awas

Паровые турбины работают при температурах 600–800К, газовые — при 1000–1400К (указываю в кельвинах — градусах Цельсия, отсчитанных от абсолютного нуля = –273.15°C потому, что есть простой эмпирический закон: для чистых металлов и большинства сплавов при одном и том же отношении текущей температуры в кельвинах к температуре плавления в них же прочность примерно одна и та же). Поэтому опыт разработки сплавов для паровых турбин может лишь в общих чертах указать направление поиска сплавов для газовых. Так что пришлось именно красть в странах, где металлургия была получше нашей: Британия, Германия, Соединённые Государства Америки.

Скорость — главное качество истребителя при охоте на зазевавшихся. Драка же с примерно равными мастерами, готовыми к встрече, требует ещё и манёвренности. Не зря в числе основных характеристик истребителя даже сейчас указывают время полного виража.

Переделка конструкции И-16 рассматриваемым Вами способом оставляет крыло и оперение вовсе неизменным, да и в фюзеляже позади кабины меняется довольно немногое: каркас там оставляет достаточно места бакам и боезапасу пушек. Так что приемлемо современный истребитель получается приемлемо скромными усилиями.

«Пом-пом» (название — по звукоподражанию) и есть увеличенный (с 0.3–0.4 дюйма до 1.5 дюйма, то есть в 4–5 раз) самим Максимом его же пулемёт. Сама конструкция — Максима, а вот разные станки к нему разрабатывали уже другие.

Металлическую ленту даже для 0.3-дюймовых винтовочных патронов у нас до войны делали только к авиапулемёту ШКАС. Ленту для 20-мм патронов ШВАК освоили только лет за 5 до войны. А уж к патронам 23*152 (для пушки ВЯ) только года за 1.5–2 до войны. Таубин же свою пушку под этот патрон делал куда раньше и с технологическими трудностями производства ленты скорей всего заранее ознакомился.

«Скачивание с картинками недоступно, так как размер файла превышает 50 мб». Может быть, сделаете вариант с картинками компактней?

Увы, мощность мотора на генераторном газе раза в два ниже, чем его же мощность на жидком топливе. А для калильных моторов газ вообще не годится.

Вы правы: все обсуждаемые нами модификации приводят к ощутимой переделке конструкции. Но насколько могу судить, основа машины — каркас крыла и фюзеляжа — изменится очень мало. Сближение центров масс и давления повышает манёвренность, жизненно важную в «собачьей свалке» истребителей: тактика «бей и беги» хороша, только если противник не ожидает удара. Полагаю, прирост мощности мотора в сочетании с улучшением обтекания, тоже добавляющим скорость, позволит Поликарпову установить посадочную механизацию побольше. Для 4 ШВАК на одном лафете может не хватить места: система подачи патронов, бездумно скопированная Шпитальным с его же ШКАС, имеет большой поперечный размер (ещё и поэтому мне хочется чем поскорей заменить ШВАК на Б-20). А вот привод нагнетателя и/или вентилятора выхлопным газом требует жаростойкой турбины. «Ретроград» Найтова попал в прошлое на своём автомобиле, где в багажнике лежали два двигателя — поршневой и турбореактивный — из современных сплавов, так что по сути привёз образцы того, из чего можно делать жаростойкие турбины (и то при освоении рецептов и технологий были описанные Найтовым изрядные проблемы). Послезнание главного героя обсуждаемого здесь цикла вряд ли достаточно, чтобы он мог объяснить производственникам, как сделать турбину для выхлопа: в реальной истории, насколько помню, у нас освоили соответствующие сплавы только во второй половине Великой Отечественной войны.

Кстати, патрон 23*152 на фирме Madsen разработали для зенитных орудий. Для них питание кассетами — норма: вспомните хотя бы популярнейшую во всём мире (в разных модификациях — например, на её основе сделана и наша 37-мм зенитка) 40-мм зенитку Bofors, питаемую обоймами по 5 патронов. Правда, Хайрэм Стивенс Айзэк-Уэстонович Максим ухитрился разрастить свой пулемёт с ленточным питанием до тех же 37 мм (насколько я понимаю, по европейскому счёту — по максимальному диаметру ствола — 1.5 дюйма = 38.1 мм), но лента у него из очень толстого брезента — тяжелей металлической, с изрядными проблемами по части перекоса (его исправлял расчёт орудия, что в авиапушке невозможно) и набухания от влажности. Поэтому Таубин и Бабурин сделали магазин из 9 обойм по 9 патронов: когда одна обойма пустеет, она тут же вываливается и на её место сдвигается следующая. Но такая конструкция слишком громоздка для размещения в крыле, да и в фюзеляж истребителя влезает лишь одна пушка.

Вовсе не считаю Сакриера шпионом — полагаю, что всё его взаимодействие с немцами было вполне официальным и куда выгодней нам, чем им. А то, что потом это взаимодействие переоценили не в его пользу — скорее следствие внутриведомственных интриг, чем реальное уточнение расклада.

Насчёт Сакриера я верю комбату Найтову: у него это добросовестный и довольно талантливый инженер, изрядно затравленный теми, чьей творче он не давал ходу.

В реале с Ваймарской (в немецкой литературной норме произношение именно такое) республикой мы охотно сотрудничали — и в политике, и в экономике, и в военном деле: положение изгоев делало СССР и Германию естественными союзниками. Так что Сакриер вполне мог общаться с немецкими разведчиками официально. Особенно учитывая, что немцы тогда на многих направлениях военной техники ушли далеко вперёд остального мира и поэтому нам давали куда больше своих изобретений, чем мы им — своих, так что Сакриер вряд ли больше помог абверу, чем абвер ему и через него вооружению наших ВВС.

Кстати, мы и со вполне фашистской Италией охотно сотрудничали. Например, калибр 100 мм (вместо популярных в имперские времена 4 дюймов = 101.6 мм) прижился у нас благодаря покупке лицензий на итальянские пушки конструктора Минизини. А лидер «Ташкент» (43.6 узла на ходовых испытаниях у нас — рекорд в данной весовой категории) — купленный в Италии сразу после того, как закончилось наше с нею противостояние в Испании, лёгкий крейсер класса Condottieri с заменой у нас итальянских пушек главного калибра на 3 наши башни с двумя нашими же пушками 130 мм (они тогда были куда лучше итальянского аналога) в каждой. Замечательный, кстати, корабль получился. Прочтите при случае воспоминания его единственного командира Ерошенко.

Отходами в данном случае бывали, если мне склероз не изменяет, остатки каменноугольной смолы, тяжёлые фракции после перегонки нефти… Из легкодоступной горючей жидкой дряни не использовали разве что пригорелое растительное масло из фритюра (что нынче модно).

Да, для пушек с боекомплектом хватит места по бокам от пилота: двигатель воздушного охлаждения по диаметру куда больше пилотского кресла. Длины обтекателя может не хватить для размещения пушек перед мотором (да и боекомплект окажется заметно впереди центра масс, что создаст изрядные проблемы задней центровки при посадке после боя, когда патроны почти израсходованы). А вот баки вокруг кабины при попадании снаряда (или даже крупнокалиберной пули) могут обдать пилота брызгами горящего бензина, что вряд ли поспособствует любви к такой машине.

Даже сырая нефть дороже отходов.

Да, комбат Найтов генерирует в основном разумные с моей точки зрения варианты. В частности, приведенный Вами И-16М мне представляется вполне работоспособным в случае размещения баков за кабиной (и установки пушек в фюзеляже так, чтобы стволы проходили между цилиндрами мотора и выходили по бокам от кока: тогда боезапас можно разместить тоже примерно на том же расстоянии от носа, что и баки).

Потому и придумали у Нудельмана патрон 23*115. Отдача же у ВЯ неизбежно больше, чем у МП-3: длинный ход ствола размазывает отдачу на изрядное время, при коротком ходе она куда резче, а уж при неподвижном стволе с газоотводом (как у ВЯ) и подавно предельно резкая. Правда, для ВЯ разработали крепление через амортизаторы, но и так усилие отдачи превосходит ресурс прочности лёгкой конструкции тогдашнего истребителя.

Петляков и Мясищев (и ещё несколько крупных конструкторов вроде Архангельского) много лет были начальниками бригад КБ Туполева, ведущими конструкторами многих его разработок (так, Пе-8 изначально назывался АНТ-42 — 42-я разработка под руководством Андрея Николаевича Туполева). В отдельные КБ их выделили, когда все они (с подачи самого же Туполева) оказались в Специальном Техническом Отделе (СТО) — КБ тюремного типа на верхнем этаже главного корпуса ЦАГИ — под обещание: доводишь свою разработку до испытаний — все к ней причастные расконвоируются для участия в испытаниях.

Насколько наслышан, экономичность достигалась разве что при возможности пользоваться в качестве топлива всякими отходами — вплоть до тех фракций каменноугольной смолы, каким пока не нашли лучшего применения. Но по мере развития хотя бы простейшей химии отходов, пригодных для калильных двигателей, становилось всё меньше. А на топливах, востребованных и другими потребителями, Форд был в расчёте на единицу мощности вроде выгодней Запорожца.

Вы правы: и бомбоотсек всегда размещают поближе к центру масс, и подвеска бомб и РС под крылом тоже примерно на том же уровне (по бокам от ЦМ, но по возможности не впереди и не сзади него), и боезапас пушек по возможности туда же… Например, если посмотрите на крыльевые пушки Ил-2, то увидите: ленты лежат как раз между 1/2 и 1/3 САХ от передней кромки крыла. Да и сейчас, насколько помню место размещения пушки ГШ-6-23 на МиГ-31 или Су-24, увидите: барабан с боекомплектом примерно на уровне ЦМ.

Синхронизировать можно любую пушку. Можно даже сделать синхронизатор, учитывающий изменения скорости вращения винта. Но вот поставить несколько пушек в носу вообще трудно: места нет. Потому МП и расшифровывается как мотор-пушка: она предназначена для установки в валу винта и стрельбы сквозь него. Вдобавок питание у неё было из магазина 9*9 (9 рядов по 9 патронов в каждом), столь громоздкого, что из крыла он торчал, портя обтекание. Такой только в фюзеляж и вмещался. Волков и Ярцев довели свою пушку до серии куда позже Таубина с Бабуриным, помимо прочего, потому, что сделали ленточное питание, а массовое изготовление звеньев для патронов 23*152 у нас освоили, если мне склероз не изменяет, только ближе к концу 1940-го.

Увы, те тракторы, что у нас выпускались до фордовских, были даже не прошлого по сравнению с фордовскими поколения, но позапрошлого. Так что их производство прекратили не ради покупки фордовского завода, а завод купили потому, что их уже невозможно было дотянуть до приемлемого уровня. Один расход топлива у них убивал львиную долю выгоды механизированного земледелия по сравнению с гужевым. Примерно тот же расклад и при сравнении К-5 с DC-3. Процитированные восторги естественны для человека, летящего впервые, но специалисты уже понимали, что дотянуть К-5 до уровня, сопоставимого с DC-3, невозможно (не говоря уж о том, что вместе с лицензией на саму машину мы купили плазово-шаблонный метод производства, поднявший производительность изготовления в разы).

Центр масс И-16 примерно совпадает с центром давления в боевом диапазоне его скоростей. Задняя центровка появляется при взлётных и посадочных скоростях, когда центр давления смещается к передней кромке крыла (при скоростях порядка 0.01 Маха ЦД находится на 1/4 САХ — средней аэродинамической хорды — от передней кромки, при 1/3–1/2.5 М — примерная боевая скорость разных модификаций И-16 — около 1/3 САХ, на сверхзвуке — на 1/2 САХ). Смещение ЦД И-16 было на пределе запаса эффективности руля высоты, так что на посадке малейшее запаздывание дачи руля на пикирование приводило к резкому кабрированию с неизбежной потерей скорости и последующим сваливанием в штопор. Не зря говорили: умеешь летать на И-16 — с любой машиной справишься. Но вот инертную массу на истребитель не пристроить — там и без неё каждый грамм на счету: не из спортивной же лихости Поликарпов сделал посадочную механизацию крыла столь скромной, что без полного отклонения руля высоты она не справлялась!

Баки желательно размещать чем поближе к общему центру масс, чтобы он при расходовании горючего и масла не сильно смещался. У довольно лёгких машин Поликарпова центр масс был близок к двигателю. Вот в случае предложенного комбатом Найтовым сдвига двигателя к кабине центр масс и впрямь может сместиться за неё, так что баки перекочуют туда же.

Таубин довёл до серии МП-3. Правда, серия получилась малой: военные потребовали МП-6 (то есть не 300, а 600 выстрелов в минуту). Пришлось перейти с длинного хода ствола на короткий: иначе 10 выстрелов в секунду при длине патрона больше 20 см не получалось. А у короткого хода время отдачи в разы меньше, сила отдачи соответственно в разы больше. Вот и стали трескаться картеры М-105. Так что вина не только на Якове Григорьевиче. Похоже, как раз после этого и ударился он в распылительство — в надежде попасть хоть в одну из хотелок военных.

Идея 23*115 появилась только после нескольких неудач КБ Нудельмана с 23*152: разве что послезнающий ГГ подскажет. Да и Таубин виноват разве что в распылении сил (чем и Поликарпов с Туполевым страдали): если КБ возглавит отличный организатор Нудельман, то под его руководством Таубин, вытащивший его с собою из Одессы, будет работать целенаправленно.

Ссылок, конечно, не помню: читаю по большей части на бумаге, запоминаю только общую картину, а не подробности (не только по двигателям: у меня со всеми вопросами примерно одинаковый расклад).

Не уверен, хватило бы нам в описываемое автором время сил на все перечисленные Вами усовершенствования, даже если бы удалось и впрямь объединить все (в то время, если со счёта не сбился, 5–6) моторостроительных конструкторских бюро по изложенной Вами схеме. Не говоря уж о том, что к началу описываемой автором эпохи некоторые усовершенствования вроде бы ещё ни в одном уме не существовали. Хотя схема и впрямь привлекательна хотя бы потому, что некоторые вопросы (например, переход от карбюрации к непосредственному впрыску, рабочий процесс в цилиндре, использование выхлопа и т.п.) практически не зависят от системы охлаждения или компоновки. Да и мне было бы любопытно порассуждать, как набившие руку на V12 Климов и Микулин подойдут к R9.

Из приведенных Вами американских моторов мне больше всего нравятся те, где ход поршня не больше его диаметра: по мне лучше форсировать мотор по скорости вращения (что требует в основном очевидных усовершенствований редуктора), чем по рабочему объёму цилиндров.

Если баки находятся перед мотором, они крайне уязвимы даже для оборонительных пулемётов атакуемых бомбардировщиков: мотор воздушного охлаждения, как отмечают весьма многие, служит неплохим щитом для всего находящегося позади него. Так что перенос баков за кабину с установкой в носу достаточного вооружения почти неизбежен. Кстати, от ШВАК весьма желательно избавиться чем поскорей, даже не дожидаясь, пока КБ Нудельмана совместит снаряд от патрона Madsen 23*152 с гильзой 14.5*114: достаточно пинковой тягой ускорить разработку Березиным Б-20 (она существенно технологичней и почти вдвое легче ШВАК при почти той же огневой производительности).

Да, в обозначении самолёта опечатался: имел в виду Ту-85. Но водно-метанольная смесь и закись азота применимы весьма кратковременно, что даёт в бою не столь уж большое преимущество: по крайней мере наши истребители без этих ухищрений неплохо справлялись с немецкими, несмотря на весь их химический форсаж. Воздухозаборник в коке винта был у FW-190, но его эффективность меня несколько сомневает: были же у немцев причины в последних модификациях этого истребителя перейти к мотору с водяным охлаждением. Котельников (как и все известные мне справочники по моторам) указывает мощность на выходном валу мотора, а вот на вал пропеллера она попадает за вычетом расхода на привод вентилятора, формально не входящего, насколько я понимаю, в состав самого мотора. Вдобавок все указанные Вами модернизации М-63 в М-64 требуют изрядных исследований. Например, по части турбокомпрессоров мы долго отставали от американцев и немцев просто потому, что не располагали достаточно жаростойкими сплавами для турбин. Только когда удалось затрофеить многие немецкие разработки, мы на этом направлении существенно продвинулись. А сплав для турбин ГТД, по виденной мною легенде, добыл один из наших инженеров, потоптавшись по стружке на заводе (кажется, Rolls-Royce) во время экскурсии в конце 1945-го, когда лейбористское правительство Британии, пришедшее к власти в июле 1945-го, ещё поддерживало хорошие отношения с нами, сложившиеся в ходе недавней войны. Так что боюсь, что в описываемый автором год не все указанные Вами модификации осуществимы. Кстати, к двухслойным звёздам в конце 1930-х перешли не только мы, но и все ведущие моторостроительные страны: Германия, Соединённые Государства Америки, Франция (да и не ведущие Италия с Японией). Скорей всего у них тоже возникли сложности на описанном Вами пути.

Простите за опечатку: имел в виду Ту-85.

Боюсь, что при почти непродуваемом (ради обтекаемости) капоте 1/10 мощности не хватит для хорошего охлаждения даже однослойной звезды. Если мне склероз не изменяет, на последних серийных четырёхслойных звёздах вентилятор съедал больше 1/3 мощности, хотя их капоты на машинах вроде Ту-95 были вполне открыты спереди. Потому и опасаюсь, что потеря мощности на винте не даст полностью использовать выигрыш в обтекаемости.

Да, ВК-107 пошёл в серию только в конце 1944-го, причём с моторесурсом 20–25 часов до первой полной переборки. В начале войны такое считалось терпимым: не всякий самолёт успевал столько пролетать. А к концу войны, при нашем ощутимом господстве в воздухе, уже явно маловато. Зато с его 1650 л.с. (на взлёте; номинал — 1450) Як-3 удалось разогнать до 720 км/ч. А ВК-105 (при практически том же собственном весе) удалось с исходных 1050 л.с. форсировать всего до 1250.

Такая компоновка (если мне склероз не изменяет, подробно проработанная комбатом Найтовым в «Ретрограде» всем хороша, кроме необходимости принудительного обдува двигателя. Боюсь, уходящая на это доля мощности двигателя съест значительную долю улучшения обтекаемости. Вот если АШ-62 заменить хотя бы на АШ-63 (или что там ещё у Швецова было по части форсирования и повышения надёжности однослойной 9-цилиндровой звезды), подняв мощность достаточно для нового вентилятора, тогда и впрямь получится хороший прирост лётных возможностей.

МиГ-3 тяжеловат для мотора ВК-105: тот давал чуть ли не на треть меньшую мощность (не указываю точных чисел, поскольку все моторы по ходу войны постоянно дорабатывались, так что их показатели менялись, причём с разной скоростью), чем АМ-35 (и был чуть ли не на треть легче — но массу самолёта в целом это снижало примерно на 1/10). Поэтому Анушаван Ованесович и Михаил Иосифович пытались установить АШ-82 — он примерно на четверть мощней АМ-35 (по опыту превращения ЛаГГ-3 в Ла-5 мы уже знаем, что замена ВК-105 на АШ-82 более чем компенсировала прирост лобового сопротивления приростом мощности). Но возникшие усложнения аэродинамики не удалось преодолеть в разумный срок, и производственные мощности, выделенные на МиГ-3, передали под другие машины.

Основа жидкотопливного баланса тогдашней Германии — синтетический бензин. Его делали в основном из бурого угля восточногерманских месторождений: до начала массовой поставки тюменской нефти в 1970-х оставался основой всего энергобаланса ГДР. Нефть использовалась в сравнительно малых нишах: натуральный бензин для ПВО, солярка для катеров и подводных лодок… Англосаксы смогли организовать массированные бомбардировки востока Германии, только когда к концу 1944-го заняли Францию. Тогда, в частности, разбили заметную часть заводов синтетического бензина (в основном — чтоб нам досталось поменьше трофеев: мы у себя пользовались вывезенным оборудованием, оставшимся на этих заводах, до освоения тюменских нефтяных месторождений). Но уже накопленного запаса немцам хватило до самого конца боевых действий.

На мой взгляд, дело не только в моторе. В немецкий синтетический бензин в качестве антидетонатора добавляли бензол (его там выделяли в основном из каменноугольной смолы, получаемой при коксовании угля для металлургии). Для октанового числа, нужного авиамоторам, бензола было 4/10 по весу. При низких температурах часть бензола выпадает из столь концентрированного раствора. Поэтому немцы летали не выше 7 км летом и 6 зимой (дальше поднимались только разведчики да истребители ПВО: на них хватало бензина, получаемого из румынской и американской — поставляемой через Испанию — нефти). А на таких высотах МиГ-3 не имел значимых преимуществ по сравнению с Як-1, использующим куда более дешёвый мотор ВК-105 и потребляющим ощутимо меньше бензина (ЛаГГ с тем же мотором был быстрей Як-1, но существенно менее манёвренным, чем даже МиГ-3). Так что в конкретных обстоятельствах Великой Отечественной войны острой надобности в сохранении производства МиГ-3 не было: для ПВО их сделали уже достаточно, а для фронта выгодней были Як-1 (не говоря уж о последующих яковлевских вариациях на эту тему).

Насколько могу судить, бутадиен из этилена можно получать и проще, нежели через преобразование в этиловый спирт. Но точных технологий, увы, не знаю. Википедия сообщает, что сейчас главный промышленный способ получения бутадиена — отнятие от бутана части атомов водорода с помощью окисления на определённых катализаторах. а бутан содержится в основном, насколько помню, в попутном газе нефтяных месторождений. Так что если поставить химикам соответствующую задачу, они скорей всего решат её достаточно скоро. Но в описываемый автором момент уже налажена именно технология синтеза бутадиена из этилового спирта, а времени на доведение иных технологий до промышленного производства у главного героя нет.

Техническая мелочь: названия заводов ЗиС, ЗиМ (как и нынешний ЗиЛ) пишутся со строчной «и», поскольку эта буква расшифровывается как «имени», и её прописное написание как бы умаляет последующий инициал эпонима (того, в чью честь назван завод). А вот написание самого этого «завод» с прописной «З» вызвано тем, что большинство аббревиатур (кроме слившихся в цельное слово ­— вроде вуз) у нас принято писать с прописной буквой в начале.

Раввином был дед Маркса. А вот у Витте предков иудейского вероисповедания не документировано.

Согласен: экологическая ниша У-2 уникальна, и невозможно заполнить её машинами помощней.

Насколько помню, не «любой», а «иной».

Витте — нидерландского происхождения: его предок вступил в русскую службу, кажется, ещё при Петре Великом. Вот жена его — и впрямь крещёная (кажется, ради вступления в первый брак: он женился на разведённой) еврейка.

Возможно, тут уже спрашивали, но всё же почему в главе 14 конюшни «Агеевы», а не классические «Авгиевы»?

2002.01.02.14.42: «Золотые миллиарды (Критика экономического мифа)».

За пробирку Пауэлла зря ругают. Он ни разу не говорил, что в ней споры сибирской язвы. Он сказал (не дословно, но по смыслу пересказываю): вот если бы порошок в этой пробирке был спорами сибирской язвы, то их бы хватило, чтобы убить полтора десятка миллионов человек.

Предложенные Вами переработки И-16 описаны в «Ретрограде» комбата Найтова.

Извините: не заметил сразу Ваше указание, что описан И-18-5.

Спасибо! Опубликованные Вами описания подтверждают, что МиГ-1 (и МиГ-3) — доведенный под руководством Анушавана Ованесовича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича до серийного производства эскизный проект Поликарпова И-20-0, сделанный в том же конструкторском стиле Николая Николаевича Поликарпова, что и И-18-0, доведенный под руководством самого Поликарпова до малой серии в варианте И-18-5.

ПТАБ, как и всё кумулятивное, требует резкого наращивания производства гексогена. Разработки Березина действительно несравненно технологичней любых изделий Шпитального, но, насколько могу судить по статистике производства, приемлемая живучесть и надёжность достигнута далеко не сразу. Сможет ли ГГ успеть решить эти проблемы — решать автору.

Это про какой самолёт? Кстати, «полумонокок» означает, что главную часть нагрузки берёт на себя ферма, но оболочка достаточно жёсткая, что не деформируется от напора воздушного потока при сравнительно редких внутренних подпорках — нервюрах, стрингерах и т.п.

У нас по лицензиям производили добрый десяток самолётов, не говоря уж о моторах. Так что злые языки, связавшие обозначение Ли-2 со словом «лицензия», скорей всего неправы.

Тут вроде бы упоминали, что у французских моторов Gnome-Rhon 14K Mistral Major (на нашей почве М-86 с последующим развитием аж до М-90) нет промежуточного подшипника между двумя коленами вала. Беглый поиск в Интернете не дал ни подтверждений, ни опровержений. Не исключаю, что французы и впрямь могли такое учинить ради сокращения общей длины вдоль оси винта. Но не думаю, что экономия нескольких сантиметров расстояния между слоями звезды окупает неизбежные эксплуатационные проблемы от болтания коленвала без надёжной опоры посередине. Впрочем, французская инженерная школа вообще заслуживает оценок, какие ни матом сказать, ни на заборе написать.

Деревянный монокок был только у ЛаГГ. Поликарпов использовал ферменный фюзеляж с перкалевой обтяжкой или (когда с ростом скорости вибрации перкаля от потока воздуха неприемлемо выросли) алюминиевой тонкой обшивкой. МиГ, созданный на основе поликарповского эскизного проекта И-20-0, также имел ферменный фюзеляж. В этом смысле И-185 и МиГ-3 ничем не отличались от всех Як.