Дороги для попаданца.

В прошлой части было про транспорт, если дороги строить не планируется, а что если поэкспериментировать с самими дорогами? Решение дорожного вопроса в альтернативной истории или иных мирах. Чем можно удивить читателя в пределах фантастик без магии. 

Исторические решения. 

Решение по-русски. Деревянная дорога. 

Поменять булыжники на дерево предложил в 1820 году русский инженер Василий Петрович Гурьев. Булыжные мостовые тогда представлялись не слишком удобными. Людям, живущим рядом с дорогой, приходилось терпеть шум от стука по камням. А самих проезжающих по мостовой ужасно трясло. Кроме того, каменные дороги были скользкими, и лошадям было трудно по ним передвигаться. В начале 1840-х годов торцовые мостовые появились в Москве, а затем - в Лондоне, Париже и во многих других крупных городах Западной Европы и Америки. Кареты и извозчичьи коляски по таким мостовым проносились почти бесшумно.
Впоследствии от деревянных дорог, конечно, стали постепенно отказываться из-за трудоемкости мощения и недолговечности деревянных чурбаков по сравнению с более современными материалами. Всего такая мостовая служила без ремонта около трех-четырех лет, после этого ее приходилось обновлять. Если шел дождь, и улицы сильно заливало, дерево могло всплыть. Кроме того, отмечались случаи, когда некоторые недобросовестные жители по ночам воровали торцы, чтобы использовать их для топки печей.

Китайское решение, сужаем дорогу, переходим на одноколесный транспорт.  

Ландшафт Китая многие столетия был испещрен миллионами миль хорошо мощеных, но узких троп, пригодных главным образом для пешеходов, носильщиков с шестами, толкателей тачек и людей, несущих носилки.

При том одноколесная тачка по КПД была самая эффективная. 

Одноколесные транспортные средства появились примерно в то время, когда обширная дорожная инфраструктура Древнего Китая начала разрушаться. Вместо того чтобы продолжать использовать телеги, повозки и широкие мощеные дороги, китайцы сосредоточились на гораздо более удобной сети узких тропинок, предназначенных для тачек. Европейцы, столкнувшись с аналогичными проблемами в то время, не смогли адаптироваться и впоследствии почти на тысячу лет лишились возможности беспрепятственного наземного транспорта.

По сравнению с двухколесной телегой или четырехколесной повозкой, тачка была гораздо дешевле в изготовлении, поскольку изготовление колес требовало больших трудозатрат. Хотя для тачки и требовалась дорога, достаточно было очень узкой дорожки (примерно такой же ширины, как колесо), и она могла быть неровной. Две ручки обеспечивали более точное управление, что делало тачку очень маневренной.

Если сделать колею, то для одноколесного транспорта достаточно и такой ширины, а значит и небольших трудозатрат на сооружение дороги.  

На одной колее можно даже построит Железную дорогу. 

Преимущество таких дорог это меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения. Строительство однорельсового пути будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. А еще куда сложнее агрессорам воспользоваться одноколейной, если у самих в стране двухколейные.  Так что русских царей можно было бы и заинтересовать более дешевой и значимой в обороне дорогой.  

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Петр Шиловский свой патент на двухрамный гироскоп с маят­ником получил в 1909 году. В 1914 построил Гирокар на основе автомобиля. 

В альтернативной истории одноколейного транспорта еще могли сделать ставку на привычный двух рельсовую ЖД + велосипед. Проложить на шпалы по центру третий рельс с колеёй для велосипеда. Можно даже обычное бревно приколотить к шпале по центру в котором вырублена чаше не поперек, а вдоль, для создании колеи.  В этом случае по ЖД пути смогут ездить велосипеды без переделки. Или как вариант изменить колеса велосипеда. Нужно будет переднее и заднее колесо сделать сдвойное с тем расчетом, что б их можно было одеть на рельс. Такого простого решения для езды по рельсам не нашел, но на то это и фантастика, что б придумывать новое. 

Визуально представите, что обода соединены, еще одним плоским металлическим ободом, такое сдвоенное колесо одевается на рельс. Плоский обод войдет в трение с рельсом, а боковые обрезиненные колеса станут удерживать от схода с рельса. В этом случае можно ездить классической железной дороги по одному рельсу, грунтовым дорогам, да и сдвоенные колеса меньше будут скользить на льду.     

В альтернативной истории в замен железных рельс можно использовать деревянные. Дерево рельсовые пути (лежневые дороги) конечно по многим параметрам уступают стальным, но для эпох и мест, где дефицит железа, то почему бы и нет? 

В условиях климата России или схожего в альтернативных мирах, можно дорогами летом вне зимы вообще не заворачиваться.  Все рытвины, кочки и грязь починит зима. Во многим местах в России так до сих пор и поступают. Создают зимники, зачастую выходит дорого зато может быстро двигаться и колесному крупнотоннажному транспорту.   

Если же нам зимник в альтернативной истории нужен по проще, то можно подумать над необычными вариантами. Скажем создать по верх снега искусственный наст.

Черные зимние дороги. Обязать крестьян ближайших деревень раскидывать по тракту золу. В ясный день солнце нагреет такую дорогу, ночью по верх глубокого снега образуется ледяная корка. Для большей прочности еще можно раскидывать не золу, а обожжённую до темна древесные опилки, тогда ночью получим такой материал как  Пайкерит, он 4 раза прочнее льда, обладает ковкостью и из него можно строить даже здания. Благодаря низкой теплопроводности тает медленнее чистого льда.

Создать наст можно наверное и провозом медной жаровни на которой горит костер. При более технологичной эпохи тепло пушкой растапливать верхний слой снега.        

Другой способ зимних дорог, это ставка на лыжно-гусеничные тягачи.

Скажем Федор Блинов при содействии попаданца сможет увлечь Александра II идеей альтернативного транспорта. Зачем России железные дороги? Они дорогие в постройки и содержании, рельсы при сильном морозе могут потрескаться, на них происходят аварии со смертельным исходом, враг сможет ими воспользоваться, ведь нет ничего сложного в смене оси паровозов и вагонов.   

А если мы откажемся от ЖД и паровозы поставим на гусеницу? Летом они пашут землю. Зимой грязь застынет, снег починит дороги, скопится товар на складах, крестьяне засобираются на заработки в города и в это время в путь двинутся лыжно-гусеничные тягачи с прицепленными вагонами. Целые санные поезда не хуже железнодорожных. При том для ЖД зимой еще снег нужно чистить с путей, а в предложенном случае это не нужно.  

И на случай войны артиллерию сможем легко перебрасывать. А врагу в нашем краю, где нет даже обычных грунтовых дорог, делать нечего.