shok

Я про нижнее фото писал про "тачанку". А среднее, откуда у немцев японский трофей? Или эта машина с Дальнего Востока на Запад перекочевала и тут её захватили уже немцы?

Несколько интересных фоток, формально можно сюда, так как к ПВО относятся. 

Интересно у машины дополнительные топливные баки или инструменталка? И водительское сиденье, не пойму, такое ощущение что демонтировано.

Видать в Монголии или Китае захватили у японцев, которые использовали захватив видать у наших. Хорошо видно компоновка установки. Форма товарищей не наша, тогда Китай должен быть.

Тачанка на ГАЗ-АА. Охрана начальства, но сидят как раздолбаи, возможно просто для фото. Опять по фото не совсем понятно, водительское стекло заклеено или заклинено? Борта "завыщены" . Задний так вообще в солнцезащитных очках.

Спасибо

По ЗИС-8 пока что только 

ЗИС-8 эспериментальный открытый

НАТИ-ЗиС экспериментальный открытый автобус двойного назначения со складным верхом на шасси ЗиС-8 4х2; мест: 26 + 1 (водитель); дверей: 5 + 1 (водитель); снаряженный вес: 3.7 тонн; максимальная скорость: 60 км/час; двигатель: ЗиС 73 л.с.

Постороен в 2-х экземплярах, НАТИ г. Москва 1935 год.

Дизайн этого экспериментального автомобиля, созданного в конце 1934 г. оказался настолько новым, оригинальным и непохожим на все остальные, не только отечественные, но и бесчисленные модели всего мирового автопрома, что и поныне стоит особняком, являя собой одну из вершин отечественного автокузовного творчества довоенной поры.

 Экспериментальный автобус, спроектированный кузовным сектором НАТИ (ныне НАМИ) и построенный его опытным заводом на шасси ЗиС-8. Предложенная специалистами НАТИ конструкция обеспечивала вход для каждого ряда сидений через отдельную дверь. Она предусматривала складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами, оригинальное оформление кузова. Год постройки – 1935; число мест – 26. Передние крылья с капотом образовывали единое целое, все оперение представляло собой не отдельные элементы, как у всех остальных автомобилей той эпохи, а являлось неотъемлемой частью кузова. Кроме того, фары автобуса располагались не снаружи, а были практически утоплены в переднюю плоскость крыльев. Эти черты внешности автобуса были настолько особенными и необычными для автомобилестроения 1930-х годов, что моментально обращали на себя внимание. Лев Шугуров отмечал столь немаловажную деталь: «Впервые в нашем автобусостроении на НАТИ-ЗиС-8 мы видим цельную (понтонного типа) боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение».

 Сохранившиеся документальные сведения из архивов самого НАТИ-НАМИ (ныне ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»), обнародованные в последние годы, дают ответы на некоторые вопросы по истории создания столь удивительной машины, а также по поводу довольно странного на первый взгляд замалчивания этой достойнейшей разработки, предвосхитившей дизайн целых поколений автомобилей будущих десятилетий. Дело в том, что этот автобус создавался, как автомобиль двойного применения. Несмотря на то, что газета «Правда» писала о нём, как о предназначенном для туристов и междугородного сообщения в курортных районах, а затем эту же область применения подтвердил и Ю.А. Долматовский, такое предназначение по большому счёту не соответствовало действительности. Кстати, некто, писавший об автобусе в «За рулём», оказался мудрее (или просто лаконичнее) и вообще умолчал про предназначение данного автобуса. На самом же деле курортная, сугубо гражданская легенда была лишь прикрытием для основного – милицейского его назначения, продиктованного специальными требованиями заказчика в лице Народного комиссариата внутренних дел (НКВД): наибольшая вместимость при наименьших собственной массе и габаритных размерах автомобиля. Нетрудно догадаться, что автобусу надлежало быть как можно более манёвренным и быстроходным, а следовательно, обладать меньшими габаритными размерами (особенно длиной) и собственной массой. Интересно, что весьма прозрачный намёк на это даёт сам Ю.А. Долматовский в другой своей книге «Автомобильные специальные кузова» (1946 г.): «Компоновка пассажирского кузова военного времени существенно отличается от компоновки обычных кузовов. Задачей конструктора является: 1) максимально использовать площадь кузова, предоставив пассажирам минимальный комфорт, достаточный, однако, для неутомительной езды на большие расстояния и по плохим дорогам; 2) обеспечить наибольшую обзорность; 3) обеспечить предельную лёгкость входа и выхода». И далее: «В многоместных кузовах дверными проемами снабжается каждый ряд сидений. Само собой разумеется, что размеры дверного проёма должны быть предельно большими, насколько позволяет надёжность конструкции кузова». Надо ли говорить, что пассажирский кузов НАТИ-ЗиС проектировался как раз по таким принципам? В итоге открытый автобус НАТИ на шасси ЗиС-8 получился действительно значительно легче, чем обычный городской автобус на том же шасси, более компактным и вместе с тем вмещал на сиденьях на шесть человек больше. Правда, о комфортном расположении пассажиров речь в данном случае не шла, поскольку для каждого из них отводился минимум пространства.

Что же известно сейчас о «бескрылом» открытом автобусе НАТИ-ЗиС? Этот 26-местный (не считая места водителя) автобус со съёмным верхом был создан кузовным отделом НАТИ во второй половине 1934 г. Разрабатывался открытый автобус для НКВД по проекту Н.А. Горкина. Работы велись под руководством главного конструктора автоотдела НАТИ Андрея Николаевича Островцева (1902–1988), впоследствии перешедшего на ЗиС и ставшего ведущим конструктором по представительским автомобилям ЗиС-110 и ЗиЛ-111. В работах по автобусу НАТИ-ЗиС принимали участие Юрий Аронович Долматовский (дизайн), И.А. Жаботинский и сотрудники института Гуткин и Брискин. Конструкцию автобуса воплотили в металле на Заводе опытных конструкций НАТИ (ЗОК НАТИ) на рубеже 1934–1935 гг.

По имеющимся сведениям, вероятнее всего, было изготовлено два экземпляра машины, хотя на сохранившихся фото в НАТИ фигурирует лишь один. И всё же «следы» второго (вероятнее всего) экземпляра автобуса НАТИ-ЗиС тоже удалось отыскать. Машина появляется в начальных кадрах малоизвестного художественного кинофильма «Боксёры», снятого на Одесской киностудии в 1941 г. Интересно, что заснятый в кинофильме экземпляр НАТИ-ЗиС существенно отличался от привычного образца, известного по фотографиям начала 1935 г. Машина имела совсем другое, более старомодное наружное расположение фар, привычно установленных на кронштейнах между крыльями и облицовкой радиатора. С другой стороны, все остальные элементы кузова – передние крылья, наклонная облицовка, передний бампер, боковые борта с торпедообразными барельефами (более тёмной расцветки, чем остальной кузов) и задняя часть машины чётко и однозначно дают понять, что перед нами не что иное, как подлинный экземпляр автобуса НАТИ-ЗиС. В кадрах машина присутствует под гос. № МВ 02-… образца 1937 г., вероятнее всего подлинным, что говорит о её московской «прописке». Время съёмки благодаря характерной растительности на аэродроме, куда подъезжает автобус, можно достаточно точно обозначить периодом июня – июля 1940 г. Ценно и то обстоятельство, что в этих кинокадрах экземпляр НАТИ-ЗиС заснят со стороны правого борта, поскольку именно такие ракурсы у первого экземпляра машины, запечатлённого в 1935 г. в НАТИ, напрочь отсутствуют. В кинокадрах хорошо видно, как у остановившегося на лётном поле автобуса открывается сначала правая средняя дверца (отстоявшая от передней на один «глухой» дверной проём), потом передняя, симметричная водительской, а затем и задняя, располагавшаяся позади заднего моста и отстоявшая от средней на один «глухой» дверной проём. Все дверцы имели передние петли и открывались наружу – вперёд. Более того, в этих кинокадрах автобус НАТИ-ЗиС единственный раз запечатлён с открытым верхом и уложенным в задней части кузова тентом.

Все три фото выше. Кадры из кинофильма «Боксёры», снятого на Одесской киностудии в 1941 г.

 НАТИ-ЗиС образца 1934 г. имел сплошные ряды сидений в кузове без среднего прохода и отдельные входы к каждому их ряду, что в целом означало достаточно древний уже для того времени кузов типа «шарабан». Весь салон был поделён на три секции: передняя секция – для водителя и пассажиров, с дверцами с обеих сторон машины; вторая и третья – пассажирские, лишь с одной дверцей к каждому ряду сидений, располагавшейся поочередно или с левой, или правой стороны (доступ ко второму ряду после водительского открывала дверца с левого борта, к следующему – с правого и т.д., вплоть до самой задней, тоже справа). Таким образом, всего имелось шесть дверей: две передних, расположенных симметрично, и четыре остальных, располагавшихся в шахматном порядке. Конструкция кузова также предусматривала складывавшийся матерчатый тент с пристёгивавшимися боковинами из целлулоида. Габаритные размеры автобуса НАТИ-ЗиС составляли 6950х2300х2220 мм. Масса в снаряжённом состоянии достигала порядка 3700 кг, а максимальная скорость – 60–65 км / ч.

В результате опрометчиво приведённой в прессе информации о создании «туристского автобуса для курортных районов» автобусом НАТИ-ЗиС действительно заинтересовались в южных регионах страны, в частности, его чертежи запрашивал у НАТИ Симферопольский авторемонтный завод имени Куйбышева. Однако конструкция кузова НАТИ-ЗиС оказалась сложной, трудоёмкой в изготовлении и отнюдь недешёвой по себестоимости (если цена автобуса на шасси ЗиС-8 с кузовом «Стандарт» переваливала за 19,5 тысяч руб., то такого эксклюзивного – возрастала ещё почти вдвое), так что делать такие автобусы в Симферополе серийно в итоге сочли нерентабельным.

 Безусловно, в плане конструкции автобусного салона и размещения в нём пассажиров НАТИ-ЗиС образца 1934 г. вовсе не являлся чем-то новым и из ряда вон выходящим, а представлял собой всего лишь некоторое развитие традиционных в ту пору открытых автобусов, изготовлявшихся как на отечественных, так и на иностранных шасси кузовными мастерскими южных регионов СССР. А вот что касается дизайна этого автомобиля и особенно его оперения, то сейчас, с расстояния более чем восьми прошедших десятилетий, можно смело утверждать, что отечественный НАТИ-ЗиС образца 1934 г. явился первым в мире автобусом с кузовом так называемого «понтонного» типа. Оперение этой машины впервые не только среди автомобилей СССР, но и автобусов всей планеты, получило современную и ныне «бескрылую» схему, когда полностью закрытые крылья с утопленными в них фарами составляли единое целое с капотом и облицовкой радиатора и плавно переходили в широкий кузов с такими же закрытыми и плоскими задними крыльями. Такое решение даже на легковых автомобилях начало утверждаться и вошло в моду лишь спустя десятилетие, а уж для грузовиков и капотных автобусов его переняли лишь в 1950– 1960 годах. 

Сначала немного присказки (некоторые вещи опустил, такие как звания и должности, ну и естественно полные выкладки писем и Постановлений). Основное в конце.

При испытаниях летом 1939 года БТ-7 (с двигателем МТ-17Т) и БТ-7М (с двигателем В-2) при равных условиях (на гусеничном и колёсным ходах в одних и тех же условиях), когда после сравнительного анализа было предоставлено письмо № 210132с от 20 сентября 1939 от Д.Г. Павлова на имя К.Е. Ворошилова, и которое в дальнейшем дало толчок к Постановлению Комитета Обороны СНК СССР № 433сс "О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, арттягачей и о производстве их в 1940 году". В этом Постановлении указывалось о принятии на вооружение Красной Армии: танков Т-34, БТ-7М, КВ и Т-40; тракторов "Ворошиловец", СТ-2 и СТЗ-5; бронеавтомобиль БА-11; автомобили ГАЗ-61 и ЗИС-5, а также дизель В-2. С принятием на вооружение дизеля В-2 в нашей стране закончилось господство карбюраторных (бензиновых) двигателей, устанавливающихся на всех типах танков.

Применение дизеля в танке позволило увеличить на 40-50 % запас ходаиз-за меньшего расхода топлива, уменьшило пожароопасность вследствие меньшей испаряемости дизельного топливаи более высокой, чем у бензина, температуры воспламенения (температура начала испарения у бензина -30 *С, у дизельного топлива + 30 *С) и улучшило качество радиосвязи благодаря отсутствию искровой системы зажигания, создававшей помехи. Письмо № 210132с и его дополнение (P.S. можно сказать) как раз раскрывало достоинства и недостатки дизеля В-2 относительно двигателя МТ-17Т, выявленных в процессе государственных испытаний летом 1939 года. Кроме того, данный тип двигателя позволял использовать более дешёвое и менее дефицитное в то время дизельное топливо, что в масштабах страны давало огромный экономический эффект. Так, например, стоимость бензина, необходимого для 100-километрового пробега танка БТ-7 с двигателем МТ-17Т на гусеничном ходу по шоссейной дороге, составляла 188 рублей 50 копеек, а такой же пробег танка БТ-7Мс дизелем В-2 обходился государству более чем в четыре раза дешевле - 42 рубля 30 копеек. (Данные взяты из ГАРФ.Ф. 8418.Оп.28.)

Напоминаю, у БТ-7 ёмкость баков 790 л, у БТ-7М ёмкость баков 580 л. (данные взяты из справочника по танкам и САУ 1946 года издания, составленный офицерами НИИБТ полигона ГБТУ ВС). Из данных - запас хода у БТ-7 375 км на гусеничном ходу, у БТ-7М соответственно 600 км. Отсюда математически можно посчитать, стоимость бензина Б-60 (на нём ездили БТ-7, хотя во многих источниках указывается использование бензина марки Б-70 (это авиационный "простейший" вообще-то, а на машинах использовался чаще всего Б-60, как мне рассказывали люди, которые "пользовали" данные движки собственноручно), в общем здесь не буду "убиваться" - Б-60 или Б-70 каждый решит для себя сам). Б-60 (возможно Б-70) стоил ~0,8948 руб./л., дизель ~0,4376 руб./л..

Надеюсь данная информация кому-то поможет для написания каких-то данных/книг или просто для понимания уровня цен того времени.

Фууу, всё вроде.

Прежде чем написать про одну из модификаций ЗиС далее, хотелось бы спросить, народу вообще интересно сколько стоил бензин и дизель на лето 1939 года? Стоимость бензина уже рассчитал примерно (погрешность не более 8%; при желании могу информацию полностью перепечатать, чтобы народ мог перепроверить, хотя вроде с математикой не страдаю ))) ), осталось дизель посчитать, но тут возник вопрос ёмкость баков БТ-7М, если не ошибаюсь 580 (По крайней мере данные методичек от 1946 года про это говорят, так что сомнений минимум, но перестраховываюсь). 

Просто нашёл при разборке книги про становлении Т-34 интересный материал про причины перехода на дизель, но меня больше привлёк момент не причин преимуществ того или иного двигателя, а экономическая составляющая данного сравнения (то бишь выгода, в первый раз на такое попал). Просто сколько не искал, везде указываются обычно данные после 1961 года и позднее либо данные по количеству выпуска того или иного топлива в 30-е года (как раз интересует предвоенное время)

Модификация ГАЗ-ААА - самоходная артиллерийская установка на шасси ГАЗ-ААА СУ-12-1 (или СУ-1-12, встречается и такой индекс, в паре мест встречалось под индексом СУ-14)

Немного истории, ну фото малёк. Фото СУ-12 вставлять уже не буду (см. коменты выше).

СУ-12, СУ-1-12

Модель САУ СУ-1-12

Еще во времена раннего строительства РККА Советский Союз весьма серьезно относился к созданию передовых вооружений, прошедшие первая мировая война, гражданская война и ряд локальных конфликтов еще сильнее подстегивали СССР к строительству мощной армии. Касалось это и артиллерии.

В то же время двадцатые и тридцатые годы двадцатого века стали настоящим бумом развития самых разных видов артиллерийских систем, создавались целые семейства совершенно новых орудий: скорострельные пушки, зенитные орудия, противотанковые орудия, универсальная артиллерия и прочие. При этом претерпевала изменения и концепция перемещения орудия на поле боя. Многие военные эксперты небезосновательно считали, что артиллерия в сражении должна непрерывно сопровождать и поддерживать войска и поэтому для нее должна быть создана своя подвижная база.

Подобные идеи ходили и среди военного руководства СССР. Однако если в ряде стран основным движителем для подобных систем выступали гусеничные платформы, то в Советском Союзе с этим делом было не все так гладко. Гусеничной техники катастрофически не хватало, тем более что одним из основных направлений военного строительства было создание мощных бронетанковых сил, для производства же самоходных артиллерийских установок ресурсов уже явно недоставало.   

В этих условиях военное руководство СССР приняло решение о создании артиллерийской подвижной системы на шасси американского колесного грузовика «Морланд». В качестве основного вооружения в кузове машины решили расположить на тот момент современную 76-мм полковую пушку образца 1927 года. В 1933 году прошли испытания данной артиллерийской системы, которые в целом были признаны весьма успешными. В этом же году началось серийное производство самоходной установки названной СУ-12.

САУ СУ-12, СУ-1-12 – советская САУ (самоходная артиллерийская установка), создана в Советском Союзе на Ленинградском Кировском заводе и серийно выпускалась с 1933 года.

Тактико-технические характеристики САУ СУ-1-12:

Длина 5,61 м, ширина 1,9 м, высота 2,325 м

Боевая масса 3,7 т

Экипаж 4 чел.

Клиренс (дорожный просвет) 232 мм

Бронирование: щитовое 4 мм противопульное

Силовая установка: карбюраторный двигатель ГАЗ М-1, мощностью 50 л.с. (36,8 кВт)

Максимальная скорость по шоссе 60 км/час

Запас хода 370 км

Вооружение: 76,2-мм полковая пушка образца 1927 года

Длина ствола 16,5 калибров

Высота линии огня 1700 мм

Начальная скорость снаряда 380 м/с

Боекомплект: 36 выстрелов 76,2-мм

Углы наведения: вертикальный от -5° до +25°, горизонтальный – 270°

Удельное давление на грунт 0,68 кг/см2

Преодолеваемое препятствие: брод глубиной 0,82 м, стенка высотой 0,75 м, ров шириной 2 м, угол подъема 32°, крен 22°

С принятием «системы танко-тракторного и авто-броневого вооружения РККА» (Рабоче-Крестьянская Красная Армия) в 1929 году резко ускорилось направление разработки САУ на автомобильном шасси. В тот период ставилась задача разработки универсальной артиллерийской установки для борьбы с живой силой противника, его бронированной техникой и самолетами. Поэтому такое орудие никак не удавалось разработать. Лишь к концу 1932 года руководство РККА отказалось от концепции универсальности, и к середине 1933 года было выдано техническое задание Ленинградскому Кировскому заводу, который в сжатые сроки выполнил все работы по созданию САУ. Испытания самоходной артиллерийской установки проходили в начале осени 1933 года и показали неплохие результаты. После испытаний САУ была принята на вооружение РККА под наименованием СУ-12.

САУ СУ-12 представляла собой артиллерийскую систему, расположенную на колесном шасси грузового автомобиля «Moreland ТХ-6» (Морланд) с колесной формулой 6х4. Партия этих грузовиков была куплена для нужд РККА в Америке в начале 1930-х годов. На месте кузова грузового автомобиля устанавливалась специальная платформа, на которую монтировалась тумбовая установка с орудием. После освоения выпуска грузовых автомобилей ГАЗ-ААА на них стали монтировать артиллерийскую часть САУ. Такие САУ для удобства различия стали называть СУ-1-12.

СУ-1-12 1934г.

В качестве артиллерийского орудия применялась 76,2-мм полковая пушка образца 1927 года, которая выпускалась в те времена в СССР в больших количествах. Изменению лишь подвергся ствол орудия и противооткатная система для сокращения отката с 1 000 мм до 500 мм. Специальная тумба обеспечивала круговой обстрел, хотя потом выяснилось, что стрельба по ходу машины невозможна из-за кабины управления. Даже при максимальном угле возвышения ствола деформировалась кабина управления из-за воздействия пороховых газов. Поэтому был принят горизонтальный сектор обстрела в 270°, который ограничивался специальными стопорными устройствами. Артиллерийская тумба имела ручное управление, а для установки в соответствующем положении имелся специальный тормоз. Темп стрельбы составлял 10-12 выстрелов в минуту. Стрельба велась в основном с остановки. При движении САУ СУ-12 точность попадания резко падала.

Для ведения прицельного огня САУ СУ-12 применялся простой оптический прицел и монокулярная артиллерийская панорама. Боекомплект в виде 36 выстрелов располагался в специальных ящиках на задней стенке кабины управления САУ. В боекомплект входили осколочно-фугасные снаряды и шрапнель.

СУ-1-12 на Красной Площади. Парад 7 ноября 1934г.

Первые САУ СУ-12 не имели вообще никакой бронированной защиты. Следующие САУ СУ-12 имели П-образную вертикальную защиту и небольшую крышу с бронелистов толщиной 4 мм. Такая бронезащита обеспечивала защиту расчета и оборудования лишь от пуль стрелкового оружия и мелких осколков. В дальнейшем бронезащита стала более сложной формы с амбразурой для ствола орудия, размещением щитов под углом 25°, закрывающимися окошками для прицельных приспособлений. На стволе крепился дополнительный щиток-маска толщиной 4 мм.

Чтобы автомобиль ГАЗ-ААА переделать в СУ-12 (дальше данная модификация имеет индекс СУ-1-12), конструкторам пришлось основательно поработать: разместили тумбу с пушкой, щит, платформу, буксирное приспособление, рамку запасного колеса, передний настил, отражатель с заслонкой, зарядные ящики, укладку ЗИПа. Щитовое прикрытие СУ-12 представляло собой коробку, сваренную из стали толщиной 4 мм. Передний лист имел основную амбразуру для прохода качающейся части орудия и два окна с левой ее стороны: верхнее – под отражатель панорамы, нижнее – для визирной трубки. Окна закрывались задвижками с ограничителями. При помощи угольников и раскосов щит крепился к вращающейся части тумбы. На качающейся части артсистемы устанавливался дополнительный щиток такой же толщины, как и основной, – для прикрытия главной амбразуры. Он не ограничивал откат пушки и углы вертикального наведения. Наклон щитка к оси канала ствола составлял 80°, нижняя часть была загнута вперед на 10°. Платформа служила фундаментом для тумбовой установки, кроме того, она упрочняла и удлиняла раму автомобиля. Заднюю стенку кабины от действия пороховых газов предохранял отражатель. Он представлял собой вертикальную стенку из листовой 2-мм стали с окном посередине. Последнее предназначалось для общения между расчетом пушки и водителем автомобиля и закрывалось изнутри кабины стальной заслонкой. К отражателю крепились два зарядных ящика: правый (по ходу машины) вмещал 18 штатных гранат, левый- 18 штатных шрапнелей. Самоходная установка СУ-12 была достаточно мобильным и эффективным средством огневой поддержки механизированных подразделений. Вместе с тем эксплуатация ее в войсках показала, что для этой цели необходима самоходная артиллерия на гусеничном шасси.

СУ-1-12 на шасси ГАЗ-ААА с новой моделью бронещита, маневры Белорусского ВО, 1935г.. первом плане БТ-5 обр. 1934

Экипаж самоходной артиллерийской установки САУ СУ-12 и САУ СУ-1-12 состоял из 4 человек – водителя, командира, наводчика и заряжающего.

С 1933 года по 1935 год всего было выпущено 99 САУ, из них СУ-12 – 48 машин, СУ-1-12 – 51.

СУ-12, СУ-1-12 получилась вполне надежной эффективной и мобильной самоходной артиллерийской установкой. Она успешно справлялась с поставленной задачей огневой поддержки пехоты и танков, а также борьбы с пехотой противника. Мощности 76,2-мм снаряда вполне хватало до 1942 года и для борьбы с танками противника, хотя такая задача ей не ставилась. Основные нарекания САУ СУ-12, СУ-1-12 получила на слабую бронезащиту и общую уязвимость из-за автомобильного шасси.

К 1938 году почти все САУ СУ-12 были сняты с вооружения по причине различных поломок. В строю оставались лишь САУ СУ-1-12 на шасси ГАЗ-ААА. 

СУ-12 активно принимали участие в учениях и маневрах РККА, впоследствии состоялось и их боевое применение. В 1938 году 8 СУ-1-12 приняли участие в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Своим огнем колесные САУ поддерживали идущие в атаку танки БТ-5 и Т-26. Всего по японским войскам было выпущено около 248 снарядов, самоходные установки в боях потерь не понесли, а их боевое применение было признано в целом успешным. В весьма ограниченном количестве данные САУ приняли участие в боевых действиях у реки Халхин-Гол и зимней войне с Финляндией.

Несмотря на в целом успешное боевое применение СУ-12 военные к данным машинам относились в основном скептически. Еще на момент своего создания данные самоходки считались скорее временным решением и впоследствии должны были быть заменены гусеничными аналогами. Серьезной критике подверглась и слабая защита как самих установок, так и расчетов. Вызывали нарекания и недостаточная проходимость машины, невозможность дальнейшей модернизации и установка более мощных орудий.

Все это привело к тому, что в 1935 году производство данных САУ остановилось. Поучаствовать в Великой отечественной войне СУ-12 так же не удалось, практически все машины данного типа к тому времени полностью выработали свой ресурс. К началу войны три колесные самоходки СУ-1-12 оставались в частях РККА в Забайкальском военном округе, однако так же были впоследствии списаны с боевой службы.  

Вроде основное всё раскрыто, правда на чуток растянулось  

Разрешите поучаствовать. Всё верно указали.

Первые экземпляры созданы на шасси американского колесного грузовика «Морланд», и пошли под индексацией СУ-12

СУ-12 Самые первые машины, орудия ещё без масок, на параде в Ленинграде, 1 мая 1933 г.

СУ-12 на манёврах, 45-й мехкорпус, Киевский ВО, осень 1933г.

СУ-12 на манёврах, Киевский ВО, осень 1933 г.

СУ-12 осмотр после учений, 45-й мехкорпус, Киевский ВО, осень 1933г.

Фото, которое как раз и обсуждали. 

Завтра постараюсь расписать про СУ-12-1, оно как раз на шасси ГАЗ-ААА.

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-33

Советско-финская война 1939–1940 годов выявила необходимость скорейшей доставки артиллерийских боеприпасов на передовую в условиях малопроходимых зимних дорог Карельского перешейка. Красная Армия срочно нуждалась в универсальных грузовых машинах повышенной проходимости. Чутко откликавшийся на все государственные нужды Первый секретарь ЦК Компартии Украины Н. С. Хрущев, с присущей ему энергией, взялся за скорейшее решение этой важнейшей задачи. По его распоряжению первые прототипы ЗИС-33 были собраны на Харьковском машиностроительном заводе и срочно отправлены в Москву. Доводка машины до серийного образца была проведена инженерами московского завода им. И. В. Сталина (ЗИС) Б. Л. Шапошником и Б. М. Фиттерманом в декабре 1939 года. Темпы выполнения задачи были просто сногсшибательные. 20 декабря 1939 года два харьковских грузовика поступили для изучения на завод. На разработку документации Наркомат среднего машиностроения отпустил 10 дней, а через 18 суток должен был начаться выпуск серийных автомобилей. В итоге к 24 часам 31 декабря был изготовлен последний чертеж, а 18 января 1940 года сборочный конвейер покинул первый серийный ЗИС-33. Всего, до апреля 1940 года, было выпущено 4 539 данных грузовиков.

Конструктивно грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-33 являлся модернизацией трехтонного грузовика ЗИС-5, который оснастили оригинальным съемным гусеничным движителем. Это был первый в СССР серийный полугусеничный автомобиль. В полевых условиях два красноармейца за 20 минут могли переоборудовать задний мост ЗИС-33 с колесного на гусеничный ход и обратно. Главным достоинством ЗИС-33 являлась его высокая проходимость, а также неплохая тяга, которую развивал мотор мощностью 76 л. с. и объемом в 5,5 литров. Надетые на передние колеса лыжи облегчали преодоление 35–40-сантиметрового снега. Однако именно универсальность и простота конструкции ЗИС-33 таила в себе немало подводных камней, которые начали выявляться в условиях жесточайшей фронтовой эксплуатации. В целях упрощения конструкции и скорейшего массового выпуска ЗИС-33, гусеничный механизм массой в 1322 кг крепился на задний мост и раму автомобиля, вызывая значительный износ элементов трансмиссии. В неблагоприятных дорожных условиях, при преодолении уклонов свыше 16 градусов, перетяжеленный задний мост автомобиля имел склонность к зарыванию в снег и требовал от водителя особой осторожности при вождении.

Несмотря на недостатки конструкции, ЗИС-33 выполнили свою главную задачу – обеспечили артиллерийские части Ленинградского фронта достаточным количеством боеприпасов, способствовали успешному наступлению Красной Армии и заключению выгодного для СССР мирного договора с Финляндией. Кроме того, оперативная разработка и скорейшая организация выпуска ЗИС-33 обогатили советскую автомобильную промышленность бесценным технологическим опытом, послужив своеобразной стартовой площадкой для создания более совершенных и мощных полугусеничных автомобилей. Вездеходы ЗИС-33 активно использовались Красной Армией в ходе Великой Отечественной войны.

Был даже агитационный вариант.

Краткие тактико-технические характеристики ЗИС-33:

Базовый автомобиль: ЗИС-5

Мощность двигателя: 76 л. с.

Масса гусеничного движителя: до 1322 кг

Преодолеваемые препятствия на гусеничном ходу:

Снег – до 400 мм; Грязь – до 200 мм; Подъемы – до 16 градусов.

Максимальная скорость на гусеничном ходу: до 45 км/ч
Запас хода на гусеничном ходу: до 60 км

Gewehr - по моему мнению, скорее к самозарядным относится или специализированным (в данном случае под какие-то задачи: G33/40 например). В начале войны они наши АВТ, СВТ и АВС активно "приватизировали" и "внедряли" в войска, и распробовав решили похожее сделать. Поэтому и разработки начали делать на основе наших - свои самозарядные.

А в подсобных подразделениях и обозах почему активно внедрялось, из-за активности нашего населения (партизанщины и окруженцев), по штатам автоматического оружия с гулькин нос либо без оного, а тут хоть какая-то плотность огня при неожиданных встречах. Либо более компактные, опять же специализированные.

И, кстати, если у них не было подразделения на классы, то писали бы всюду карабины и далее. А здесь именно выделены.

Спорить можно долго, но придерживаюсь именно этой линии.

G41

Про эти винтовки тоже не забываем, по разным оценкам выпущено ок. 130К, в войска поступала с 1942 по 1943, следом неё только пошли G43

До начала второй мировой войны Вооруженные силы Германии не проявляли интереса к самозарядным винтовкам. тактика пехоты строилась вокруг единых пулеметов, поддерживаемых пехотинцами с магазинными винтовками Kar.98k. Лишь изучение возможностей будущего противника подтолкнуло Вермахт к самозарядному оружию. Дело в том, что к тому времени Красная Армия располагала такими типами самозарядных и автоматических винтовок как АВС-36, СВТ-38 и СВТ-40.

В результате в 1940 году департаментом вооружений Германской Армии (HWaA) были выдвинуты требования на новую самозарядную винтовку для Вермахта, причем в числе таких требований указывались, помимо прочего, отсутствие внешних движущихся при выстреле частей оружия, возможность стрельбы с ручной перезарядкой (при сбоях автоматики) и отсутствие газоотводных отверстий в стволе.

В силу последнего требования, конструкторам пришлось использовать схему с отводом газов от дульного среза ствола через надульник, при этом газовый поршень имел вид кольца, расположенного вокруг дульной части ствола. Такая система требовала длинной кинематической связи между газовым поршнем и затворной группой, что резко усложняло оружие и ухудшало его баланс.

Самозарядная винтовка G41(M) со стандартным штыком от винтовки Kar.98k, вид справа

На конкурс были представлены две системы, разработанные фирмами Mauser — винтовка G41(M) и Walther — G41(W). При этом фирма Маузер полностью выполнила и прочие требования конкурса, включая неподвижную при стрельбе рукоятку затвора, расположенную в тыльной части ствольной коробки и требовавшую при перезарядке повторения операций, свойственных магазинным винтовкам Маузера, то есть, повернуть рукоятку вверх, оттянуть назад, вернуть вперед и повернуть вниз.

Бойцы немецких велосипедных войск вооруженные винтовками G41 на марше

Для стрельбы из самозарядной винтовки G41 используются те же боеприпасы, что и для магазинной винтовки Kar.98k. Питание патронами осуществляется из неотъемного магазина емкостью 10 патронов, заполняемого с помощью обойм. После израсходования всех патронов, имевшихся в магазине, затвор остается в заднем положении, что сигнализирует о необходимости наполнить магазин.

Простой секторный прицел винтовки рассчитан на ведение прицельного огня на дальность до 1 200 м. Для ведения штыкового боя винтовка комплектуется штыком клинкового типа от винтовки Kar.98k, который в походном положении находится в чехле на поясном ремне стрелка.

Основные отличия G43/К43 от G41(W):

Уменьшен вес на 0,6 кг и укорочена общая длина винтовки на 23 мм.Устранён надульник, а вместо него в средней части ствола поставлена газовая камора без регулятора.Введён отъёмный магазин вместо неотъёмного.Рукоятка заряжания перенесена в левую сторону.Введён прилив для установки кронштейна оптического прицела.Устранена затворная задержка.

37-мм автоматическая зенитная пушка образца 1939 г. (61-К) дополнение фото и немного подвига.

Расчет советского 37-мм зенитного орудия 61-К перемещает свое орудие во время боев за освобождение Белоруссии. 1944

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на боевой позиции в поселке Маяк., Керчь. 1944

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни». Зима 1941/1942

И немного подвига.

Расчет зенитки 61-К зенитной артбатареи лейтенанта РККА С.П. Куца на боевой позиции. Московская область 28.01.1941

Расчет 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) зенитной артиллерийской батареи лейтенанта РККА Степана Платоновича Куца, на боевой позиции в готовности открыть огонь. Предположительно, на фото второй слева — комбат лейтенант Куц, находится на месте наводчика по азимуту.

Степан Платонович Куц (1921-2006) в РККА призван в декабре 1939 года, участник советско-финской войны, курсантом Севастопольского училища зенитной артиллерии встретил начало Великой Отечественной войны. В период с августа 1941 г. по февраль 1942 года батарея под командованием лейтенанта С.П. Куца, выполняя задачи по противовоздушной обороне подразделений 5-й отдельной танковой бригады и 113 стрелковой дивизии, сбила 4 самолета противника. С августа 1942 г. по февраль 1943 г. на Сталинградском фронте батарея С.П. Куца, решая задачи противотанковой и противовоздушной обороны в составе 1087-го зенап (73-й гв. зенап), сбила 7 и подбила 2 самолета противника. Войну гвардии капитан Куц С.П. закончил 9 мая 1945 г. в Праге. После окончания Высшей военной школы ПВО почти 30 лет отдал службе в Советской армии, в 60-е годы командовал одним из первых полков, имевших на вооружении подвижные наземные комплексы «Метеор» с фронтовыми крылатыми ракетами ФКР-1 (КС-7) (в/ч 06790 г. Новоград-Волынский).

25-мм автоматическая пушка 72-К 

25-мм автоматическая пушка 72-К обр. 1940 г. (Вики). Ниже сведения из другого источника.

В 1939 году на заводе им. Калинина началось проектирование более легкого 25-мм автомата для ПВО полка. Первоначально он получил заводской индекс ЗИК-25, а затем 72-К.

На плакате 25-мм автоматическая пушка 72-К обр. 1940 г. модернизации 1943.

Опытный образец 72-К (ЗИК-25) был изготовлен заводом № 8 осенью 1939 года, а 11 октября 1939 года были начаты его заводские испытания. Опытный образец был принят военпредом 31.12.1939 г., а 2 5.03.1940 г. отправлен на НИЗАП.

Полигонные испытания 72-К были проведены на НИЗАПе с 15 апреля по 25 мая 1940 года в объеме 2992 выстрелов и 1500 км пробега. По результатам испытаний оценка комиссии автомата 72-К: «В основном автомат 72-К не отличается от 61-К. 72-К, будучи близок к системам с длинным ходом ствола, целиком отнесен к этому типу быть не может. Он стоит несколько особняком, очевидно образуя новый тип систем с отдачей ствола.

72-К на ГАЗ-ААА. Юго-Западный фронт 1943

В 1940 году 72-К была официально принята на вооружение под названием «25-мм зенитная автоматическая пушка обр. 1940 г.». Тем не менее в 1940 году не удалось выпустить даже опытный образец 72-К. Так, 8.07.1940 г. Наркомат вооружений уведомил АУ, что из-за загруженности завод № 8 не может принять заказ на изготовление опытной партии (4 шт.) 25-мм автоматов на 1940 г.

Фактически производство 72-К было начато в 1941 году (точнее с сентября 1941, к концу года было порядка 328 штук в войсках), причем часть орудий, за неимением повозок, устанавливалась в кузовах грузовых автомобилей.

25-мм автоматическая пушка 72-К на базе ГАЗ-ММ.

Пушка имела ствол-моноблок с навинтным казенником. Надульную часть ствола навинчен пламегаситель. Дульного тормоза нет. Затвор вертикальный клиновой.

Автоматика пушки основана на принципе использования энергии отдачи ствола при коротком откате. Движение затвора при открывании и закрывании происходит в плоскости, перпендикулярной к оси ствола. Питание магазинное, в обойме 7 патронов.

Повозка четырехколесная, с пружинным подрессориванием. Колеса автомобильного типа со спицами.

С 1943 года пушки 72-К изготавливались со щитами.

Для 25-мм пушки 72-К в НИИ-24 в 1939–1940 годах разрабатывался осколочно-трассирующий снаряд. В 1941-1942 годах создаются бронебойно-трассирующий (сплошной) снаряд и осколочно-зажигательно-трассирующий снаряд с самоликвидацией через 10 секунд после выстрела.

В годы второй мировой войны 25-мм автоматическая зенитная пушка широко использовалась частями Красной Армии для борьбы с самолетами на дальностях до 2400 м и на высотах до 2000 м. В случае необходимости из нее можно было стрелять и по легким танкам и бронемашинам.
Пушка разработана в 1940 г. конструкторским бюро под руководством М.Н. Логинова и состоит из автомата, автоматического зенитного прицела, станка с механизмами наводки, уравновешивающим механизмом и щитовым прикрытием и из повозки.
Автомат включает в себя ствол с затвором, механизмы автоматического заряжания (магазин и лоток с досылателем), противооткатные устройства и люльку. Все действия, необходимые для производства выстрела (открывание затвора, взведение ударника, выбрасывание гильзы, подача и досылка патрона, закрывание затвора и спуск ударника), происходят автоматически, за счет использования энергии отдачи.
Стрельба из пушки может вестись непрерывным (автоматическим) или одиночным огнем. При этом обеспечивается скорострельность до 240 выстрелов в минуту.
Пушка имеет вертикальный клиновой затвор, который действует при стрельбе автоматически. Для открывания затвора вручную при первом заряжании или перезаряжании имеется ручка, расположенная на люльке.
Механизмы автоматического заряжания состоят из магазина и лотка с досылателем. Пока в магазине имеются патроны, механизмы обеспечивают непрерывную автоматическую подачу патронов на лоток досылателя и досылку их в патронник ствола. Магазин имеет механизм взаимной замкнутости, при помощи которого стрельба автоматически прекращается в тех случаях, когда заряжающий не успевает вложить в магазин очередную обойму с патронами, и возобновляется при вкладывании обоймы с патронами без всякого перезаряжания.
Ствол пушки снабжен легко сменяемой трубой, замена которой производится в случае сильного нагрева при непрерывной стрельбе, а также в случае ее повреждения. Для предохранения наводчиков от ослепления при выстреле и для смягчения резкости звука выстрела на ствол установлен пламегаситель.
Механизмы вертикальной и горизонтальной наводки расположены на станке с правой стороны. Скорость вертикальной наводки составляет 7°30/ за один оборот маховика поворотного механизма. Угол вертикального обстрела составляет от -10° до +85°. Угол горизонтального обстрела не ограничен.

Управление огнем из пушки осуществляется с помощью автоматического зенитного прицела. Прицел обеспечивал решение задач встречи снаряда с целью, то есть выработку упрежденных координат цели по входным данным: наклонной дальности, скорости, курсу и углу пикирования или кабрирования цели.
Для стрельбы из 25-мм автоматической зенитной пушки обр. 1940 г. применялись унитарные патроны с осколочно-зажигательными трассирующими гранатами или бронебойно-трассирующими снарядами.
Осколочно-зажигательная трассирующая граната предназначалась для стрельбы по воздушным целям. Граната имела головной взрыватель К-20 мгновенного действия. Если граната не попадала в цель, то во избежание поражения своих войск осколками при ее падении примерно через 5 секунд после взлета производилась самоликвидация гранаты в воздухе. Самоликвидация производилась через трассер.
Бронебойно-трассирующий снаряд предназначался для стрельбы по легким танкам и бронемашинам. Снаряд сплошной (не имел разрывного заряда).
Средством воспламенения служила капсюльная втулка КВ-2.
На малой и средней дальности снаряд пробивал броню всех легких танков и бронемашин противника.
С учетом опыта использования пушки для стрельбы по наземным целям начиная с 1943 г. пушка выпускалась со щитовым прикрытием, предохранявшим расчет и материальную часть пушки от поражения пулями и осколками снарядов.

Для транспортирования пушки использовалась четырехколесная повозка с независимым подрессориванием для каждого колеса. Колеса автомобильного типа с шинами, наполненными губчатой резиной.Для возможности изменения направления движения орудия передний ход сделан поворотным.
В боевом положении повозка не отделялась, а использовалась в качестве основания. При переводе из походного в боевое положение пушка опускалась на четыре опоры посредством поворота осей переднего и заднего ходов. Крестообразно расположенные опоры придавали пушке необходимую устойчивость во время стрельбы в любом направлении при всех углах возвышения.
Плавное и легкое опускание и подъем пушки при переводе ее из походного положения в боевое и обратно обеспечивалось специальными пружинными амортизаторами, находящимися внутри переднего и заднего концов продольной балки повозки.
Для того чтобы перевести пушку из походного положения в боевое натренированному орудийному расчету требовалось 40-45 секунд.
Горизонтирование пушки производилось по уровням домкратами, расположенными на концах продольной балки, а также откидными боковыми упорами повозки.
Конструкция повозки позволяла транспортировать пушку по асфальтовому шоссе со скоростью до 60 км/ч, а по булыжной мостовой и грунтовым дорогам со скоростью от 15 до 45 км/ч. Особенно высокой мобильностью обладали пушки, установленные на грузовых автомашинах ГАЗ-АА.
Некоторое количество пушек использовалось в виде стационарных зенитных установок. Они устанавливались на так называемых «столиках».
Общее количество 25-мм зенитных пушек обр. 1940 г., поставленных промышленностью Красной Армии в годы войны, составляет 4560 единиц.
В 1943 г. на базе 25-мм зенитной пушки обр. 1940 г. была разработана спаренная 25-мм зенитная установка 94-КМ (два автомата 72-К). В течение 1944-1945 гг. Красной Армии было поставлено 337 таких установок, которые монтировались как на штатных повозках 25-мм зенитных пушек, так и на грузовых автомобилях ЗИС-11.

Тактико-технические данные 25-мм пушка 72-K обр. 1940 г.

Калибр, мм: 25

Вес в боевом положении, кг: 1170

Начальная скорость снаряда (бронебойно-трассирующий), м/с: 900

Начальная скорость снаряда (осколочно-заж.), м/с: 910

Скорострельность, выстр/мин: 70

Дальность стрельбы по вертикали, м: 2000

Кол-во выпущенных экземпляров: здесь данные разнятся от 4560 до 4688 (На Вики расписано примерное количество выпуска по годам)

Год выпуска 1940; модернизации 1942, 1943 и 1944

Фото ЗИС-5В в жизни и на войне. В конце фото ЗИС-6 автозаправщика, чтобы не плодить посты

ЗиС-5В буксируют зенитную пушку 61-К по улице разрушенного села Казацкое Белгородской области. Курская дуга. 1943

Погрузка раненых советских солдат на военный грузовик ЗИС-5В для эвакуации

ЗиС-5В. Советские войска на марше.

ЗиС-5В. Советские автомобили и немецкие мирные жители на улице Берлина.

ЗиС-5В

ЗиС-5В сборочный конвейер

Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В

ЗИС-6 заправляет бомбардировщик ДБ-3 ВВС Балтийского флота

ГАЗ-ММ и его модификации. 

Основное уже есть у автора в тексте, здесь кое-какие дополнения, сильно влезать в текст не стал, но взять некоторые выжимки можно отсюда. Ну и соответственно фото с небольшими привязками.

Труженик поля.

ГАЗ-ММ («полуторка») – грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т, представлявший собой модернизированный вариант грузовика ГАЗ-АА.

Первый серийный ГАЗ-АА сошел с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный (ГАЗ), выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, введен ряд других усовершенствований конструкции. По советским чертежам спроектирован бортовой кузов.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1, более известный как «эмка»), усиленную подвеску, новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было. На основе ГАЗ-ММ были сделаны передвижные АЗУ, бензовозы, а также "санитары".

ГАЗ-ММ с 25-и мм зенитным орудием (72-К)

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах и оставлена только одна фара головного света.

ГАЗ-ММ на Дороге жизни к блокадному Ленинграду. 1941–1942

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились двери. Еще позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошел с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Грузовики ГАЗ-ММ, используемые в качестве бензовозов, во время заправки на одной из станций под Сталинградом

ГАЗ-АА/ММ выпускался на четырех заводах: Горьковском автозаводе (1932–1949), Московском заводе КИМ (1933–1939), Ростовском автосборочном заводе (1939–1941), Ульяновском УльЗиС (1942–1950).

Всего было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных; в том числе в течение 1941–45 гг. – 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Масса: 1750 кг

Размеры Длина:5335 мм Ширина:2030 мм Высота:1870 мм Клиренс:200 мм Колесная база:3340 мм

Грузоподъемность: 1500 кг

Так как автор не против "вклинивания", то продолжу дополнять материальную и визуальную части для расширения книги автора.

ГАЗ-М-1 и ГАЗ-4 (см. ранее в коментах)

Сегодня кратко пройдёмся по основоположнику легковой серии ГАЗ. Основные характеристики очень неплохо расписаны у автора, поэтому хотелось бы добавить немного истории, ну и фоток дополнительно.

ГАЗ-А 

ГАЗ-А – первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Поставлялся преимущественно государственным органам и в Красную Армию.

В конце двадцатых годов, убедившись в сложности, а главное – дороговизне проектирования отечественного автомобиля, советское правительство приняло решение приобрести современную и перспективную модель легкового автомобиля за рубежом. Оборудование и документация на производство были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.

Первые две советские машины были собраны 8 декабря 1932 года.

Вскоре на российских дорогах появился «Советский Форд» модели «А» в модификации фаэтон, с возможностью использовать некоторые детали его кузова для кабины параллельно выпускавшегося полуторатонного грузовика ГАЗ-АА. Такая универсальность автомобиля ценилась тогда куда больше, чем его внешний вид.

Серийный выпуск ГАЗ-А осуществлялся с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.

ГАЗ-А выпускали с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа фаэтон. В случае непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверцами брезентовые боковины с целлулоидными окошками.

Масса без нагрузки: 1080 кг

Размеры: Длина:3790 мм, Ширина:1710 мм, Высота:1788 мм, Клиренс:205 мм, Колесная база:2630 мм, Колея:1420 мм

Максимальная скорость: 90 км/ч
Расход топлива: 12 л/100 км
Объем бака: 40 л

Посмотрев фото к главе №3, хозяйственное отделение. На фото КП-42. 

Не удержался вставить сюда (как первую увиденную по данной тематике здесь), хотя можно ко многим структурам применить данную информацию (точнее в зависимости от рода войск и специфики, см.ссылку ниже), заодно расширить материал (он по своему тоже интересен). 

Все фото ниже относятся к данной модели.

Полевая кухня КП-42

Сразу дам ссылку, где практически даны большинство данных по кухням, применяемым ещё с Русско-Японской войны https://dzen.ru/a/X73wUW6mXCSzU4Vh

Немного истории и специфики, а также рацион на осень 1941г..

Питание солдат во время Великой Отечественной войны было очень важной задачей. Голодный боец много не навоюет, постоянное нахождение на передовой – это всегда огромные физические нагрузки, требующие много калорий. Например, производя окопные работы, солдат тратит около 500 калорий в час, на марше с полной выкладкой – до 400 калорий в час. В среднем солдат на передовой теряет до 3 500 калорий ежесуточно.

В соответствии с Постановлением ГКО № 662сс от 12 сентября 1941 года в боевых частях РККА вводились следующие нормы суточного довольствия: 800 г ржаного хлеба (в холодное время года, с октября по март – 900 г), 500 г картофеля, 320 г других овощей (свежей или квашеной капусты, моркови, свеклы, лука, зелени), 170 г круп и макарон, 150 г мяса, 100 г рыбы, 50 г жиров (30 г комбижира и сала, 20 г растительного масла), 35 г сахара. Всего около 2 кг пищи. Энергетическая ценность суточного довольствия составляла 3400-3600 калорий.

Для своевременного приготовления и доставки в боевые подразделения горячей пищи были предусмотрены полевые кухни различной конструкции. Выдача горячей пищи личному составу производилась два раза в сутки: утром до рассвета и вечером после заката. Любимыми солдатскими блюдами, которые готовились на полевой кухне, были: кулеш – жидкая каша с мясом, борщ, щи, тушеный картофель, гречка с мясом.

Армейская передвижная кухня на колесах была изобретена русским офицером А. Ф. Турчановичем. Несмотря на простоту идеи и невысокую технологическую сложность изготовления, передвижные полевые кухни в значительных количествах появились в русской армии только во время русско-японской войны 1904-1905 гг. До этого еда в походных условиях готовилась на костре. 

В данном случае рассматриваем прицепную полевую кухню КП-42, произведенную Ирбитским автоприцепным заводом в 1942 году, как дальнейшее развитие КП-41. Данная кухня состоит из двухколесного шасси, продуктового ящика, отделения для дров, котла вместимостью до 250 литров, печкой. Полевая кухня КП-42 рассчитана на питание 250 человек. КП-42 поступали на снабжение мотомеханизированных и танковых частей. Буксировались грузовыми автомобилями ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА (ГАЗ-3А). Конная запряжка для них не предусматривалась.

Тактико-технические характеристики полевой кухни КП-42 (остальные данные можно увидеть по ссылке выше, там эта кухня под номером 11 идёт)

Количество довольствующихся: 250 человек

Котел: чугунный с сапуном для стравливания пара (как заметим, уже без лужения)
Вместимость котла для первого горячего блюда: 250 литров

Расход топлива в печке: 28-32 кг/час
Время закипания воды в котле: 80-90 мин

Габариты: 

Длина:3030 мм

Ширина:1820 мм

Высота (походное/рабочее положение): 1952/2372 мм

Масса сухая:  800 кг

В снаряженном состоянии: 1150 кг

Ну и ещё пару фото

Вроде но данной теме всё. 

Если надо, то могу скинуть несколько музейных фото, как выглядит сейчас, в рабочем состоянии между прочим.

Сейчас вроде полностью нормально открывается, и через приложение и через сайт, только что проверял. Фото перезалить на две части или оставить как есть в этот раз?

Хорошо. По сколько штук лучше сделать, этот пост потом переделать?

37-мм автоматическая зенитная пушка образца 1939 г. (61-К)

Ещё добавлю "пять копеек" как говорится. Немного из истории орудия, а также добавлю чуток фоток; часть уже есть тут, но тут с указанием времени и привязки местности, кому-то может быть будет это интересно.

Кстати, некоторые из орудий 37-х, 76-х, 85-х мм находятся до сих пор на службе нашей Родины. Места их использования горы. Зимой на лавиноопасных направлениях частенько их применяют; одно из мест летнего квартирования их например гпт. Терскол. В 2013 году летом можно было спокойно подойти и посмотреть вблизи (для ориентировки - за Поисково-спасательная служба МЧС, в лесу в сторону хребта Чегет), стояли огороженные, но вежливо попросив, пропускали. В 2008 и 2010 вообще свободный доступ был (был также летом). Летом можно полазить хорошо, а зимние виды не люблю просто.

Итак.

Самая массовая советская зенитная пушка периода Великой Отечественной войны.

Работы по проектированию зенитного орудия 61-К начались в январе 1938 года в КБ завода им. Калинина под руководством главного конструктора М. Н. Логинова. За основу были взяты два проекта: 37-мм немецкая зенитная пушка Flak-18 компании Рейнметалл и 40-мм шведская автоматическая пушка L60 фирмы Bofors. По сравнению со своими прототипами 61-К имела большую скорострельность.

В 1939 году орудие было принято на вооружение РККА, часто сокращенно именовалось АЗП-39. В Советской Армии 37-мм автоматическая зенитная пушка образца 1939 г. (61-К) стояла на вооружении до 1985 года. Годы производства в СССР: 1939–1956. Всего выпущено 18 872 орудия.

Зенитное орудие 61-К предназначалось для прикрытия боевых порядков сухопутных войск от действий вражеских истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и пикировщиков. Согласно руководству службы орудия главной его задачей признавалась борьба с воздушными целями на дальностях до 4 км и на высотах до 3 км.

В годы Великой Отечественной войны пушки 61-К массово ставились на боевые корабли, катера, подводные лодки, военные транспорты. Зенитки 61-К активно использовались для вооружения бронепоездов. Также данное зенитное орудие устанавливали на грузовики ГАЗ-ААА, ЗИС-42, шасси танков Т-26 и Т-34. На базе легкой самоходной артиллерийской установки СУ-76 была разработана и запущена в серийное производство первая советская бронированная зенитная самоходная установка ЗСУ-37, которая приняла участие в Параде Победы 24 июня 1945 года на Красной площади.

За годы войны 37-мм автоматическими зенитными пушками 61-К было сбито 14 657 фашистских самолетов. В трудные и трагичные 1941–1942 годы зенитка 61-К использовалась для стрельбы прямой наводкой как противотанковое орудие и входила в штат истребительно-противотанковых полков и бригад.

В 1960-е годы зенитная пушка 61-К стала постепенно заменяться самоходными зенитными установками нового поколения, такими как ЗСУ-23-4 «Шилка» и ЗСУ-37-2 «Енисей».

Наводчик расчета зенитного орудия К. М. Карабанов, награжденный медалью «За отвагу». 1941

Расчет 37-мм зенитной пушки 61-К, 2-я гвардейская стрелковая (будущая Таманская) дивизия, юго-восточнее Нальчика

Расчет 37-мм зенитной пушки у аэродрома на Курском направлении. На переднем плане боец с высотомером. Август 1943

Расчет 61-К на Историческом бульваре в освобожденном Севастополе. На переднем плане дальномерщик. 1944

Расчет советских зенитчиков ведет огонь прямой наводкой в районе Данцига. Февраль – март 1945

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки 61-К в Берлине. 1945

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки 61-К на крыше библиотеки им. В. И. Ленина в Москве

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 г. (61-К) готовится к отражению воздушной атаки

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 г. (61-К)

Расчеты 37-мм зенитных пушек 61-К Ладожской военной флотилии прикрывают Дорогу жизни. 1943

Советское зенитное орудие 61-К на площади Славия в Белграде. Ноябрь 1944

Во многих АИ в последнее время описывается, поэтому не смог пройти мимо.

ЗИС-6 с 37-мм зенитным орудием 61-К

В 1933 году на московском автомобильном заводе им. И. В. Сталина (с 1956 года завод назывался ЗИЛ) начался выпуск трехосного советского автомобиля повышенной проходимости ЗИС-6, который обладал грузоподъемностью до 4 тонн, колесной формулой 6х4 (передний мост управляющий, два задних моста ведущие) и мощностью двигателя 73 л. с. С 1933 года по октябрь 1941 было выпущено 21’239 грузовиков ЗИС-6. Эти надежные машины широко использовались в РККА и народном хозяйстве.

В 1939 году на артиллерийском заводе № 8 под руководством конструктора М. Н. Логинова была создана автоматическая 37-мм зенитная пушка 61-К. Достаточно близким в техническом смысле «родственником» советской зенитки являлось шведское 40-мм зенитное орудие «Бофорс». С 1939 года по 1945 год было изготовлено 18’872 орудия 61-К.

В походном состоянии.

1 июля 1941 года народным комиссаром вооружения СССР Д. Ф. Устиновым был подписан приказ о начале проектирования автомобильной 37-мм зенитной установки. Выполняло эти работы КБ завода № 8, расположенное в подмосковных Подлипках, под руководством конструктора Л. А. Локтева. Прорабатывалась установка пушки на трехосный грузовик ГАЗ-ААА, но масса орудия 2100 кг оказалась слишком большой для «полуторки». Грузовик ЗИС-6, грузоподъемностью 4000 кг, мог перевозить пушку и ее артиллерийский расчет. Осенью 1941 года прошли испытания ЗИС-6 с 37-мм орудиями 61-К. Они показали, что установка орудий такого калибра на эти машины принципиально возможна, однако автомобили нуждались в специальной доработке. Был серьезно переработан кузов грузовика – в нем появились вырезы, которые были необходимы для вращения зенитки на 360°. Для предотвращения раскачивания машины во время стрельбы была создана специальная система, позволявшая блокировать работу рессор автомобиля.

Вид в боевом положении (как видно из фото, показательные съёмки)

Массовым автомобиль ЗИС-6 с 37-мм зениткой не стал. Точное число выпущенных таких зенитных установок неизвестно, но речь идет о нескольких десятках экземпляров. С 15 октября 1941 года выпуск автомобилей ЗИС-6 был прекращен из-за эвакуации завода из Москвы. Для нужд армии в условиях дефицита грузовиков был сделан выбор в пользу установки на ЗИС-6 реактивных систем «Катюша». В годы Великой Отечественной войны потребность в автомобильных зенитных установках с 37-мм орудиями была настолько велика, что в некоторых частях и соединениях появлялись собственные, фронтовые разработки. Например, в феврале 1942 года в составе Севастопольского района ПВО находилась батарея № 357. На ее вооружении имелись 37-мм автоматические пушки, установленные в кузовах грузовиков повышенной проходимости.

ТТХ ЗИС-6 с 37-мм зенитным орудием 61-К (взято с инета):

Скорострельность: 160–180 выстрелов в минуту

Дальность стрельбы по воздушным целям: до 6000 метров

Расчет: 7 человек

Запас хода: около 250 км

ГАЗ-М-1. Вроде таких фоток у вас не встречалось.

М-1 («Эмка») – советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

Буква «М» – «Молотовец» – в индексе модели возникла оттого, что завод носил имя тогдашнего главы правительства СССР (председателя Совнаркома) – В.М. Молотова, цифра «1» же – порядковый номер модели.

М-1 был создан на базе автомобиля Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года. В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации автомобиль был фактически в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений в конструкции прообраза была столь значительным, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была в значительной степени перепроектирована и усилена относительно американского прототипа. В подвеске появились четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, полностью переработана была конструкция рулевого управления. Автомобиль получил штампованные колесные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем. В отличие от «Форда», на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя, значительно снизившая передачу вибраций на раму. Также были внесены некоторые изменения в дизайн – в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди.

В серийном производстве автомобиль пришел на смену ГАЗ-А в 1936 году.

Автомобиль ГАЗ-М-1 имел неплохие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Проходимость ГАЗ-М-1 по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

ГАЗ-М-1 выпускался до 1943 года. Всего было выпущено 62 888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Масса: 1370 кг

Размеры 

Длина:4625 мм

Ширина:1770 мм

Высота:  1780 мм

Клиренс:  210 мм

Колесная база:  2845 мм

Колея:1440 мм

Максимальная скорость: 105 км/ч
Грузоподъемность: 500 кг
Расход топлива: 14,5 л/100 км
Объeм бака: 60 л

Специально к главе 7, самое начало про фото StuG III Ausf.E

Скидываю несколько штук, если интересно, то можно ещё и подбитые и в разном состоянии потом скинуть (но это получится тогда фотоальбом):

Чаще всего мелькает эта фотка

Она же в другом качестве

StuG III Ausf.E на НИБТПолигоне в Кубинке, 1946 год

Опять же такая, но другого качества

StuG III Ausf.E В Южной Греции

Ну ещё где-то в полях

Находил в нескольких местах такие данные:

По состоянию на 22 июня 1941 г. имелось:
-1370 шт. 37-мм. автоматические зенитные пушки обр.1939 г.(61-К)
-805 шт. 76-мм. полевые пушки обр.1900 г. на зенитных установках системы Иванова
-539 шт. 76-мм. зенитные пушки обр. 1914/15 г. системы Лендера
-19 шт. 76-мм. зенитные пушки обр. 1915/28 г.
-3821 шт.76-мм. зенитные пушки обр. 1931 г.(3-К)
-750 шт.76-мм. зенитные пушки обр. 1938 г.
-2630 шт. 85-мм. обр. 1939 г.(52-К)

То есть как вы указали 4571 76-мм зенитных пушки обр. 1931 и 1938 гг. всё верно, также как 85-е мм орудия тоже указаны верно (https://www.soldat.ru/doc/mobilization/mob/chapter2_5.html); но ещё 1363 орудия других годов выпуска в данном случае разве не надо учитывать? (Естественно это не претензия к Вам лично, а к источникам, которые данные данные как бы не видят. Хотя 1914/15 г. и 1915/28 г. там указаны в сноске, но 805 штук всё равно идут мимо. Какая никакая, но всё-таки сила).

Хотелось бы также указать что были, но в малом количестве 20-мм автоматическая зенитная пушка 2-К (их было 39 штук точно); которых на 1 ноября 1936 года на вооружении РККА состояло 13 20-мм пушек обр. 1930 г. на колесных лафетах и 18 20-мм пушек обр. 1930 г., установленных на автомобилях ЗИС-6. Кроме того, имелось 8 учебных пушек на колесных лафетах.

Если автор не против помощи, то хотелось бы чтобы было в одном месте можно так сказать. Хотел материалом поделиться ранее, но система обязательного регистрирования и рейтинга дало только сейчас возможность, пробовал Вам скинуть через почту, но ответа не услышал. Надеюсь что моё "вваливание" не будет воспринято бестактным.

ГАЗ-4 и его модификации.

ЗЫ сразу вопрос, если будут дополнительные материалы по темам и разделам, то подкидывать можно по мере возможности в ленту обсуждения или как правильнее делается? Мне самому очень нравится когда максимальные данные можно увидеть в одном месте.

Спасибо за Вашу работу (писанину), достаточно нудная, но полезная работа, направленная для тех, кто интересуется ВОВ.

Но хотелось бы уточнить у Вас, во взводе управления как ни пересчитывал, но у меня выходит только 22 человека, две "потеряшки" возможно ездовые или там другие люди?

ГАЗ-4 и его модификации.

В двадцатые годы ХХ века у американских и европейских фермеров широким спросом пользовались пикапы – легкие грузовые автомобили грузоподъемностью около полутонны. Советское правительство также заинтересовалось подобной машиной, идеально подходившей для решения целого ряда задач в сельском хозяйстве, а также для почтовых, курьерских и прочих мелких грузоперевозок. В 1933 году конструкторская бригада Государственного автосборочного завода №1 представила свою разработку, представлявшую собой сочетание шасси и коробки передач от легкового автомобиля ГАЗ-А, кабины с мотором от грузовика ГАЗ-АА и самостоятельно спроектированной грузовой платформы. И в конце того же года в Горьком (ныне Нижний Новгород) на заводе ГАЗ началось серийное производство первого советского пикапа под обозначением ГАЗ-4. Пикап выпускали также на московском заводе имени КИМ (позже Ленинского комсомола).

ГАЗ-4 на фронте. Июль 1941 года. В центре снимка стоит военный корреспондент Константин Симонов

Это был заднеприводный двухместный автомобиль с закрытой цельнометаллической кабиной и бензиновым двигателем мощностью сорок лошадиных сил. Отличительными особенностями 40-сильного ГАЗ-АА являются: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щеткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом. В кузове могло размещаться шесть человек на откидных скамейках вдоль борта или до четырехсот килограммов груза. К недостаткам ГАЗ-4 относили неудачную конструкцию грузовой платформы, выполненной как единое целое с кабиной, что приводило к быстрому износу рамы. На базе ГАЗ-4 были разработаны и небольшие санитарные автобусы.

А для Красной Армии строился ряд специальных модификаций, таких как самоходная установка со счетверенным зенитным пулеметом.

Выпускались специальные варианты для использования в качестве мобильных радиостанций или специальный облегченный вариант с открытой кабиной. Его можно было транспортировать, подвешивая под тяжелым бомбардировщиком ТБ-3.

В начале 1937 года выпуск ГАЗ-4 прекратился, поскольку ГАЗ-А был снят с производства. На смену ГАЗ-4 пришел новый пикап ГАЗ-М415. С 1933 по 1936 год в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1) было изготовлено 5265 пикапов ГАЗ-4: 1933 год – 257 шт., 1934 год – 1734 шт., 1935 год – 2342 шт., 1936 год – 932 шт. 

Общее количество изготовленных, включая завод КИМ, составляет 10648 штук.

По штату танковой дивизии Красной Армии от 9 июня 1940 года в ее состав входило 4 пикапа. С началом Великой Отечественной войны большинство ГАЗ-4 из народного хозяйства были мобилизованы и широко применялись как на фронте, так и в тылу. Пикапы при подготовке и проведении операций в тылу врага использовали советские десантники и спецназовцы, в том числе легендарный советский разведчик Илья Старинов.

Вот такой восстановленный экземпляр можно найти в музее, кстати на ходу.

Технические данные ГАЗ-4, общие данные:

Мощность двигателя: 40 л. с.

Масса без нагрузки: 1080 кг

Максимальная скорость: 90 км/ч

Грузоподъемность: 400 кг