2. Со стороны УльЗИСа работы возглавлял Главный конструктор автозавода Б.Л. Шапошник, а со стороны НАТИ – Главный конструктор автомобильного отдела института А.А. Душкевич. Следует отметить, что, ввиду отсутствия должного количества подготовленных инженерно-конструкторских кадров на УльЗИСе, основная часть работы легла на плечи сотрудников НАТИ.
    В отличие от отечественных автомобилей того времени, компоновка проектируемого грузовика предполагала существенный сдвиг кабины и двигателя вперед относительно передней оси, что позволяло увеличить площадь грузовой платформы. Однако такое решение имело и негативный аспект – развесовка по осям не была оптимальной. При полной загрузке на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32% массы грузовика, а на заднюю – 5650 кг (68%). У порожнего грузовика соотношение изменялось следующим образом: 51,2% от общей массы на передний мост и 48,8% на задний. В итоге, в ряде случаев автомобилю не хватало сцепного веса на ведущей оси, чтобы проехать по раскисшим грунтовым дорогам, которых после войны все еще было большинство в стране.
    В качестве силового агрегата был выбран двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3490 см3 и степенью сжатия 16 единиц, представлявший собой урезанный вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких четырехцилиндровых дизелей с незначительными изменениями было вскоре освоено в Ярославле под маркой ЯАЗ-204 и представлялось весьма разумным решением максимально унифицировать будущий дизель для среднего грузовика с базовой четырехцилиндровой версией для моделей большей грузоподъемности.
    С самого начала автомобиль являлся самостоятельной разработкой советских конструкторов и не был прямым аналогом какого-либо грузовика иностранного производства. Вместе с тем, не обошлось и без небольших заимствований, поскольку для создания опытной конструкции и оценки её ходовых качеств проще было взять иностранные аналоги отдельных узлов, нежели разрабатывать самостоятельно. Опытный образец УльЗИС-НАТИ-253, собранный в июне 1944 года, имел доработанный двигатель GMC, также импортными были пневматические тормоза, сцепление, рулевой механизм, амортизаторы, шины. Кабина автомобиля имела в основе кабину американского «Студебеккера», которая была расширена до трехместной, получила новое основание и переднюю стенку, а также немного укороченные двери. В то же время коробка передач, рама, задний и передний мосты, рессоры и оперение были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ.
    С 30 июня 1944 были начаты дорожные испытания УльЗИС-НАТИ-253, которые показали удовлетворительные ходовые качества автомобиля и эргономику рабочего места водителя. В ходе зимних испытаний 1944-1945 годов было выявлено, что по проходимости, из-за значительно большего веса и особенностей его распределения по осям, УльЗИС-НАТИ уступал ЗИС-5, хотя в итоге достигнутые показатели все же были признаны удовлетворительными.

    Отдельного описания заслуживает постоянно изменявшаяся внешность грузовика. Первоначально московский автомобиль получил своеобразную внешность, навевающую ассоциации с носорогом, благодаря характерной формы капоту и установленной на нем эмблеме. Именно этот автомобиль, созданный по эскизам Ю.А. Долматовского, и проходил все первоначальные ходовые испытания, вкратце описанные выше. Но к 1945 году экстерьер капота и оперения был радикально «приглажен» все тем же Ю.А. Долматовским, в результате чего машина стала выглядеть гораздо изысканнее и внешне напоминала готовившийся тогда же к выпуску ЗИС-150 – именно эта версия получила наибольшую известность, поскольку именно этот УльЗИС-НАМИ-253 экспонировался на автомобильной выставке в Сокольниках в 1945 году и, как следствие, попал во все репортажи.
    Параллельно с москвичами, свои работы по созданию грузовика нового поколения проводили и в Ульяновске. Первый опытный образец дизельного грузовика был готов к 1 мая 1944 года. По всей видимости, этот вариант представлял собой ходовой макет, предназначенный для отработки конструктивных решений и построенный на базе одного из эвакуированных из Москвы полноприводных ЗИС-32 – автомобиль получил трехцилиндровый дизель, оригинальные капот и облицовку радиатора, а цельнометаллическая кабина была заимствована от одного из импортных грузовиков.
    В ноябре 1944 года в Ульяновске был собран второй образец УльЗИС-253, уже куда более похожий на своего московского собрата – полукруглая решетка радиатора имела центральную вертикальную стойку и расходившиеся от нее в стороны горизонтальные планки (что делало ее экстерьер очень похожим на будущий серийный ЗИС-150), полукруглые крылья имели предельно технологичную для штамповки форму, фары головного света были установлены на кронштейнах, колеса имели восемь отверстий под шпильки и шины размером 9,00-20 с развитыми грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»). Капот, в отличие от конструкции НАТИ, был выполнен не аллигаторного типа, а открывавшимся по бокам. Автомобиль получил 83-сильный дизельный двигатель, топливный бак на 125 л (один из образцов – на 150) и 12-вольтовое электрооборудование. Как и московский вариант, «253-й» комплектовали воздушным насосом (от двигателя) для накачивания шин. Оба ульяновских варианта приняли участие в испытательном пробеге «Ульяновск–Москва–Ульяновск» в 1945 году.

    5 августа 1943 года на ульяновском заводе прошла первая заводская техническая конференция, на которой также обсуждался и проект строительства новой заводской площадки, для простоты поименованной «Новый объект». Строить новую площадку, предназначавшуюся для производства создаваемой 253-ей модели, наметили за рекой Свиягой. Однако на конвейер данный автомобиль так и не встал – слабая производственная оснащенность цехов сдерживала выпуск деталей. Особенно сказывалось отсутствие моторного производства. В конечном итоге в конце 1944 года было принято решение о нецелесообразности разворачивания отдельных мощностей по производству дизельных двигателей в Ульяновске, вследствие чего распоряжением Наркомата автомобильной промышленности вся технологическая документация на двигатели была направлена на Ярославский автомобильный завод. Туда же отбыла и часть конструкторов и технологов, принимавших участие в разработке новой машины. Одновременно все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем производства которого составлял 100 тыс. грузовиков в год, а Ульяновский автомобильный завод был обязан принять конструкторскую документацию от Горьковского автозавода на производство автомобилей ГАЗ-ММ.
    Однако, и в Новосибирске не был начат серийный выпуск этих грузовиков. Изначально под НАЗ была передана так называемая 335-ая площадка – территория так и не построенного авиазавода. Директором НАЗа был назначен первый директор УльЗИСа П.И. Шварцбург, Главным инженером – Главный технолог УльЗИСа В.М. Мишандин, а Главным конструктором – Главный конструктор УльЗИСа Б.Л. Шапошник. В 1946 году было начато оборудование первых пяти цехов. В 1947 году к этим пяти цехам (которые были подготовлены к сборке самосвалов ГАЗ-93) добавилось экспериментальное производство, где конструкторы НАЗа занимались доводкой имевшихся опытных двигателей и автомобилей. Несмотря на имеющуюся в распоряжении НАЗа конструкцию УльЗИС-253, один из ее создателей – Б.Л. Шапошник – был против ее серийного выпуска: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 - 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит - низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник.» (из записки на имя Заместителя министра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузова, составленной в мае 1946 года – наркоматы к этому времени уже были преобразованы в министерства). Как ни странно, но Москва дала добро на создание нового автомобиля и нового двигателя. А затем, совершенно неожиданно, 26 сентября 1948 года Советом Министров СССР было принято решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и наработки по дизельным двигателям были переданы на Минский автомобильный завод, специалисты распределены по автозаводам - Минск, Ульяновск, Миасс. Рабочие НАЗа переданы новому хозяину 335-й площадки – новообразованному Новосибирскому заводу химконцентратов.

Итак, первый ульяновский самостоятельный проект в серию так и не пошёл. Что же произошло дальше? Как всегда неожиданно, выяснилось, что после снятия с производства полуторок самым лёгким отечественным грузовиком оказался ГАЗ-51 грузоподъёмностью в 2,5 тонны, лёгких фургонов и пикапов почти не производилось (доходило до того, что некоторые авторемонтные заводы переделывали в них серийные легковые "Победы"), а микроавтобусов - без "почти". Тогда и был поднят вопрос о создании на узлах и агрегатах (лишь объём цилиндров двигателя был увеличен) ГАЗ-69 целого семейства - УАЗ-450: 

УАЗ-450 - фургон:

УАЗ-450А - санитарный автомобиль.

УАЗ-450Б - штабной.

УАЗ-450В - микроавтобус:

УАЗ-450Д - бортовой грузовик:

Такими были первые "Буханки" и "Головастики". 

Параллельно был начат выпуск и более дешёвого в производстве заднеприводного УАЗ-451: казалось бы, что может быть проще - заменить передний ведущий мост на ведомый, но на деле машина оказалась слишком перегруженной на него, из-за чего пришлось смещать двигатель назад, и конкретно в заднеприводном "Головастике" он четвёртым цилиндром оказался под задней стенкой кабины, что сделало его очень труднодоступным для обслуживания и ремонта. Впрочем, заднеприводный 451-й и без этого быстро получил прозвище "НедоУАЗ", признания не получил и производился лишь из-за дешевизны как чисто городская машина.

Производство 450-го и 451-го в изначальном виде было не столь уж долгим: уже в 1965 появились 452-е. При всём внешнем сходстве (самое броское отличие - облицовка радиатора) это уже совешенно другие машины на совершенно других узлах и агрегатах, которые были созданы для приходящих на смену ГАЗ-69 новых УАЗов-469. И да, не раз, конечно, модернизируясь за шестьдесят уже лет с начала выпуска 452-й модели, "Буханки", "Санитары", "Головастики" и появившиеся позже "Фермеры" по-прежнему незаменимы там, где не проехать без полного привода.