vazquez

Так и противникам тоже надо сорганизоваться. И я не думаю, что противников - людей, которые пойдут выкидывать из корабля мамашек с младенцами - будет прям сильно много

Среди доцентов с кандидатами нашлись бы как противники Горбовского, так и сторонники. И решал бы в итоге все равно он

Их всех погубила микроэлектроника, и немного разоружение)

Шаттлы - когда оказалось, что спутники вместо одного-двух лет на орбите могут жить 10-15 лет, и не нужно ничего возвращать на Землю для обслуживания. Соответственно вместо 100+ пусков многоразовых шаттлов в год достаточно 10-15 одноразовых ракет. Ну и 1-2 шаттлов, раз уж все равно они есть

Энергию (которая и была основной ценностью) - факт того, что мирной полезной нагрузки на 100 тонн просто не нашлось, все современные спутники в несколько тонн укладываются

Ну а для Бурана и задач особо никогда не было. Хотя корабль красивый, факт.

Концепция принципиально разная)

В шатлах ключевой момент - многоразовость практически всех компонентов системы (кроме внешнего топливного бака), что позволяло реализовать обслуживание и регулярную ротацию орбитальной группировки

В Энергии-Буране - возможность запуска сверхтяжелой полезной нагрузки и изредка сведения с орбиты чего-нибудь не очень большого

Но советское руководство приняло решение идти по пути копирования, создав Буран.

Шаттл и Буран (точнее, система "Энергия-Буран") - это две принципиально разные системы. Они лишь внешне похожи, как акула и дельфин

С парашютом spacex пытались створки обтекателя управляемо ловить - ничего хорошего из этой затеи не вышло.

Вертикально с парашютом ступень посадить невозможно, т.к. не получится горизонтальную составляющую скорости погасить (капсулы наших союзов регулярно опрокидываются, например). А горизонтально сажать - будут неконтролируемые ударные нагрузки на корпус ступень сломается

Плюс еще момент - с точки зрения инженеров spacex фалькон это всего лишь этап на пути к большим многоразовым системам типа старшипа, а их на парашюте уж точно сажать не получится 

в правилах прописан категорический запрет на выпуск следующего поезда со станции без подтверждения прохождения перегона предыдущим

Вот просто из любопытства спрошу - сможете ли Вы предоставить соответствующую цитату из правил? Оно вроде и звучит логично (по крайней мере, для поездов, следующих в разных направлениях по однопутному участку), но опять может оказаться фальшивой елочной игрушкой)

Точно, а потом эти составленные разными ведомствами документы спускаются железнодорожникам и оказывается, что по железной дороге необходимо протащить грузов в два раза больше ее пропускной способности. "Отличный план, надежный, как швейцарские часы!"(с)

Мы тут обсуждаем не паровозы и не рассказ. Мы тут обсуждаем гипотетическое правило "на паровозе к концу рейса должен оставаться неприкосновенный запас топлива, позволяющий дотянуть состав до следующей заправочной станции".

Если бы такое правило действительно существовало - жесткое правило, по Вашим словам! - то необходимость поддерживать неприкосновенный запас была бы явным образом отражена в документах, регулирующих функционирование железной дороги. Машинисту явным образом вменялось бы проверять наличие такого запаса перед отправлением (как вменяется проверять исправность тормозов и т.п.), принимающим лицам в депо вменялось бы проверять наличие этого запаса при приемке паровоза от машиниста. Была бы приведена таблица для расчета неприкосновенного запаса в зависимости от мощности паровоза, массы состава, времени года и т.п.

Ничего этого в документах нет.

Вы свои домыслы на тему того, как должна функционировать железная дорога, пытаетесь выдать за формально прописанные правила.

Тут можно было бы подискутировать в том ключе, что Ваши рассуждения - как фальшивые елочные игрушки: вроде бы и выглядят логично, но не радуют правилам в руководстве не соответствуют, т.к. там написано "ехать вперед пока запас топлива позволяет", а не "остановиться на ближайшем разъезде".

Но на самом деле это не важно. Важно то, что ситуация с нехваткой топлива рассматривается как вполне вероятная, и нет ни слова о каком бы то ни было неприкосновенном запасе топлива на паровозе, который мог бы использоваться для ее разрешения.

1. Аппарелями, а не просто стенками, благодаря этому танк сможет осуществлять погрузку-выгрузку без необходимости сооружать эрзац платформу в чистом поле. 

Аппарелями они конечно могут быть - но для этого им нужно быть не из горбыля)

Стенки могут быть для того что бы обеспечивать психологический комфорт смонтированным.

И про соевый раф экипажам не забыть!

Всегда можно придумать зачем нужны именно такие вагоны.

Ну мы тут где-то в комментах сошлись с автором на варианте "платформа, замаскированная под грузовой вагон"

Танку, кроме как съезжать с платформы, нужно на нее еще и заезжать)

И где же я подобное утверждал про снижение пропускной способности?  Мною было сказано ;

Я оперирую в парадигме "количество выделяемого топлива соответствует плану перевозок" и отказываюсь воспринимать мифический дефицит, который тем не менее никак не сказывается на этом самом плане. Потому как в подобном случае просто-напросто урежут количество отправляемых составов, одновременно совместно с местными властями принимая меры по нахождению и использованию местных ресурсов.

Дефицит топлива был? Был, именно из-за него дороги северо-запада перевели на дрова. График перевозок военных грузов был скорректирован? Нет, не был.

Кроме того "воинский график", о котором говорится в отрывке, совсем не тождественен "плану перевозок", ибо второй включает в себя множество перевозок невоинских (и пассажирские, и грузовые магистральные, и грузовые местные и перевозки для обслуживания самой железной дороги).

Имеете в виду, туристов возить перестали? Это дороги в прифронтовой зоне, там все грузы военные.

Когда напишете рассказ как девочка Нюша ползала по тендеру, собирая щепки - тогда и будем обсуждать дрова. 

Мы обсуждаем предположительное "жесткое правило "на паровозе должен быть неприкосновенный запас топлива"". Как видно, в случае, когда в качестве топлива используются дрова, оно выполняться не может.

То есть, фразы "заботиться снабжением всеми необходимыми материалами" , "неуклонно обеспечивать безопасность и непрерывность движения" и "каждый назначенный для тяги поездов паровоз должен быть снабжен необходимым количеством воды и топлива" - для красного словца были в правила вписаны? И пункты руководства "Движение поездов при снежных метелях" и "Обязанности машиниста при нехватке топлива" - кабинетными теоретиками от нечего делать выдуманы?

Где во фразах "заботиться снабжением всеми необходимыми материалами" , "неуклонно обеспечивать безопасность и непрерывность движения" и "каждый назначенный для тяги поездов паровоз должен быть снабжен необходимым количеством воды и топлива" хотя бы пол-слова про неприкосновенный запас топлива на паровозах? Нет его. Они означают лишь то, в числе прочих обязанностей начальников станций есть обязанность выделения топлива, необходимого для перемещения составов из точки А в точку Б.

Про пункты руководства "Движение поездов при снежных метелях" и "Обязанности машиниста при нехватке топлива" интереснее. Вы в очередной раз предпочли не приводить никаких цитат. Что ж, сделаю это за Вас.

Во первых надо заметить, что оба эти пункта в "Руководстве службы паровозного машиниста" находятся в главе с заголовком "Разные случайности при движении с поездом в пути и обязанности машиниста в таких случаях". Т.е. речь идет не о рядовом функционировании поездов, а об исключительных ситуациях.

Далее, пункт, который Вы назвали "Движение поездов при снежных метелях" на самом деле называется "Движение поездов при снежных метелях, заносах и сильных морозах". И касательно запасов топлива на паровозе в нем говориться следующее:

Во время снежных заносов машинист обязан запасаться водою на каждой станции, где имеется вода, а также держать на тендере полный запас топлива.

Ни про какой "неприкосновенный запас к концу рейса" тут речи не идет, тут вменяется машинисту паровоза во время рейса заправляться доверху каждый раз, когда это представляется возможным, чтобы иметь возможность пробиваться через снежные заносы. Выше по тексту есть еще указание требовать вспомогательный паровоз - если следовать Вашей логике, "в дореволюционной России действовало жесткое правило к концу рейса иметь в составе поезда вспомогательный паровоз")

Далее смотрим на пункт "Обязанности машиниста при недостатке топлива". Он короткий, процитирую его целиком:

Такой недостаток топлива случается при снежных заносах, говоря о которых было указано, как поступать. При других же случаях всегда можно ехать до тех пор, пока топлива остается лишь столько, чтобы доехать одному паровозу до станции, где должно пополнить запас и тогда вернуться к поезду.

Т.е. ситуация, в которой оказались герои рассказа - нехватка топлива, из-за которой можно не дотащить поезд до станции - является хотя и нештатной, но достаточно часто встречающейся, чтобы пункт с рекомендациями по действиям в таком случае был включен в руководство. И тут опять-таки - сюрприз! - ничего не говорится о каком-либо "неприкосновенном запасе". Согласно этому пункту руководства нашим героям, в случае если бы Нюте не удалось набрать угля, следовало бы остановить поезд, отцепить паровоз от состава и ехать вперед на одном паровозе до станции, там заправиться, после чего вернуться обратно.

Но зато теперь понятно, откуда взялась формулировка "позволяющий дотянуть до соседней заправочной станции" в Вашем разборе. Про само наличие рекомендаций по действиям при недостатке топлива Вы помнили, но вот конкретное содержание, видимо, нет. Вот и превратилось требование "доехать от остановившегося на перегоне поезда до станции на одном лишь паровозе" в "дотянуть весь состав от станции до станции целиком"

Тут основная претензия к наличию стенок. Это легковые автомобили в мирное время можно грузить в вагоны-автомобилевозы по одному с торца - а погрузка-выгрузка военной техники в военное время должна быть быстрой. Например, вот такой: https://www.youtube.com/watch?v=PNGI-_tjKoo

Отнюдь. Основная названная причина "массово выходили из строя"

Отнюдь. Это лишь одна из трех причин - "не успевали обслуживаться, заправляться и массово выходили из строя".

Конечно, Вы можете попробовать сказать, что "массовый выход из строя" был конечным следствием  - он был следствием тго, что паровозы не успевали заправляться, что в свою очередь было следствием того, что паровозы не успевали обслуживаться. Прямо скажем, альтернативная логика какая-то.

Но ключевой момент здесь не в этом. Он в том, что снижение пропускной способности дороги не вызвало снижения графика поставок (об этом в цитируемом мной тексте прямо написано) - чего, по Вашему, быть не могло.

А после этого все с тем же упорством предлагаете увеличить риск остановки движения на магистралях из-за недозагрузки топлива в еще действующие паровозы.

Тут еще вот какой момент. При переводе паровозов на дрова правило "в тендере к концу рейса обязан оставаться неприкосновенный запас, позволяющий дотянуть до соседней заправочной станции" соблюдаться не могло в приципе. Дрова это не уголь, и запас топлива, чтобы дотянуть до соседней станции, полный тендер занимает.

Неправильно.  Как, впрочем, и многое из процитированного.

Читайте статьи об обязанностях различных должностных лиц железных дорог и об их ответственности.

Вам достаточно лишь привести цитату из брошюры, которую Вы сами же привели в качестве источника. Но Вы не можете, потому что в ней ничего про обязанности должностных лиц следить за остатком (или резервом, или запасом) топлива на паровозах нет.

Ну вот возможно это следовало бы отдельно подсветить. Вместо

Меж грубым горбылем, которым обшита стенка вагона, было темно

написать что-то вроде

Меж грубым горбылем, из которого составлена маскировочная фальш-стенка платформы, было темно

С другой стороны, рассказ ведётся (почти) от лица детей, а это как-то слишком взросло звучит. Но, с третьей стороны ), они на железной дороге уже какое-то время и понимание о средствах маскировки должны были получить

Справедливости ради - в рассказе описана не платформа, а что-то вроде теплушки, и это проблема. Потому что крупногабаритную технику перевозят таки на открытых платформах - просто из соображений удобства погрузки-выгрузки. Но просто так заменить теплушку на платформу не выйдет - это нарушит атмосферу рассказа.

Можно было бы попробовать ввести объяснение того, зачем потребовался именно закрытый вагон (и как танк туда попадает) - но это опять-таки нарушит атмосферу.

Я оперирую в парадигме "количество выделяемого топлива соответствует плану перевозок" и отказываюсь воспринимать мифический дефицит, который тем не менее никак не сказывается на этом самом плане. Потому как в подобном случае просто-напросто урежут количество отправляемых составов, одновременно совместно с местными властями принимая меры по нахождению и использованию местных ресурсов.

Ну вот в реальности например получилось вот так:

Довольно быстро парк паровозов стал давать сбои, и уже к концу декабря 1941 г. на Северо-Западе СССР в полный рост встала проблема невыдачи локомотивов под графиковые эшелоны – потому что они просто не успевали обслуживаться, заправляться и массово выходили из строя. Невыдача локомотивов под движение привела к обездвиживанию грузов и коллапсу перевозок. При этом один из главных узлов этого полигона движения – станция Всполье Северных ж.д. (сейчас Ярославль-Гл.) была основной распорядительной станцией сразу для двух фронтов РККА. Разумеется, воинский график был сорван, потому что он составлялся из расчёта угольного отопления и не учитывал перевод локомотивов на дровяное. В результате заметно ухудшилось снабжение фронта боеприпасами и снабжением, а также почти встало движение на оставшихся линиях, подходящих к блокированному Ленинграду. На это наложилась ещё одна проблема – на Северной дороге постепенно скопилось огромное количество вагонов, которые осенью перегнали с оккупированных территорий. Эти составы занимали промежуточные станции и промышленные ветки, уменьшая и без того сократившуюся пропускную способность.

https://periskop.su/2037383.html

Дефицит угля поменяли на дефицит дров, а план, внезапно, не скорректировали.

А смысл-то какой продолжать обмениваться простынями в рамках обсуждения конкретного фантастического рассказа?

Для этой самой плодотворной дискуссии по военным будням железнодорожного транспорта нужны цифры материальных и людских потерь - и от дефицита топлива, и от остановки движения по железной дороге, и от последствий непоставки в срок нужных грузов. Поскольку эти цифры заведомо будут иметь большой разброс - в зависимости от места и времени событий, то никаких категорических выводов общего характера сделать все равно не удастся.

Правильно ли я понимаю, что правил, регламентирующих сохранение неприкосновенного запаса топлива в тендерах паровозов в приведенной Вами брошюре "Правила технической эксплуатации железных дорог" , нет? Или они там все-таки есть, но ссылку на конкретную страницу Вы не хотите давать из вредности?)

И не знаю как для Вас, а лично для меня эта дискуссия получилась довольно плодотворной - в процессе узнал много интересных фактов про работу железных дорог вообще и во время Великой Отечественной в частности. Вряд ли, конечно, они пригодятся когда-нибудь на практике, но кто знает, куда занесет судьба нашего брата-попаданца... 

Начальник станции, что более чем очевидно, сделает начальству заявку на восполнение запасов "маневрового" топлива уже после ПЕРВОГО подобного случая. И будет - по команде сверху - продолжать выдавать до тех пор пока эти запасы не снизятся до критического уровня, обеспечивающего станции несколько дней работы.

Вы опять-таки оперируете в парадигме неограниченного топлива, которое восполняется регулярно по мере подачи заявок. А в условиях острого дефицита критический уровень топлива на станции будет еще до ПЕРВОГО подобного случая. И заявку на пополнение ему может быть выполнят, а может быть (с большой долей вероятности) - нет. Помните, в одной из цитат выше по треду - "нет хватает угля для паровозов, чтобы вывезти уголь"? Хотя казалось бы. В такой ситуации начальник станции ни каким проезжающими мимо составам топливо выделять не будет. Максимум - от щедрот выдаст несколько старых шпал, как аварийный запас

Можете еще А.К.Бема поизучать на досуге.

Дискуссия была бы гораздо плодотворнее, если бы Вы указали цитату, или хотя бы страницу, на которой ее можно посмотреть. Не могу сказать, что я прям очень тщательно изучил эту брошюру, но поверхностным поиском никаких правил насчет резерва, запаса или остатка угля/топлива в тендерах паровозов найти не удалось.

Кроме того, существует еще один возможный источник для экстренного заимообразного изъятия необходимого топлива - отопление станций.

Например, в июле)

Или можем дозаправить наш состав на промежуточной станции за счет текущих запасов топлива для маневровых паровозов - дав заявку на станцию Б, чтобы срочно отгрузили топливо (прицепив дополнительный вагон к составу идущему в нужном направлении или догрузив в тендер паровоза такого состава - не суть важно).

Только вот вы не один такой ушлый - Ваш состав десятый, который до этого промежуточного пункта доехал. Или двадцатый. Если всем выдавать топливо за счет маневровых паровозов - станция встанет. Поэтому начальник станции, очевидно, топлива не даст никому.

А со станции Б срочно топливо отгрузить тоже не получится, потому что его там на самом деле нет - эшелон с топливом придет туда только завтра. И даже если завтра его вам таки довезут (для чего потребуется загрузить его на станции Б, довести до станции С, и перегрузить в Ваш паровоз) - Вас еще потребуется каким-то образом втискивать в расписание, потому что Ваше окно для прохождения маршрутов уже прошло

Во-первых, никакого "выигрыша" по сравнению с вышеприведенным вариантом не наблюдается. А во-вторых, вы умышленно не вводите поправку на "риск остановки на перегоне" и соответствующие расходы.

Из-за риска не доехать из-за нехватки угля на перегоне будет останавливаться каждый сотый состав, а вот довозить уголь до промежуточных точек, если Вы будете пытаться сохранить НЗ, Вам придется чуть ли не для каждого состава (собственно, в реальности оно так и было на тех дорогах, которые перешли на дрова - сами же цитату выше по треду постили)

А машинист-то здесь причем?  Ищите иллюстрированное пособие для начальников дорог и их заместителей по снабжению.

Так это Вы постулируете наличие такого правила - соответственно, Вы и должны искать. Onus probandi.

Собственно, я-то ожидал, что вы ссылку на источник легко дадите - ведь те цифры про резерв топлива на паровозе, которые Вы тут в комментах и в следующем посте приводите. - Вы же их не из головы взяли? Ведь правда?

Я там Вам в комменте ответил - если исходить из ситуации, в которой дефицита угля нет и можно в любой момент дозаправиться на любой станции, то отсутствие НЗ никакой выгоды не даст. Но в условиях, когда у вас количество доступного топлива на некоторых станциях ограничено, а на некоторых его нет совсем - будут регулярно возникать ситуации, когда требование сохранения НЗ в тендере будет вызывать перебои в рейсах.

А какой возможный выигрыш-то при отказе от НЗ?  Расход топлива на тонно-километр пробега ничуть не сократится, количество перевезенных грузов в пересчете на единицу топлива нисколько не увеличится, наоборот - придется выделять дополнительное для вытягивание застрявших составов и маневровые работы на станциях.

Вы, видимо, подстпудно предполагаете, что количество доступного угля бесконечно и можно дозаправиться в любое время на любой станции. В такой ситуации, разумеется, отказ от НЗ никакой выгоды не даст. Однако в реальности ситуация была радикально другой - "нехватка угля" на железной дороге означает, что на каких-то станциях его ограниченное количество, на каких-то вообще нет, на каких-то будет, но завтра и т.п.

Возьмем, к примеру, такой сценарий: нажно перегнать состав из точки А в точку Б на расстоянии, допустим, 10 перегонов. И в доступного в точке А угля хватает как раз на 10 перегонов (Паровоз с тендером только что из ремонта, и никакого другого угля в них нет). При этом в точке Б есть уголь, которого хватит чтобы дозаправить паровоз и двинуть состав дальше. На промежуточных станциях между А и Б угля нет. Что мы тут можем сделать?

Если следовать правилу "в тендере к концу перегона должно оставаться НЗ минимум на 1 перегон", то, чтобы доставить состав в точку Б, на нужно угля на 11 перегонов. И тогда мы должны или оставить состав в точке А на неопределенное количество времени, в ожидании пока туда не привезут добавочный уголь, или отправить его в точку С на 9 перегонов вперед (чтобы осталось НЗ на 1 перегон), где он опять таки проведет неопределенное количество времени в ожидании подвоза угля.

Или мы можем нарушить это правило и отправить состав сразу в точку Б - он придет туда без резерва, но т.к. уголь там есть, то мы дозаправимся и пустим состав дальше.

Выигрыш налицо.

И такого рода ситуаций может быть миллион, теория массового обслуживания не даст соврать.

Можно, кстати, пойти дальше и задаться вопросом - "а был ли мальчик?" В смысле - а было ли вообще какое-то правило насчет необходимости наличия какого-либо неприкосновенного запаса угля в тендере?

Вот в сети есть например такое руководство - "Иллюстрированное пособие паровозному машинисту" (https://wiki.nashtransport.ru/wiki/Иллюстрированное_пособие_паровозному_машинисту_(книга)). 1953-го года, но как мне кажется регламент управления паровозом не должен радикально отличаться от времен Второй мировой. И что удивительно, упоминаний о необходимости держать неприкосновенный запас какого-либо размера в этой книге нет, есть только карточка "Раздел 4. Сведения о наборе и расходе топлива (уголь, торф, нефть в кг, дрова в м3)".

Откуда Вы вообще это правило взяли, есть ссылки на источники - нормативные документы, учебные пособия, мемуары хотя бы?

Загружают угля полный тендер и воды заливают полный бак.

Ну да, ну да. А в блокадном городе жителям выдают полноценные продуктовые пайки. И войсковые части в военное время комплектуются в соответствии со штатом. 

Правда в том, что в условиях острого дефицита ресурса его распределение будет жестко ограничваться - выдаваться будет ровно столько, чтобы обеспечить необходимый минимум, и не более.

Вы просто не понимаете сути процесса и смысла претензий.

...

Возили и всегда будут возить - именно для того, чтобы не закупоривать магистраль, восстановление работоспособности которой потребует повышенного расхода и топлива и ресурсов подвижного состава.

Смотрите, у руководства железной дороги есть два варианта:

а) возить НЗ угля в каждом составе, и пропускать, условно, 10 составов в сутки - при потребности в 20

б) не возить НЗ и пропускать 15 составов в сутки (при той же потребности в 20) - при этом имея риск того, что какой-нибудь из составов без НЗ встанет на перегоне, что повлечет за собой снижение пропускной способности на 5 составов в течении суток.

Железнодорожники, как показывает практика, предпочитали рискнуть:

Большую помощь в этом деле ему оказали последователи В. И. Болонина — машиниста депо Вологда, который и на дровах работал с превышением установленных скоростей и среднесуточного пробега, за что был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

https://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/04.html

Тут, заметьте, шли на риск даже не просто встать на перегоне - а потерпеть аварию из-за превышения скорости или усталости паровозной бригады. И везло далеко не всем:

По итогам расследования и суда Башкирский обком ВКП(б) принял особое постановление, в котором отметил неслучайный характер катастрофы: повторяемость подобных аварий (наезд на хвостовой вагон) ввиду скоплений поездов, движущихся в одном направлении с малыми интервалами, многочасовых дежурств поездных бригад без отдыха (машинист и его помощник спали во время аварии)

https://archive74.ru/news/sanitarnye-perevozki-na-urale-v-gody-velikoy-otechestvennoy-voyny

Но на риск тем не менее шли, и никакая строгость возможного наказания не останавливала.

 Скорее уж будут "дуть на воду" - заставлять чаще догружать топливо и воду - заставляя проверяющих жестче контролировать процесс.

Топливо и воду они загружают не по своему желанию, а по графику - на каждой станции им дают ровно столько, чтобы доехать до следующей станции (по тексту - героям как раз хватало). Потому что в реальности, например, было так:

Поскольку УПВОСО являлось штабом Транспортного комитета ГКО, ему приходилось заниматься не только воинскими, но и народнохозяйственными перевозками. Задача эта с каждым днем становилась все более сложной. В обстановке, требовавшей всемерного форсирования подвоза подкреплений Карельскому, Ленинградскому и Северо-Западному фронтам, движение поездов замедлилось по всей железнодорожной сети. На половине дорог не хватало угля для паровозов. Не хватало и дров, так как маломощные лесозаготовительные организации НКПС не успевали снабжать девять дорог. По причине нехватки угля останавливались поезда с важнейшими воинскими и народнохозяйственными грузами, в том числе и с углем. Как следствие останавливались и заводы, фабрики, электростанции. Складывалось парадоксальное положение: уголь нельзя было вывезти... из-за отсутствия угля для паровозов.

https://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/06.html

Никаких "неприкосновенных запасов" в условиях, когда угля и так не хватает, возить с собой не будут, и не возили. Уверен, какое-то количество железнодорожников из-за срыва графика движения поездов угодили под трибунал. Только вот ситуацию это не исправило - угля-то все равно не хватало.

Ибо еще со времен царя-батюшки было установлено жесткое правило - "в тендере к концу рейса обязан оставаться неприкосновенный запас, позволяющий дотянуть до соседней заправочной станции"

Если правило физически может быть нарушено - оно обязательно будет нарушено, неоднократно.

"После окончания пригожинского мятежа любые претензии к нереалистичности в фантастических произведениях более не принимаются" (с)

Не уверен что этот цикл рассказов на полноценную историю будущего тянет. Так-то у него таких кусочков ещё около десятка наверное.

"Психотехническая лига" это совершенно отдельный цикл, никак не связанный с "Технической историей". Андерсон был настолько крут, что написал две разные истории будущего)

Во-первых, не факт что там будет сотня тонн. Тут модельным примером может служить Чернобыль, где реактор развалился раньше, чем сколько-нибудь значимое количество топлива прореагировать успело.

А чтобы разнести все в радиусе пары километров, сотни тонн маловато будет - тут модельным примером может служить взрыв селитры в Бейруте в 2020-м - там пара килотонн была.

Ну и реактора там не было, его Ферми в Чикаго делал

Внезапный может случиться скорее не бабах, а хлопок. Ядерный взрыв устройства имплозивной схемы - штука довольно тонкая, требующая одновременного точного срабатывания можества взрывателей вокруг заряда. И если в самом плутониевом заряде вдруг начнется неуправляемая цепная реакция, то устройство скорее всего разрушится раньше, чем сколько-нибудь существенная доля ядерного материала успеет прореагировать. Не факт что итоговой силы взрыва хватит даже на то, чтобы все здание разрушить

А что не так с "Айсбергом"?

Вы наверное одним куском все выкладывали. У меня опыта никакого нет, но рискну предположить, что если выкладывать произведения по частям, то они попадают в список новинок и оттуда больше народу приходить будет.

Это в равной мере и к обычным зарядам для ствольной артиллерии относится, и к патронам для лёгкого стрелкового оружия

Не панацея конечно, и полностью заменить ствольную артиллерию ракеты никогда бы не смогли - но по площадным целям отлично заходило.

Цена же - это лишь вопрос масштабов производства

До появления нарезных казеннозарядных орудий эффективность ракет вполне себе с артиллерией сравнима была. Потом конечно нет... до появления реактивных снарядов времён Второй Мировой)

Создаётся впечатление, что ГГ как-то слишком увлекся разработками ствольной артиллерии и совсем забросил ракеты. Хотя именно ракеты принесли ему первый крупный военный успех. Даже а нашей реальности ракетные войска почти до конца XIX века просуществовали, а уж тут то сам Бог велел.

Also, для войны на море, учитывая что основной ударной силой все ещё остаются деревянные корабли с парусным вооружением, можно было бы какие-нибудь зажигательные снаряды придумать. Не уверен насчёт фосфорных бомб (сам белый фосфор уже был известен, но где его взять в товарных количествах?), но какой-нибудь псевдонапалм можно было бы придумать - всего-то нужно было взять нефть (или даже какой-то продукт перегонки, тот же керосин) плюс загуститель какой-нибудь. Добавили бы Дарданелльской бойне огонька.

Из тяжёлой воды изотопы урана добыть невозможно) Тяжёлая вода им нужна была как замедлитель быстрых нейтронов, для осуществления управляемой цепной реакции. К графику в итоге они тоже пришли, но слишком поздно.

Но с одним из посылов коммента соглашусь - год отсрочки немцам бы ничего не дал, для бомбы ин нужно было бы лет 5 ещё. Которых им бы никто не дал - американцы шарахнули бы нюками не по японцам, а по немцам. И тогда результат войны для СССР был бы менее благоприятным. 

Если Вы водите машину и пользуетесь навигатором - то Вы подтверждаете СТО и ОТО каждый раз, когда его включаете)

Ева в 2006-м уже три года как существовала

А откуда у главной героини компьютер, если папаша у нее бухал?

И интернет по модему в Москве в 2006 - это уже архаика. Там была бы уже (если не учитывать папашу алкаша) местная локалка какая-нибудь.

С квартирой тоже вопрос как-то не очень понятно раскрыт - как она ее на продажу выставила, если ей в наследство ещё вступать надо? Это процесс не быстрый

и вилами разгружать

... то Аймара остановилась на траурно-черном с высоким воротом, что вместе с золотом тиары, сережек, диадемы,...

Тиара и диадема же обе головные уборы, как их Аймара одновременно носить могла?)