Заходил(-a)
Но хуже всего, что упомянутые в числе «поселенных» Чугуевский уланский полк и вообще вся Украинская уланская дивизия, садились на землю сейчас, прямо под боком у владений Самойловой, Паскевича, Воронцова и вполне могли дотянуться до месторождений угля.
В этом районе около села Меловое крупное месторождение цементного сырья мел и глина, подать заявку в Горный департамент, тоже будут вынуждены оспаривать земли у Аракчеева.
У вас ГГ без капитала, к лету цена на нефть упадет, керосиновые заводы запретят строить в населенных пунктах, только в отведенном для этого месте в черном городе, с ростом стоимости перевозки даже до завода не сможет доставить.
Нужно будет много железа, телеграфа в Баку нет, сможет заказать только через купцов на пароходах, раньше осени железа не будет, цены в Баку сильно вырастут. Если есть знания можно построить мартен, до появления мартенов лом железа и чугуна не умели перерабатывать, думаю в округе можно будет собрать десяток тонн лома. Цементного сырья в округе полно, крупное месторождение карадагское 25 верст от Баку, делать жб трубы для нефтепроводов и нефтехранилища. Еще можно лить трубы из базальта. Пока нет мазутных горелок нефтяные остатки в Баку почти даром отдадут. Для любого из этих производств нужна будет паровая машина хотя бы от 20 лс.
У некоторых жителей деревни Балаханы колодцы во дворах были, но они были непродуктивные максимум 150 пудов в сутки, бурение скважин тоже без больших дебетов. Все продуктивные колодцы и в дальнейшем скважины были рядом с Балаханами, между проданными казенными участками были частные земли, нефть тоже была. Частная земля пока не нашли нефть стоила 40-50 руб десятина, использовалась под посевы, неудобные земли и пастбища стоили еще дешевле, у ГГ в собственности вполне может быть несколько десятин сх земли.
На карте буквами участки частников, цифрами проданные казенные, черные точки скважины.
На участках 14 и 13 в 1873 году фонтаны, у Тагиева на 19 участке в 1886 году в Биби-Эйбате фонтан выбрасывал по 800тыс пудов в сутки.
Оценочная стоимость участков и продажная цена.
У нас Нобель имея стартовый капитал и механический завод оказался в лидерах, также и Кокорев с Губониным, у Губонина Брянский железоделательный.
Вся эта разлитая нефть пропала, через несколько месяцев загустела, плотность стала более 900, во время действия фонтана цена на месте упала до 0.5 коп. В ближайшие годы основная проблема будет вывезти нефть до Баку, стоимость перевозки вырастит в несколько раз. В черном городе откроется много мелких керосиновых заводов, кубы емкостью до 100 ведер, периодического действия, большинство разорится в 75-76 году, из-за акциза и падения цен на керосин.
Только новый Корсаков знает то, чего на Апшероне не знает никто. С Нового года отменят нефтяной откуп, и начнётся лихорадка.
В октябре 72 года об отмене откупной системы знают все, указ высочайше утвержден 1 февраля 1872 года. Нефтеносные земли разделены на участки по 10 десятин, в зависимости от продуктивности колодцев установлена начальная цена на участок. Объявлено о торгах с аукциона, к октябрю практически все желающие участвовать внесли залог 10% от предложенной цены на участок.
Из Горного журнала за март 1872 года.
В Польше пока нет крупных заводов, казна будет строить, в районе Питера тоже еще нет. Основной промышленный район Урал, второй по объемам в центре в Тульской, Брянской, Нижегородской губерниях.
На юге до 1885 года заводы Юза, Пастухова работали на местном донецком буром железняке, у Алчевского в шихте 30% местная руда. Запасов для начала хватает добывали до 1920-х. На юге будут технологические проблемы, на луганском заводе с начала 19 века пытались наладить производство чугуна, после крымской построили Петровский завод около Алчевска, пригласили специалистов из Бельгии, тоже не смогли наладить производство чугуна. У юза 4 года не получалось пока не построил регенеративные воздухонагреватели для домны. Если у ГГ нет знаний по металлургии то местные инженеры не справятся, руда Кривого Рога более тугоплавкая без кауперов чугун не сможет производить.
Руда завода Юза.
В России добыча каменного угля обложена акцизом, что сдерживало развитие угледобычи, отменят акциз в 1826 году стараниями князя Воронцова. В 1815 году на Донбассе работают две шахты, казенная Лисичанская добывают уголь для Луганского завода, антрацитовая шахта около Грушевки, добычу помещиками и крестьянами на свои нужды не учитывают.
СПБ промрайон нуждается в дешевом угле следующие 200 лет.
Металлургические и машиностроительные заводы в Питере лучше не строить, на юге будет дешевле.
В начале 19 века лес и рудники в радиусе 200 верст от Петрозаводска отведены Олонецким заводам.
Промывка золота в конце 19 века, на крупных приисках подобные промывочные станки применяли с 1830-х.
На Урале будет проблематично получить разрешение на добычу рассыпного золота. В реальной истории с открытием россыпей на казенных землях частникам добычу не разрешили, добыча была привилегией казны. Разрешили добывать только владельцам заводов на своих землях. Пока еще россыпные месторождения не открыты можно выкупить горнозаводской округ у казны или частника. Богатые прииски были в Златоустовском, Богословском, Гороблагодатском, Нижнетагильском, Верх-Исетском округах.
В Поволжье полно месторождений асфальта, в 1860-е стоил около 20 коп пуд, на версту дороги 700-1000 руб.
В любом мире где появятся паровые машины они будут тупиковые.
Долго, дорого, нужно еще вчера.
В России как начали строить шоссейные дороги и жд механизация на минимальном уровне. Щебень производили в ручную кувалдами и клиньями, в середине 19 века появились щековые дробилки, в зависимости от твердости производительность 0.5-2 кубометра на 1 лс. Камень для щебня можно добывать экскаваторами, гравий добывать землечерпальными машинами. Полотно дороги можно строить с применением паровых грейдеров и бульдозеров. Любую дорожно-строительную технику можно сделать с паровым двигатель, литое асфальтовое покрытие на шоссе практически с полной механизацией можно начинать делать с середины 19 века. На жд основная масса шпал тес сделанный в ручную, заготовить куб сажень древесины стоило 1-3 руб, из куб сажени выйдет 70-80 шпал, стоимость шпал 0.5-1 руб, на паровой лесопилки их себестоимость будет раз 5 ниже. Думаю попаданцу вполне реально было создать механизированное ДСУ уже на технологиях середины 19 века и брать подряды на строительство жд и шоссе. Сбивать цены на эти работы опасно для жизни, но попаданец сможет за эти же деньги сделать более качественные и долговечные дороги.
А попаданцу взяться за строительство дорог слабо?
Скорее всего ролики в желобе перекашивались и заклинивало.
Суда с конным приводом на Волге были распространены до 1840 года, их вытеснили суда с паровыми лебедками, но их быстро вытеснили пароходы.
На Сучанской жд из-за дороговизны строительства тоннеля, построили подъемник на перевале, паровой лебедкой по жд поднимали и спускали по одному вагону, в итоге получили очень низкую пропускную способность, высокую стоимость перевозки и даже на казенные суда приобретали более дешевый японский уголь.
На кой её строить то, уже есть? Есть дорого с Перми на Нижний Тагил, в Пермь по Каме можно сплавить древесину под уголь. Второй путь с Тюмени, ЖД до нее есть, а уж в бассейне Оби леса под уголь бесконечно.
Нужен низкий тариф для перевозки древесины, а так привезти 1000 пудов древесины, 400 верст, при тарифе 1/50 коп обойдется 80 руб, угля выйдет 250 пудов, только транспортные расходы на каждый пуд угля по жд составят 32 коп. В СССР древесноугольные заводы ориентировали на легированные дорогие сорта стали. УЖД в собственности завода перевозка по себестоимости. Как будет развито производство стали на Кузбассе уральские заводы в условиях Российской империи не смогут конкурировать.
Владелец Завидного Токарский инженер, все построили по его чертежам.
Хотя честно не могу понять от чего.
Заготовка древесины полностью ручной труд в зимнее время, северней климат суровей, запасы древесины на десятину меньше, на Вишерских заводах с десятины заготавливали не более 15 куб саженей. Нужно строить жилье, завозить продовольствие, денег у владельцев Уральских заводов на жд нет, казна сделала ставку на южные заводы.
Кама, Тура, Тавда судоходны, по ним можно доставить неограниченное количество древесного угля. От них строй ветку на уральские заводы, всяко ближе, чем до Кузбасса.
На Каме с верховьев лес уже давно вырубают, сплав до Каспия. Тура судоходна до Тюмени всего 2-2.5 месяца и до заводов около 400 верст. Прочность у древесного угля слабая в основном возили древесину и выжигали вблизи заводов. Уже в советское время все это организовали на Белорецком заводе УЖД 400 км, в Богословском округе УЖД 400 км, Ашинском 65 км, Алапаевском 500 км.
Древесный уголь дороже, но и качество выше чугуна. В Бразилии металлургия так и работает на древесном угле, да и в РФ вопрос поднимают.
В начале 20 века на юге кокс стоил 16-21 коп пуд, расход на пуд чугуна 1.1 пуда, на Урале древесный уголь 9-15 коп, расход зависел от руды и технического оснащения завода 0.75-1.2 пуда на пуд чугуна. Древесные домны производили до 1.5 млн пудов чугуна в год, коксовые до 6 млн. При правильной организации производства на древесном угле стоимость не намного выше.
На Урале нужно было развивать добычу каменного угля и бурого угля, древесный уголь оставить только для чугуна, подняли бы объем производства в 3-4 раза. Коркинский, Богословский, Кумертауский уголь можно добывать экскаваторами, себестоимость была бы менее 1 коп.
В 1915 году Богословское общество получило разрешение на строительство шахты не далеко от Кемерово, в наше время в этом районе Бирюлинская шахта, были планы возить уголь пароходами до Надеждинского завода, но не осилили это дело.
Это понятно, но одно дело ветка по заводу, другое через всю страну.
Архангельск, Уральск соединили УЖД, с развитием грузооборота перестроили на широкую колею, за время работы УЖД себя оправдала.
Для попаданцев при ограниченных финансах УЖД вполне неплохой вариант. После Крымской на юге металлургию решили развивать на казенных заводах, частников до 1862 года не пускали. Попаданец в 1863 году получает разрешение на строительство завода и жд до Кривого Рога без гарантированных доплат от казны. Развитии завода будет постепенным, в начале на донецкой руде завод на 2-3 млн пудов, производство рельсов, подвижного состава, УЖД строит за год, прямую Донецк-Кривой Рог можно уложится в 350 верст, первоначальные вложения 10 тыс руб верста. Насыпная плотность руды около 5 тонн куб, емкость вагона будет небольшая, обратно уголь для работы рудника и работы жд, для завода до 20 млн пудов чугуна ужд хватает. На Екатерининской жд 75% грузов было сырье и материалы для работы заводов и шахт, основная масса пассажиров 3-4 класс, временные рабочие с ближайших районов. Для УЖД где основной груз руда ограничений по объемам перевозок не будет, до 200-300 млн пудов в год, по мере роста грузоперевозок можно положить тяжелые рельсы, в Патагонии на угольной УЖД 750 мм работали паровозы 1-5-1 схожие с нашим ЛВ тянули составы 2000-2500 тонн. Имея УЖД и завод на 5-10 млн пудов рельсов разрешение и средства на строительство жд широкой колеи до Москвы сможет получить.
У США в начале 20 века Филиппины, Куба и Панама тоже по сути были колониями США, с Кубы вывозили железную руду. У Германии колонии в Африке, Германская новая Гвинея. Вес рельс в справочниках не указан мог быть 8-35кг, легкие рельсы применяли даже на сх полях и плантациях.
Что в Россию везли из колоний Англии, США, Германии? Россия торговала в основном с метрополиями.
Англия из ЮВА, Цейлона, Индии, Египта чай, кофе, специи, каучук, олово. У этих стран торговый флот крупный, возили наши грузы на ДВ и с Китая, Доброфлот не справлялся. Немцы привозили к нам селитру из Чили по бумагам из Германии. Покупали на ДВ цинковую руду и привозили цинк из Германии, также и чай купленный в Китае в России был из Германии и Англии.
Ну и дураки, покупали дороже переплачивая посредникам.
Скорее всего для покупателя в Германии выходило дешевле.
Малая емкость рынка вела к перепроизводству. Во время кризиса экономики спрос внутри страны становился маленьким и приходилось экспортировать рельсы.
1903-1907 год ввоз около 1 млн пудов стали и рельсов, с 1900 года в России металлургия в кризисе и на внешний рынок не спешили, три года продаж и дальше не было развития торговли на внешнем рынке, если учесть ввоз в Россию машин, сх инвентаря то все эти годы не хватало около 20 млн пудов.
На весь Транссиб иностранных рельс на 10 км. или около того. Там прям в гомеопатических количествах.
Английских рельс немного, но за 5 лет эксплуатации сними проблем не было, за это время рельсы заводов юга и Урала лопнули в общей сложности на 35 км пути.
Так продавали же в Англию и США. Так что дело не в нехотении.
Эти рельсы не факт что попали в Англию, США или Германию, у них полно колоний, привезли груз на юг России, обратно балластом взяли рельсы. Россия была крупнейшим экспортером марганцевой руды, Германия установила пошлины и практически не покупала, её обеспечивала марганцем Голландия, которая в больших объемах закупала в России.
Иностранные владельцы заводов в России владели и у себя заводами, конкуренция там выше, в первую очередь будут сбывать продукцию из метрополии, еще заводы оснащены лучше чем в России себестоимость ниже. В России на юге и без экспорта для владельца очень хорошая прибыль.
Аргумент практика. Что на Донбассе, что на Урале пошли иной дорогой. Если было бы реально выгодно, то хотя бы началось активное обсуждение, а подобных прожектеров даже не обсуждали.
На Донбассе мелкие шахты не могли позволить себе даже УЖД, еще сдерживало развитие УЖД высокая стоимость земли, от нескольких сотен рублей десятина. Короткие УЖД 1-5 верст строили в основном на территории заводов рудников, на шахтах.
На Урале УЖД строили к началу 20 века около 500 верст.
Хотя встречались упоминания что наши рельсы были и качественнее и дешевле, от того их покупали по всему миру.
Три-четыре года продаж, в остальное время ввоз, мизерный объем в мировой торговле. На Транссибе до Красноярска в 1901 году пришлось заменить большой процент рельс из-за быстрого износа, лучшие по качеству оказались английские рельсы.
а за границу гнать ниже себестоимости, лишь бы не останавливать заводы.
У заводов юга полного цикла со своими шахтами и рудниками себестоимость позволяла выйти на мировой рынок, но владельцы иностранцы не стремились выходить на мировую торговлю, цель торговать в России по высокой цене, дивиденды были 20-40%. В кризис обращались за помощью правительству.
Так эту задачу каждый попаданец решает по своему. Монополистам укорот, развитие Кузбасса, Магнитогорска.
Мне убедительных АИ по этой теме не попадалось.
Экспорт рельсов из России
Из какого справочника данные?
В России в это время стоимость рельсов на заводах 1.1-1.35 руб пуд, Германия, Англия, США продают 0.6-0.7 руб пуд, единственный вариант продать цена должна быть дешевле чем у них. Объемы на фоне этих стран мизерные, США и Англия вывозят по 0.5 млн тонн чермета, Германия 1.5 млн тонн в год.
Еще возможен вариант реэкспорта рельсов купленных этими странами, привезли на КВЖД и Амурскую жд.
Из справочника за 1916 год.
Так получается с Александра3 попаданец может настоять на тяжелых рельсах и эффект будет. Увидев рельсы любой попаданец поймет что делать.
Даже слушать не будут, без всяких попаданцев таких советчиков хватало. В России чтобы свои заводы производили рельсы установлена пошлина на ввоз 45 коп за пуд, еще казна доплачивает производителям 35-50 коп на каждый пуд рельсов. На Донбассе все в руках иностранцев и они держат максимально высокую цену на металл и уголь.
У нас после отмены КП в 1860-е уголь на шахтах Донбасса стоил 2-4 коп пуд, Подмосковный бассейн 1.5-3 коп, На Кузбассе Бачатская копь 1.2-2 коп, кокс 4.5-5 коп, на шахтах подъем и водоотлив конным приводом, вентиляция печи в шахтах создавали тягу, к концу века все на паровом и электроприводе и стоимость угля на шахтах 8-12коп. За рубежом стоимость угля тоже выросла но не настолько как в России, в Англии в стоил 4-5 коп стал 5-6, в США 2-4 коп стал 3-5 коп. Вот для попаданца хорошая задача удержать низкие цены на сталь и уголь, только для этого придется обеспечить потребности России внутренним производством и еще экспортировать металл. Будет чугун и сталь по адекватной стоимости появятся и жд с тяжелыми рельсами.
В рекруты забирали в возрасте от 21 года когда наступало совершеннолетие. У основной массы населения скудное питание и физическое развитие было слабым, к 18 годам многие по весу и росту не подойдут.
Так каждый знает, что шпалы нужно обрабатывать. В итоге можно будет срок амортизации продлить, что в итоге скажется на низких тарифах.
Любому инвестору неважно кто дает деньги казна или частник нужна прибыль, грубо как пример, верста с легкими рельсами стоит 60 тыс руб, 4 тыс ежегодно на амортизацию, грузооборот пусть 100 млн пудов, вот на этот груз и раскидаются отчисления. С тяжелыми рельсами верста жд 120 тыс руб, на это же груз уже будет 8 тыс руб. У рельсов независимо от веса в основном изнашивается поверхность катания и сминаются концы и рельсы с большими дефектами придется менять. Главный плюс тяжелых рельс большая нагрузка на ось и чтобы тянуть такие вагоны нужны соответствующие паровозы, вагоны с автосцепкой, все это нужно если есть большой грузооборот.
Такой рельс с одной стороны избыточен, но он будет дольше служить и составы будут меньше ломаться. К тому же попаданцы попадают и Н2 и Сталину. Вот там уж точно Р50 пригодится.
Рельсы стали дольше служить когда начали закаливать поверхность катания, в СССР в конце 20-х, когда стали применять легированную ванадием и титаном стал срок службы еще увеличился.
При Н2 уже знают про применение тяжелых рельсов, нет денег, с 1908 года стандартом стал рельс ТипIII 33.5 кг (24.95 фунта), но до конца 20-х все еще были жд с 18 фунтовыми рельсами В Бельгии с 1888 стандартный рельс Р50, в США в конце1880-х 45-55. При Сталине все это в планах, но до ВОВ не хватило ресурсов на увеличение производства рельсов.
Стоимость дороги выйдет слишком дорогой, что скажется на тарифах, обычно срок амортизации жд был 15 лет, вложенные средства должны вернутся за это время. При укладке рельсов Р50 нагрузка на ось 25 тонн, потребность в таких рельсах появится когда грузооборот превысит 5 млн тонн, в 1870 году максимум перевозок на Николаевской жд чуть более 1 млн тонн за год. До такого грузооборота рельсы и подвижный состав несколько раз износится, вполне реально увеличивать вес рельсов постепенно.
А можно ссылку на более авторитетный источник. Вот по моим прикидкам разница должна быть в разы.
Статья в Горном журнале, со всеми расчетами стоимости, эксплуатации.
Промысловые и проселочные паровые железные дороги / Н. В. Воронцов
https://elib.uraic.ru/bitstream/123456789/7283/1/gorn_mag_1884_6.pdf
Воронцов спроектировал и строил Богословскую УЖД (колея 3 фута) в 1880-х, стоимость около 10 тыс руб верста.
Вот чего ни разу не встречал, это когда герой собрал партию.
У Замполита в Неверном Ленинце.
Попаданцу на оборот надо советовать тяжелые рельсы и колею привычную жителю будущего.
Без развитой металлургии и машиностроения нереально. До 1860 года на российских жд укладывали железные рельсы весом около 40 кг метр 29.5-30.5 фунтов в погонном футе, Александровский завод выпускал четырехосные вагоны, по две колесные тележки с чугунными колесами, в США чугунные колеса применяли до середины 20 века. Из-за отсутствия своего производства в достаточных количествах перешли на легкий европейский тип, железные рельсы от 26 фунтов, вагоны двухосные, колеса с деревянными ступицами и стальными (сталь тигельная) бандажами. Для ЖД с легкими рельсами было правильным решением. Избежать перехода на легкие рельсы можно было, нужен завод в начале 1860-х производящий рельсы, подвижный состав на 1000 верст и рост производства в два раза каждое десятилетие. Нужен попаданец с 50 млн рублей, деньги намоет с Ныгри, Угахана, Накатами, Аканак-Накатами, Джалинды, Янкана, от 500 пудов в год дадут эти прииски.
В 1806 году горный инженер Пётр Фролов, сын Козьмы Фролова, разработал проект чугунной рельсовой дороги с конной тягой.
На паровозной тяге такой путь сразу разобьется, чугунные рельсы применяли внутри цехов, в шахтах на ручной или конной тяге.
А были они реально рентабельны до этого?
Были рентабельны, рельсы расходный материал, в тарифах все было учтено. Когда появились стальные рельсы ситуация не улучшилась, шпалы были непропитанные и через 5 лет приходилось менять, рельсы укладывали самые легкие, они не выдерживали нагрузки.
В России, да и в других странах с самого начала жд строительство, производство рельс, подвижного состава и эксплуатации стало отличным делом для распила бюджетных денег чиновниками и частниками.
В это время рабочие крепостные владельца завода или государственные крестьяне приписанные к заводу, уйти не моут.
При банкротстве заводов старались сохранить производство обычно казна предоставляла ссуду, завод переходил под казенную или дворянскую опеку, назначался временный руководитель, владелец отстранялся от руководства. С прибылей выплачивали долги казне и частным кредиторам. После ликвидации долгов возвращали владельцу. У некоторых заводов долги превышали стоимость завода в несколько раз, десятки лет были в опеке.
Цитата из книги на АТ про попаданца в Николая 2, в 1895 году отправляет Макарова в Порт-Артур.
Я хочу, чтобы вы провели полный аудит Тихоокеанского флота. Не инспекцию, инспекций было много, и все они закончились ничем. А аудит. Я хочу знать правду. Сколько кораблей реально готовы к выходу в море. В каком состоянии артиллерия. Каков запас снарядов. Каков уровень подготовки экипажей. Как работает снабжение в Порт-Артуре, во Владивостоке, на всех базах, которые у нас есть и которые мы считаем опорными точками.
На российских жд не было чугунных рельс, на царскосельской в 1837 году сразу уложили железные пудлинговые. Ломались железные рельсы из-за высокого содержания серы и фосфора. До середины 1870-х по всему миру на жд уложены рельсы из кричного и пудлингового железа, по сути технологии конца 18 века. Производство рельс из бессемеровской и мартеновской стали наладили только в 1870-е, срок службы увеличился до 10 лет, железные служили в среднем 2 года. Для уральских заводов производство рельс было не выгодно, практически все заводы специализировались на листовом железе которое шло на экспорт вплоть до 1870-х, листовая сталь была в два три раза дороже рельс.
Старые системы мер кажутся нам сложными, но любой человек за несколько недель освоит, в США до сих пор своя система мер.
Тут вопрос пока даже не в производстве (это уже на перспективу), а в самом первенстве - сразу по трем причинам. Во-первых, "кто первый встал - того и тапки". Т.е. в данном случае - лицензионные отчисления.
Патент получит, но чтобы пошли лицензионные отчисления уже нужен работающий образец. Рудольф Дизель нашел инвесторов для доводки двигателя, он уже был известным инженером, занимал руководящие должности на машиностроительных заводах, были изданные книги по ДВС, у ГГ нет такого авторитета и скорее всего не найдет финансы на производство даже опытного образца, может получится что Дизелю откажут в патенте и развитие дизелей отодвинется лет на десять.
Во-вторых, начать дело лет так на 5 раньше, чем в реальности. Чтобы к 1914 году можно было б хоть самому ГГ (если найдет, откуда взять деньги), хоть кому другому (например, заводам Нобеля) организовать производство в России мощных дизелей. Т.е. тогда, когда есть возможность купить у немцев нужное для этого оборудование.
Нобель купил лицензию когда уже было налажено производство двигателей и были первые данные по опыту эксплуатации, пока нет работающего образца он один из многих изобретателей со всякими сомнительными проектами.
Акройд получил патент на свой калильный двигатель 8 мая 1890 года, если гг получит патент на дизель так же придется с ним судится как и Рудольфу Дизелю.
Для производства дизельных двигателей нужна хорошая производственная база, у ГГ пока средств нет. Пока нет рабочего образца вряд ли какой из российских заводов согласится вложить средства в это дело.
Для начала можно разработать карбюраторный ДВС, в 1886 году правительство Германии отказало в продлении патента Отто, в остальных странах патент тоже аннулировали, с этого времени четырехтактные ДВС мог любой изготавливать, изобретатели патентовали отдельные узлы своей конструкции. Отдельные узлы тоже принесут хороший доход это время можно запатентовать магнето высокого напряжения и свечу зажигания с изолятором из алюминиево-оксидной керамики. Карбюратор тоже еще не изобретен.
А так по уму нужно на всякой мелочевке заработать начальный капитал и построить свой завод.
Точность станков вполне уже позволяет производить дизеля, станки этого времени допуски 0.1-0.05 мм обеспечивают, на чертежах стрелкового оружия и патронов такие допуски.
Информация совершенно неправдоподобна. Вы чего вообще цитируете?
Селение Росс автор Потехин издание 1859 года.
И вы опять используете слово Калифорния не понимая о чем говорите.
Изначально под Калифорнией подразумевался полуостров, с 1804 года стала Нижней Калифорнией, после экспедиции Портолы Верхняя Калифорния до Аляски, восточная граница Луизиана, с 1819 года северная граница 42 градус. Все что писал в предыдущих постах про район залива Сан-Франциско.
но не в окрестностях Сан-Франциско, где кроме гор, единственная долина - это бассейн Сакраменто. Весьма трудодоступный извне из-за гор и пустынь. Никакие лошади и быки точно не пройдут своим ходом. И жрать им там десяткам тысяч голов нечего.
На полуострове Сан-Франциско восточный берег холмы пригодные для пашни, там были поля жителей Сан-Франциско, от Сан-Хосе на юг тянется долина Койот-Крик, в районе Монтерея долина Салинас. От Фримонта до Стоктона тоже по сути холмы высота вершин 400, дорога там поднимается до 200 метров. Северный берег залива долина Напа, долина Санта-Круз. Таких небольших по площади долин полно в Калифорнии. Для лошадей это не препятствие, в штате Вашингтон и Орегон тоже горный рельеф с долинами и индейцы там на лошадях во время первой встречи с американцами во время экспедиции Льюиса и Кларка. Откройте гугл карту в режиме спутник рельеф, будет хорошо видно долины и равнины, высота вершин там в футах.
В конце 1840-х численность крупного рогатого скота и лошадей около 500 тыс, овец 350 тыс голов, в 1876 году численность овец дошла до 7 млн голов, начали законодательно сокращать из-за угрозы пастбищам, вся эта скотина была на свободном выпасе без дополнительного корма.
По сути в районе залива Сан-Франциско самое удобное место было именно от Сан-Франциско до Сан-Хосе, тень гор закрывает от туманов с океана, хорошие условия для сх. Весь северный берег залива болота в устьях рек, в 1860-е было пару эпидемий малярии пока не осушили болота и не спрямили русла. В остальных местах залива горы и холмы мест для пашни очень мало, с 1850-х сильно загрязнили ртутью, рудники киноварь и самородная ртуть в Сан-Хосе и Вальехо.
Испанцы в Калифорнии появились в 1769 году и дикие лошади уже были, одичавший скот с великих равнин и Мексики. Из того скота что пригнали испанцы в 1770-е к началу 19 века такого количества одичавших лошадей никак не будет, Рязанов был в Монтерее и Сан-Франциско в 1806 году именно в этом районе испанцы ежегодно забивают десятки тысяч голов дикого скота.
Они перейти в Калифорнию не могли - эта территория отделена от американских прерий горными хребтами и непроходимыми пустынями.
Еще до появления испанцев лошади водились в Калифорнии, индейцы Салиш в долине Колумбии освоили верховую езду во второй половине 18 века.
В Америке для сюжета книги более интересное место, можно поучаствовать в мексиканской революции.
Во второй главе ГГ рассуждает что на северо-западе Юкатана выгодно выращивать агаву, но земля у него около Мериды, которая расположена на северо-востоке Юкатана.
Земля большая, а где обосноваться выбор не большой, на восточном побережье Южной Америки им не дадут развиться слишком большие обиды нанесли англичанам. В Южной Африке тоже не хватит сил удержатся. В Австралии или Новой Зеландии можно закрепится, но эти территории осваивают на государственном уровне, потеря этих территорий сильно ударит по их престижу, вряд ли допустят это. Острова на тихом океане Каледония, Гавайи нет перспектив для развития.
Можно захватить Калифорнию самая лучшая территория для развития всей этой авантюры в отдельное государство. В 1800 году в Калифорнии всего 1800 испанцев и мексиканцев, распределены в 18 миссиях от Сан-Диего до Сан-Франциско, захват не представляет трудностей. Удержать тоже реально, пока есть единственная сухопутная дорого по западному берегу полуострова Калифорния, путь сложный через пустыню, единственная переправа через Колорадо в районе Юмы перекрыта индейцами, в других местах река течет по каньону. Из-за действий ГГ произошли большие изменения, если Испания не будет занята в войне в Европе то смогут высадить крупный десант в Калифорнию, удержатся если как в реальной истории Испанская Империя развалится.
Больше всего шансов закрепится на Север-Западе Америки от Орегона до Аляски, пока эта территория тоже испанская, но не контролируют её, несколько десятков англичан и американцев ведут пушной промысел, даже прибрежные районы еще не обследованы. Луизиана пока еще испанская, что задержит продвижении на запад и ближайшие 25-30 лет США на конфликт с Испанией не пойдет, союзники во время революции, благодаря им и Франции получили независимость, если случится Мексиканская революция то Испания Луизиану сможет удержать.
Путь от Англии до западного берега Америки минимум 5 месяцев и нужно большое везение что бы часть кораблей не потерялась, избежать бунта или эпидемии из-за долгого пути.
Бари русский инженер изобретатель или американский, с такой же биографией как у ГГ, приехал в Россию как американский инженер.
Что бы прояснить, когда мы говорим про самозарядку - это самовзвод, т.е. типо нашей свд, у нее нет автоматического огня, а когда мы говорим про автоматическую винтовку - эт наша светка, которая способна на автоматический огонь.
Самозарядная винтовка это СВТ-40 светка Самозарядная винтовка Токарева, попытка сделать из нее автоматическую была не удачной.
АВС-36 автоматическая винтовка Симонова, для стрельбы в автоматическом режиме тоже не пригоден.
СВД снайперская винтовка Драгунова, самозарядная, был вариант с автоматическим режимом СВДА (В-70).
И да самозарядка не взлетит. Там даже не столько патрон избыточный но еще и нужен безрант.
Самозарядные и автоматические винтовки под патроны без закраины тоже удачными не назовешь хоть и производились, главное препятствие у винтовочного патрона избыточная мощность.
Знаете зачем сварку применяли? Для ускорения производства. Вместо дополнительных винтов и заклепок в военное время детали стали прихватывать сваркой. А изначально никакой сварки не предполагалось. Сварка - это не увеличение сложности это их уменьшение и минимизация затрат.
Без развития сварки и штамповки до уровня конца 30-х ППШ или любой другой ПП будет дорогим как было в 20-е 30-е годы. В конце 30-х уже многие заводы оснащены аппаратами контактной сварки, могут производить сложные изделия штамповкой, ресурс пуансонов и матриц увеличился на порядок.
Выводы. 1) самозарядка дает слишком мало чтоб на нее переобуваться
2) самое простое и дешевое это делать автоматику на пистолетном патроне а не на безрантовом винтовочном или промежуточном.
Для дешевого ПП нет технологии. Самозарядную винтовку под промежуточный патрон 7.62х39 и ручной пулемет можно изготавливать по приемлемой цене, изготавливаются также как и винтовки фрезеровка токарная обработка, но проблем которые создавал винтовочный патрон избыточной мощности уже не будет. Для этого времени для начала вполне достаточно магазинной винтовки под промежуточный патрон 7.62х39, в конце ВОВ были разработаны варианты на основе винтовки Мосина, в Чехословакии был вариант на основе карабина Маузера по патрон 7.5х45, по сути винтовочный патрон не нужен, для основного оружия пехоты он тоже избыточен, результативно стрелять на 2км как думали военные того времени не получилось, позже появятся пулеметы под более крупный калибр.
Написал(-a) комментарий к произведению Нефтяной барон 1
ГГ нужно запатентовать нефтепровод, нефтехранилище, танкер, в России в это время срок действия привилегии до 10 лет, плата 400 руб и около 30 руб оформление. Оформить патент можно даже если за рубежом уже существует, в 1860 году барон Фиркс получил патент на шведские спички. Морской офицер Пакулев побывав на приисках в Калифорнии запатентовал шлюзы для промывки золота.