ЗИС-8

Пишу в первый раз, поэтому присутствует "повторения" в той или иной интерпретации. Постарался основные версии подкрепить фотоматериалами, надеюсь более "живо" получилось в визуальном плане для восприятия. Начал помогать с фото и выжимками информации для книги Алексея Дягилева (надеюсь войдёт в его книгу), но как-то материала набралось свыше. Решил оформить в отдельную статью.

ЗИС-8 «Стандарт»

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В. Сталина (ЗИС)

Всего выпущено образцов: 547

Годы выпуска модели: 1934–1936

ЗИС-8 с кузовом «стандарт» конструкции АМО.

Краткая справка из истории ЗИС, его становление и получение названия ЗИС

Завод основан как Автомобильное московское общество (АМО) с 1916 года, 1-й Государственный автомобильный завод с 1925 года, Завод имени Сталина с 1931 года (ЗИС), Завод имени Лихачёва с 1956 года (ЗИЛ), Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени Лихачёва» с 1992 года (АМО ЗИЛ). В 2016 году прекращена вся деятельность по сборке/ремонту. А в 2021 году полностью ликвидирован и застроен, осталась небольшая площадь 1-й проходной и Музей ЗиЛа.

Для эффективной и конкурентной работы своих промышленных и сельскохозяйственных предприятий купцы-старообрядцы Кузнецовы и Рябушинские 2 августа 1916 года в Тюфелевой роще заложили автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который к марту 1917 года должен был выпустить 150 полутора тонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ».

Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15», что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 году, 779 — в 1918 году и 108 автомобилей — в 1919 году.

Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 года) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923 — 1927 годы. Однако только в марте 1924 году на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днём рождения советского автомобилестроения.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.

В 1927 году завод возглавил Ивана Лихачёв, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927 Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы «Автокар» грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя Сталина. 25 октября 1931 года был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

Историческая справка

Для начала внесем ясность в обозначение: ЗИС-8 - это не модель автобуса, а индекс, присвоенный удлинённому шасси от грузовика ЗИС-5. Конечно, прежде всего это шасси было предназначено для установки автобусного кузова, но на него же могли монтироваться и пожарные машины, и спецкузова для армии, и фургоны различного назначения (по этим версиям будет дополнительный материал). Да и сами автобусы на шасси ЗИС-8 помимо головного московского завода ЗИС собирали многочисленные авторемонтные предприятия по всей стране.

Для иллюстрации этого различия немного статистики: с начала 1934 г. и до середины 1936 г. из ворот завода вышло всего 547 комплектных автобусов на шасси ЗИС-8; а вот самих шасси ЗИС-8 было выпущено 3127 ед. - почти в шесть раз больше.

История создания

Теперь о происхождении самого автобусного кузова. Изначально он появился в 1932 году и стоял тогда на шасси АМО-4 - удлинённой версии стандартного грузовика АМО-3. Кузов получил обозначение «АМО-Стандарт»; это была попытка упростить и ускорить процесс постройки кузова, не уходя от привычных тогда технологий с использованием деревянного каркаса и стальной обшивки.

ЗИС-8 с кузовом «стандарт» конструкции АМО. Мойка автобуса в парке.

В отличие от прежних кузовов постройки АМО, нёсших в себе наследие английских автобусов «Лейланд», кузов «Стандарт» отличали простые формы, отсутствие архаичных деревянных защитных решёток между колесами и всего одна двустворчатая дверь в задней части. Передняя дверь, обычно предназначенная только для выхода пассажиров, стала одностворчатой и открывалась водителем с помощью рычага. Также характерной особенностью автобусов ЗИС-8 выпуска именно Завода им. Сталина стали опускаемые боковые окна пассажирского салона. Прочие заводы, ремонтируя или изготавливая с нуля кузова «Стандарт», обычно отказывались от этой сложной системы и ставили обычные раздвижные стёкла.

ЗИС-8 с кузовом «стандарт» конструкции АМО. На маршруте.

Кстати, помимо «Стандарта», созданного в основном для маршрутной работы, в данной серии также строились служебные автобусы и автобусы «Люкс»; последние отличались гораздо более качественной отделкой и в основном использовались для обслуживания иностранных гостей (основная разница указано в конце статьи).

ЗИС-8 Интурист вариант.

Вернёмся к шасси. Помимо удлинения, у ЗИС-8 были и другие характерные особенности: подвешенный сбоку рамы бензобак серьёзно увеличенного объёма, 12-вольтовое (взамен 6-вольтового) электрооборудование, питаемое от двух последовательно подключенных аккумуляторов, и радиатор увеличенного объёма. Вместе с тем, в отличие от базового грузовика ЗИС-5, на длинном шасси ЗИС-8 не стали внедрять единый карданный вал без промежуточной опоры, а оставили прежнюю конструкцию от АМО-4.

Скромные объёмы производства автобусов на самом ЗИС не могли обеспечить достаточным количеством машин даже столичные маршруты, не говоря уже о других городах. Поэтому за выпуск подобных автобусов вскоре взялись и другие предприятия страны — как правило, авторемонтные заводы. При этом они использовали как оригинальные шасси ЗИС-8, так и удлинённые кустарным способом стандартные ЗИС-5. Были отличия и в конструкции кузовов, обычно обусловленные упрощением процесса постройки.

ЗИС-8 на территории завода Аремкуз

В связи с реконструкцией Завода имени Сталина (Территориально находился в районе метро "Автозаводская", если "географически": между Москва-река, Третье Транспортное кольцо и Проспект Андропова) во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить, несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР, и затем дальнейшим переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Например, в Москве параллельно ЗИСу выпуск (а впоследствии и ремонт) автобусов по типу «Стандарт» освоил завод «Аремкуз» (находился недалеко от Павелецкого вокзала - основан в 1927 году, Аремкуз получил в 1930. Находился между Павелецким вокзалом и Новоспасским мостом, Кожевническая улица 18. Занимал целый квартал; сейчас практически уже ничего не осталось - постепенно "обгрызают"), который выпускал автобусы типа ЗИС-8 до августа 1941 года. Аналогичным творчеством, особенно после прекращения поставок заводских автобусов, занимались в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске и множестве других городов.

Так как производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, то порой на местах получались конструкции даже более совершенные, чем оригинал. 

ЗИС-8 26 марта 1938 года в Вологде было открыто регулярное автобусное сообщение по маршруту №1 (Вокзал-Прилуки).

Наиболее известны в этом смысле автобусы постройки Второго авторемонтного завода Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все они получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2 (ЗИС-8А). Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск техники на АТУЛе прекратился.

ЗИС-8 Ленинград.

ЗИС-8А “трёхосные”. Ленинград.

В Москве к 1938 году автобусы «Стандарт» на шасси ЗИС-8 стали по сути единственным типом подвижного состава, окончательно вытеснив многократно отремонтированные автобусы «Лейланд» и Я-6; тогда в столице насчитывалось 968 экземпляров ЗИС-8. При этом большинство «Стандартов» для Москвы построил не ЗИС (из-за реконструкции он временно свернул выпуск автобусов в 1936 году), а «Аремкуз». Там выпуск этих простых и надежных автобусов продолжался вплоть до войны — хотя уже с середины 1938 года в эксплуатацию начали поступать обтекаемые автобусы ЗИС-16, и прежние «коробочки» стали постепенно сдавать им позиции на центральных улицах. 

ЗИС-8 Москва, 1-й автобусный парк.

С началом войны большинство автобусов на шасси ЗИС-8 мобилизовали на военную службу; вернулись обратно далеко не все. Тем не менее, острый дефицит ходовой техники заставил заняться ремонтом устаревших машин, которые снова взяли на себя пассажирские перевозки. «Аремкуз» возобновил производство новых кузовов на капитально отремонтированных шасси с 1944 года и строил их до 1949 года, пока столица не стала окончательно переходить на автобусы новых типов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.

ЗИС-8 Колонна автобусов у автобусного парка на Конюшенной площади, Лениград, 1933.

Интересно, что именно ЗИС-8 стал первым общественным видом транспорта, который СССР экспортировал за рубеж. Партия отправленных в Турцию автобусов состояла всего из 16 единиц техники. Турки решили приобрести автобусы, так как по достоинству оценили ранее закупленные советские грузовики марки ЗИС в количестве 100 штук.

Описание и устройство

ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 тонн разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений.

Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 литров вместо прежних 60), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.

ЗИС-8 №199, открытие маршрута №4, фотография из семейного архива Юрия Грозмани. Ленинград, 26 апреля 1946

Кузов с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н.И. Францева и художника ЗИСа И.Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм. базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. 

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.

Экспериментальные машины

опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;

В числе первых машин этой компоновочной схемы надо назвать конструкции НИИГТ, НАТИ и ЗИСа. Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета в 1936 году спроектировал автобус (разработчики — специалисты НАТИ Б.М. Фиттерман, А.А. Душкевич, Б.В. Гольд, А.Е. Оксентьевич, Ю.А. Долматовский). В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным — в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8. Поскольку у машины, подобно троллейбусу ЛК-1, был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8″, против 34X7″ задних). Кузов автобуса НИИГТ в 1937 году изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы. Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина — 8950 мм, ширина — 2200 мм, высота — 2760 мм, база — 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч.

Опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);

ЗИС-8 с газобаллонной установкой сжатого газа, расположенной на крыше, 1937.

ЗИС-8 II-го московского автобусного парка, переведенный на сжатый газ по проекту НАТИ, 1939.

Автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 в 1939 году изготовлены две машины; фото ветеринарной не нашлось, зато вот такая есть, на основе ЗИС-8С.

ЗИС-8 Операционная в автобусе с выносной палаткой.

Кузовной отдел НАТИ (ныне - НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8 экспериментальный. Более подробно расписал здесь.

ЗИС-8 эспериментальный открытый, 1935.

Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции. 

ЗИС-6 Люкс

Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8

ЗИС-8 Газогенераторный автобус Г-1, 1939. 

Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек. Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа.

ЗИС-8 Москва, Пресненский вал, угол улицы Красная Пресня. 1936г.

Кроме пассажирских моделей, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.

Технические характеристики:

число мест: для сидения - 22 (включая водителя), общее - 29;

двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 6, рабочий объем - 5555 см, мощность - 73 л.с. при 2400 об мин;

число передач - 4;

главная передача - конические и цилиндрические шестерни;

размер шин - 34X7 дюймов;

длина -7384 мм;

ширина - 2300 мм;

высота - 2750 мм;

база - 4420 мм;

колея колес: передних - 1525 мм, задних - 1675 мм;

снаряженная и технически допустимая масса - кг. 4200 и 5670;

ёмкость топливного бака - л. 110;.

минимальный радиус разворота - м. 9;

тормозная система - с механическим приводом;

наибольшая скорость - 60 км ч.

ЗИС-8 схема, выпуск "Аремкуз"

Устройство салона и его компоновка:

Количество и габариты дверей: Кузов получил четыре двери - входная двухстворчатая дверь (1) располагалась сзади, с правой стороны, была складного типа и состояла из двух половинок. Выходная и шофёрская двери, располагавшиеся в передней части кузова, зеркально симметричны. Дверь для выхода (2) лимузинного типа управлялась с места водителя (или открывалась контроллёром). Дверь водителя (3) имела опускное стекло. Аварийная (4) дверь была расположена в задней стенке кузова. Задняя (аварийная) дверь (наглухо закрытая) была необходима в случае использования автобуса в качестве санитарного. По той же причине и спинки сидений изготовляли съёмными, позволявшими в кратчайший срок переоборудовать автобус на случай войны. 

Освещение: Для освещения в темное время суток в кузове имелись пять плафонов с лампочками по 15 Ватт. В лобовой части на ветровой раме устанавливался фонарь с двумя 25-ваттными лампочками. А по обе стороны маршрутного фонаря разместились два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампами. Управление освещением кузова осуществлялось двумя выключателями слева от щитка приборов, один для внутреннего освещения автобуса, второй — для ламп маршрута и сигнальных огней. В связи с увеличением расхода электроэнергии на дополнительные световые приборы но автобусе пришлось использовать генератор большей мощности напряжением 12 вольт и более емкие аккумуляторные батареи, расположенные слева под полом кузова на специальных кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы.

Водительская кабина: Рабочее место водителя отделено от салона остеклённой кабиной, состоящей из трёх стенок, имеющей отдельный вход. В кабине же устанавливался сигнальный звонок от кондуктора.

Остекление: В кузове имелось 9 окон, 6 из которых были открывающимися и снабжёнными ограждениями. Для удобства открывания стёкол на них делали выточки под палец (так же, как и на мебели той эпохи).

Компоновка мест: У автобусов типа ЗИС-8 существовало несколько вариантов установки сидений. Стандартный вариант был рассчитан на 21 место, и обычно по правому борту устанавливали вдоль прохода три двухместных сиденья и одно одноместное, а по левому борту – три поперёк, за ними – три места вдоль и четыре места вдоль заднего борта. Основы сидений были деревянными, в качестве наполнителя использовали простёганную и обшитую тканью вату. Подушки сидений были снабжены пружинами, а спинки были без них. Основания сидений одной стороной крепились к полу металлическим кронштейном, а другая часть опиралась на специальный брус каркаса кузова…

Кузов ЗИС-8 был деревянным с обшивкой из стального листа и изготовлялся в двух модификациях. У «стандарта», служившего для маршрутных перевозок, были две двери в правом борту и сиденья с дерматиновой обивкой. У «люкса», который использовали в качестве туристской и служебной машины, — одна правая дверь, сиденья с кожаной обивкой и иная планировка салона. 

"Место встречи изменить нельзя" ЗИС-8

Если кому-то интересна данная тематика, то могут перейти по ссылке и ознакомиться с материалом. Очень интересные факты и фотоматериалы.