Пар против авианосца.

«А ведь, по мнению экспертов, авианосец можно было отремонтировать и достроить, а затем ввести в строй ВМФ – хотя бы как учебный корабль. Это допускал и адмирал Николай Кузнецов, к сожалению, находившийся тогда в опале.»

(с) Владимир Рощупкин - кандидат политических наук, профессор Академии военных наук. 

Возможно, кто-то подскажет, есть ли на АТ уже написанная АИ, где «Графа» все-таки вводят в состав ВМФ СССР. Но на мой взгляд, перед нами просто эталонный пример мудрости советских руководителей с одной стороны и пальцетыканья диванных экспертов с другой.

Фишка в том, что версальские ограничения, запретившие немцам стоить флот, стоили кригсмарине очень до-орого. Я как-то уже выкладывал доки по немецким кораблям, с выводом, что разработчиков арийского флота стоило бы в полном составе наградить орденами Ленина, ну или хотя бы чем-то британским, учитывая основного противника.

Ну а разработчики «двиглов»(с) на мой взгляд, наработали вообще на звания ГСС.

«– «Теоретически» означает, что на практике имеются какие-то неочевидные проблемы? Как вы обычно говорите? «Подводные мели»?

– Подводные камни, – поправил меня Бентинк. – Понимаете, катер для Королевских воздушных гонок обычно сразу проектируется как машина предельных параметров. Максимальная мощность при минимальном весе, все, где можно сэкономить, безжалостно выбрасывается. В том числе и срок службы парового котла, ему надо лишь дотянуть до конца сезона. Дальше… гм, вам понятно или я слишком по-гномски заговорил? – неожиданно спросил Марк. – А то у вас взгляд стал какой-то стеклянный… словно вы не тут вовсе…»(с) Чудеса в раскрутке.

Точно неизвестно, чем закидывались проектировщики кригсмарине, но для своих новых кораблей они тоже выбрали паросиловые установки «предельных параметров». Теоретически, хи-хи, высокое давление и высокая температура пара позволяли получить большую мощность при меньшей массе и объёме установки, а также снизить удельный расход топлива. Для эсминца это выглядело особенно заманчиво – тут тебе и высокая мощность в малом объеме и дальность плаванья и все 33 удовольствия.

Фигня в том, что именно на эсминцах новые установки приходилось компоновать максимально плотно, а установка всякого вторичного «обвеса» и доступ к оборудованию получилось максимально затруднены. А между тем для новых производительных котлов, как выяснилось, требовалась особо чистая вода с низким содержанием солей. 

Очень познавательное чтиво в этом плане – воспоминания главного механика эсминца  Z13 Erich Koellner капитан-лейтенана Августа Вильгельма Хайе (August Wilhelm Heye). Собственно, «тринадцатый» фактически участвовал лишь в одной боевой операции, геройски утопнув при Нарвике, но из чтения Хайе становиться понятно, что и добрались туда немецкие эсминцы божьим попустительством (и неимоверным трудом), поскольку для обслуживания «передовых» котлов требовалась даже не просто умелая и опытная команда, а постоянная ремонтная бригада с полноценной мастерской. Не шутка, поскольку одной из возникших проблем стал заклиненный вал насоса котельного отделения, который пришлось перетачивать на токарном станке прямо в море. Из-за течи в системе водопитания (которую из-за плотной компоновки долго не могли обнаружить) запас воды расходовался значительно быстрее расчётного и, по словам механика, уже через 36 часов корабль рисковал остаться без хода.  Вообще поход стал фактически цепочкой катастроф, когда все время что-то ломалось, причем некоторые поломки вызывали «каскадные отказы». 

Понятно, что часть проблем, возможно, впоследствии снялась бы «притиркой». Но, судя по дальнейшей эксплуатации как уцелевших при Нарвике кораблей, так и других, значительная часть недостатков являлась хронической, то есть конструктивной. 

Примерно та же проблема, хоть и в меньшей степени, преследовала и крейсера типа «Хиппер», отметившийся, в частности, такой милой деталью биографии: «24 сентября 1940 года корабль покинул Киль под командой капитана 1-го ранга Майзеля. В связи с постоянными поломками энергетической установки (вплоть до пожара) вынужден был вернуться в Германию, где на заводе «Блом унд Фосс» весь октябрь исправляли его СЭУ.» Однотипный «Ойген», благополучно избежавший участи «Бисмарка», не смог порезвиться в Атлантике, поскольку: «Ко всему прочему добавились проблемы с энергетической установкой, в результате чего скорость корабля упала до 28 узлов» и «Командир корабля решил заканчивать рейдерство и направляться в захваченный немцами французский порт Брест, куда корабль и прибыл 1 июня 1941 года».

У более крупных линкоров проблем, как считается, было меньше – не в последнюю очередь потому, что линкоры тупо больше, поэтому там нашлось больше места для вспомогательных агрегатов и удобного доступа для обслуживания. Но тут вылезает другая фигня – от авианосца требовали большую скорость (для упрощения взлета авиагруппы), поэтому для «Графа» запроектировали установку с более предельными параметрами, чем у «Бисмарка» -- у линкора рабочее давление составляло 58 кгс/см², для «Графа» планировалось примерно 75-78 кгс/см². Больше, чем у злосчастных Zerstörer 1934.

При этом быстрое переключение между режимами являлось одной из наиболее серьезных проблем для высоконапорных котлов, а именно для авика этот момент очень чувствителен.

Учитывая, что в текущей реальности русский, советский, а затем и российский флот демонстрировал, гм, традиционные сложности с правильной эксплуатацией и особенно ремонтом, есть сильное подозрение – будучи введенным в строй, «Граф Цеппелин» мог бы внушить нескольким поколениям советских моряков стойкое отвращение к идее авианесущего корабля в любом виде.

Хотя, конечно «и так неплохо получилось», в смысле, увлечение авианосцами «флот адмирала Горшкова» по большей части миновало, но уже по другим причинам.