Владимир Сергеевич Медведев

Всё жду чем закончится эта идея с поиском нефти и созданием технологии по ее переработке.

Все же, на мой вкус, это решение как в Простоквашино - а пошлите искать клад, и таки нашли же под первым же деревом.
Ну, если таки нефть будет найдена, а переработка налажена, то как-то это...просто очень, что ли. До этого авторы таких простых решений в книге не использовали и такого от нее не ждешь.
Как варианаты: нефть не нашли, но нашли другое ископаемое, ту же еще одну залежь сумеречной стали.
Нашли еще одно логово спящего Кощея, как было с меторождением Сумеречной.
Переработку нефти в топливо не придумали, но зато открыли полимеры, а после и композиты.

Как вариант, нашли тяжелую сернистую нефть рядом со спящим Кощеем - его же аура и создала ее в средней полосе.
Напрямую пергенать ее в мтороное топливо не получается, стали думать, что с ней делать. А в итоге и кокс получили, и вообще заложили целую нефтехимию.
З.Ы. Кстати полимеры примерно так и были открыты - думали как с помощью катализаторов бензин делать)))

Хорошая глава с подведением итогов за зиму.

опять эти паровозы)))

За убийство кого? Своего слуги и крепостного? Там вроде такое, что имеет право на то.

Он же обьяснил - ему так удобней. Он берет с диллера оплату разом за год вперед поставок. Не заморачивается с каждым покупателем и маршрутом. Не берет на себя риски изменения цены. Это сейчас кризис, но бывает такое, что цена ползет вниз.

Ниже Евгений -автор сказал, что "в ближайшие месяцы реформы" решат этот вопрос

Ага...значит ждем-с)

Ну, знаете, сельхозперрабока всегда была выгоднее продажи седьхозки без переработки.
Вы уж так совсем заводик принизили.
А зависимость там взаимная. И в нашем мире "вертикально интегрированых" сельхоз перработчиков не так много.
Тем более не будет урожая у соседей ближних - закуплю у дальних.

Насчет пользы - следуя вашейлогика всякая сельхозпереработка дело государству не нужное? Или вы конкретно про сахар?

Ну, это скорее машина огневой поддержки. В прямом столкновении ей бздыхи колема в лоскуты вмиг порвут.
Убрать броню для облегчения, заменить одну большую пуху на спарку атоматических скорострельных мелкокалибирных.
И годится.
Обнаружили стаю бздыхов. Дежурный взвод стрельцоы или рота с магами прыгает на такие машинки. Мчат к бздызам. Пехота спрыгивает и становится строем. Машинки сдают назад и шмаляют из-за строя. Маги на подстраховке.
У стрельцов задача держать строй и не допустить бздыхов к машинкам.

Но даже так возникает вопрос: а не целесообразней ли вять поболе магов тогда просто?

Ну, его же вывозили бы и улицы чистили)

Давайте отталкиваться от того, что изложено в книге, а не своих фантазий и не тянуть реалии нашего мира в нее.
1) Баку много лет держит монополию на технологию, оборудование и сам факт переработки нефти.
1а) Мы знаем, как минимум, о трех месторождениях (Пермия, Писсянки и этого третьего, забыл как его), которые, либо купили готовое у БАку оборудование, либо сдают ему сырую нефт на переработку.
И порядок, что бы Баку принмал сырую нефт на перарботку, а отдавал нефтепродукты ханом твердо поддерживается.
При чем третий точно много лет ищет возможность самостоятельно ее перерабатывать ине находит.
1б) Мы знаем, что Баку снажает нефтерподуктами крупные регионы. Снбжает через систему диллеров, за поддержание которй держится твердо.
В книге прямо не сказано, есть ли меторождения нефти южнее Баку и есть ли там свои переработчки.
Но можем предположить, что меторождения имеются. а переработчиков нет.
2) Нефть и нефтерподукты в мире книге, как и внашем, кровь экономики, стартегический ресурс - кризис это хорошо показал. Ну, как минимум, очень прибыльный с ликвидным товаром, на который всегда высокий спрос.

И мы видим, что за много лет так и не появилось ни у кого, ни технологии, ни оборудования, а водном случае и факта перарботки. Хотя было бы логично и прибыльно все это заиметь, тем более один нефтодыбчик прям целенарпаоленно ее ищет много лет.
И не известнокакая ситуаця южнее Баку, но предположу, что анаолгичная

Не знаю, как это обьяснить по лору книги, но имеем. что имеем.
Пассаж же про малограмотных пастухов Чечни от комментара выше я оставлю на его совести - он,безусловно, очень умный человек, раз такое пишет.

))))

Ниже задавали вопрос. Повтрюсь.
А если у меня сахарный завод, как у покойного Юсупова? При чем мои сльхоз.угодья живот по принципу натурального хозяйства, а не товарного производства сельхозки - прокорм самих себя и рабочих завода и ладно, больше мне не надо.
Сырье скупаю у соседей - мне так проще. ПРи чем успешность их хозяйств и статус "земельного дворянина" тесно завязана на успешность моего сахарного заврда.
По всем этим коммиссиям мое хозяйство именно как сельхоз.производитель хворое и гораздо ниже среднего. Тем более я закрываю глаза на подворовывания зерна, муки, яйиц, молока и мяса моими крестянами и проадажей всего этого в соседнем городе или заезжим мелким перекупам - просто в какой-то меомент решил, что мне проще утсановить обязательные нормы сдачи продукции, достачных, для комежки рабочих завода, чем администрировть и учитывать каждое гусиное яйцо.

Я в какой тип дворянства попадаю?

В том-то и беда, что у него их готовых, скорее всего нет. Имею ввиду именно в данной конкретной области и технологии с готовыми справочниками, расчетами, решениями и чертежами. Толковые, сообразительные и талантливые - есть.
Есть предпосылки в виде схожих технологий и областей знаний - например для того тоже синтез-газа и топлива в мире книги наверняка есть предпосылки в иде химии и нефтехимии. Или забытых, например того же пара.
Но все же переносить реалии нашего мира - с развитыми и готовыми технологиями и отраслями в мир книги нельзя.
Да, и в нашем мире. ПРедставим, что мы разом решили перейти назад к гужевому и пару. Когда-то специалистов в этом было много, была инфраструктутра под них создана. Конюх и кочегар вообще чуть ли не ругательным словом были.
Но сейчас готовых специалистов раз-два и обчелся. И быстро перейти назад к этим, когда-то распространенным технологиями мы не сможем. Имею ввиду не просто создание чертежей, проектов и прототипов, а именно как массовое использрвание, с сопутствующей инфраструктурой.

С топливом совсем не понятно, что делать.
Все варианты быстрого решение организационно-управленческими, скажем так, методами перебраны и результата не дали.
Варианты с собственной добычей и переработкой или переходом на пар, синтез-газ, просто газ, электричество или какие-нить маго-движки - это проекты с большим горизонтом планирования - год и более. При каждом из них требуется. либо разработать чуть ли не с нуля, либо взять имеющиеся технологии, но под них создавать целые отрасли и направления, что тоже не быстро.
Как вариант с диверсификацией видов топлива и источников энергии на перспективу годны, но как быстрое решение текущего кризиса - нет.
Свое месторождение проблемы не решает, потому как приводит нас в тоску "Писсянка" или этого, что ищет где перерабатывать свою нефть.
Более того, геологоразведка, при наличии уже двух разведанных, пусть и не своих, месторождений выглядит избыточной тратой  - насчет нефти можно и сними договорится. А вот где ее переработать не понятно, ни сейчас, ни после успешной геологоразведки. Лучше уж тогда потратится на создание технологии переработки, а не геологоразведку.
И вот остается у нас, из более менее быстрых - это надавить на Астрахань и ее князя. Тут вариантов, помимо прямого объявления войны может быть много. Например, поиск более сговорчивого наследника.
Но сдается мне, что Хродрик именно через Астрахань будет решать проблему с топливом.

оп-па..спойлер)))

скорее "нефтянные" войны разгораются. Да еще там один на Великой княжение метит

Вас никто не осокрблял. Не кашляйте, умный.

Кстати аналог ФПВ-смертников был бы довольно эффективен проив бздыхов. Да, и не только

Ну, да. Использованый термин "танк" следует переосмыслить как "бронированная машина с высокой огневой мошью"
если с броней и орудием еще более-менее понятно, то вот с типом шасси и ходовыми характеристиками - нет.
Во первых шасси должно быть устойсиво против когтей бздыхов. Либо какие-то металличесике колеса, либо гусеницы. Но в случае с траками возникает проблема со скоростью и маневренностью.
Машина должна, скорее всего, своим ходом по бездорожью быстро добратьс яот ангара до обнаруженнй стаи бздыхов. Быть достаточно маневренной в бою. Запас ххода- ладно можно топливозапращики таскать.
Отсюда же имеем ограниченя по ее весу и габаритами.
Скорее, да, это была бы колесная. вовсе не бронированная машина огневой поддержки.
ТО есть никак не такнк, в классическом пнимании

Вот дочитал таки до текста указа о реформе.
Ранее задавал вопрос о "наследуемой земле"
Получается ее просто убрали как класс? Не беру в расчет, скажем так поместя-огороды. Именно сельхоз угодья.
Правильно ли я понял, что пока хозяйство крепкое, то земля в собственноси и распоряжении дврянина. Как только захирело, так добро пожаловать в служивые?
И за наследниками она сохранится только если они также радивые хозяева?

Так вы в каждом ответе вводите новую тему и подменяете предмет предыдущего спора. Сначала речь шла об отсутствии упоминаний паровых машин, затем — об истории двигателей, потом — о первом ДВС на жидком топливе, а теперь — о срочной замене транспорта во время нефтяного кризиса. На каждый новый тезис приходится отвечать отдельно — отсюда и объём.

Вы до сих пор не видите разницы между «технология не упоминается, потому что в описываемых событиях не используется» и «технология не упоминается, потому что вообще не существует». Каменный топор в книге тоже не упомянут. По вашей логике, жители этого мира до него ещё не додумались?)))

Теперь вы предлагаете Платонову фактически развернуть новую паровую отрасль: разработать и производить паровые машины, котлы и локомотивы, создать для них снабжение, обслуживание и подготовить специалистов. При этом у него есть очевидная альтернатива — решить текущие проблемы с добычей, переработкой и поставками нефти.

Вы читаете книгу об управленце, но не учитываете основного принципа управления: любое решение оценивается не само по себе, а в сравнении с доступными альтернативами, их стоимостью, сроками и последствиями.

Допустим, Платонов вложил огромные ресурсы и создал «паровую индустрию». Но нефтяной кризис рано или поздно закончится: горящее месторождение потушат, оборудование второго капитально отремонтируют, Баку подключится к ремонту, а нефть из других районов найдёт переработку.

И что после этого делать с новой паровой отраслью, созданной ради временного кризиса? С котельными производствами, паровозами, топливными и водозаправочными пунктами, ремонтной базой и подготовленными кадрами? Продолжать вкладывать средства в технологию, которая в этих областях уже уступает имеющимся ДВС?

Вы так и не объяснили, почему создание параллельной промышленной отрасли должно оказаться быстрее и дешевле, чем организационно ускорить ремонт существующего оборудования и наладить поставки из уже действующих нефтедобывающих районов.

Поэтому да: продолжать этот разговор действительно не о чем.

в целом согласен.
Единственно, добавлю, что автор комментария выше предлагает его использовать против бздыхов.
В этой роли действиетльно могла возникнуть идея некой бронированной машины у людей мира книги.
Только...не буду потворять свой комментарий выше. Скажу кратко.
У всякого решения есть альтернатива. Эта бронированная колесница должна бы была отвечать ряду требований технического задания и условий эксплуатации. На фоне которых альтарнатива в виде дополнительного отряда стельцов с магами на авто или конях - драгуны, выглядит как бы не предпочтительнее

Как нет боевой авиации? А Скальд?))))

еще не дочитал последние главы. Кому морду бьем?)))

Во-первых, вы по-прежнему не опровергли моё исходное утверждение. Если поршневые паровые машины и паровые турбины не упоминаются в книге, это не означает, что соответствующие технологии жителям мира неизвестны. Это означает лишь, что они не используются в описываемых событиях и местности — возможно, потому, что там имеются более практичные аналоги.

Во-вторых, я неоднократно предлагал вам назвать конкретную задачу, в которой паровая машина или турбина была бы рациональнее имеющихся ДВС, электродвигателей и магических приводов. Теперь вы наконец предложили такую задачу: временная замена ДВС во время нефтяного кризиса. Вот её и следует рассматривать отдельно.

В-третьих, вы снова меняете предмет сравнения. Я прямо признал, что поршневые паровые машины появились раньше ДВС и на определённом этапе доминировали. Наш исторический спор касался соотношения ДВС и паровых турбин. Теперь вместо турбин вы снова говорите обо всех паровых машинах вообще, а вместо всех ДВС — только о двигателях на жидком топливе. При каждой смене критерия получается новый вопрос, а не опровержение предыдущего ответа.

Кстати, утверждение, что первый ДВС на жидком топливе появился только в 1885 году, неверно. Жидкотопливный двигатель Брайтона существовал уже примерно в 1878 году, а Селден подал заявку на патент двигателя на жидких углеводородах в 1879-м. В 1885 году появились практически пригодные высокооборотные бензиновые двигатели Даймлера и Бенца, но не первый в истории жидкотопливный ДВС.

Теперь о предлагаемой замене ДВС паровыми машинами.

Сделать своими руками простейший паровой двигатель действительно легче, чем современный ДВС. Только транспортная паросиловая установка состоит не из одного двигателя. Кроме него нужны котёл, топка, питательная система, насосы или инжекторы, арматура, системы регулирования и безопасности, запас воды и топлива, а в некоторых схемах ещё и конденсатор.

Для массового перехода потребуются:

Разработка паросиловых установок под конкретные виды транспорта.

Подготовка производства котлов, машин, арматуры и вспомогательного оборудования.

Переоборудование или замена транспортных средств.

Создание сети снабжения твёрдым топливом и водой.

Организация ремонта и выпуска запасных частей.

Подготовка машинистов, водителей и обслуживающего персонала.

Испытания и проверка безопасности котлов высокого давления.

Известность технологии не означает наличия действующего массового производства. Чертежи паровоза не превращаются автоматически в завод, поставщиков, обученные кадры и готовую инфраструктуру.

Ваш пример с США как раз это подтверждает. На фоне нефтяных кризисов 1970-х годов и высоких цен на нефтепродукты там разрабатывался проект современного угольного паровоза ACE 3000. Это было не простое возобновление выпуска старых паровозов, а проектирование новой машины, приспособленной к требованиям современных железных дорог. Проект дошёл до расчётов и испытаний модернизированного старого паровоза, но ни одного ACE 3000 так и не построили. То есть даже в промышленно развитых США наличие известной технологии, собственного угля и экономического стимула не позволило одним решением вернуть паровую тягу.

Количество сохранившихся в XXI веке паровозов также ничего не говорит о возможности быстро заменить ими современный транспорт. Нужно отдельно считать магистральные коммерческие локомотивы, промышленные машины, туристические, музейные и восстановленные экземпляры. Само существование тысяч старых машин не доказывает наличия производственных мощностей для быстрого выпуска тысяч новых.

Теперь непосредственно о ситуации в книге.

У Платонова есть выбор между несколькими решениями. Он может создавать с нуля параллельную паровую транспортную индустрию, а может восстанавливать уже существующую нефтяную инфраструктуру и перераспределять поставки из других нефтедобывающих районов. Совершенно не очевидно, что первый вариант потребует меньше времени, ресурсов и управленческих усилий. Скорее наоборот: восстановить или расширить уже действующие производственные цепочки обычно проще, чем создавать рядом новую отрасль.

Одно месторождение действительно горит в результате диверсии. Но второе не уничтожено: из-за несогласованности и безалаберности трёх хозяев его оборудование пришло в состояние, требующее капитального ремонта. Провести этот ремонт могут специалисты Баку — это как раз их профиль и у них имеется необходимая производственная база.

Проблема заключается не в отсутствии технологии, оборудования или специалистов. Проблема организационная: без вмешательства Платонова ремонт начнётся в порядке общей очереди только примерно через полгода. Следовательно, управленческая задача состоит в том, чтобы договориться с Баку, изменить приоритеты и начать ремонт немедленно.

Кроме того, в книге прямо показано, что нефтяная отрасль этого мира не исчерпывается двумя выпавшими месторождениями. Есть Баку, где имеются собственная добыча нефти, НПЗ, оборудование для полного производственного цикла и соответствующие специалисты. Есть и другой нефтедобывающий район, который ищет, куда поставлять свою сырую нефть и где её перерабатывать. Платонов об этих поисках знает: Коршунов ему докладывал.

Следовательно, перед Платоновым стоит не абстрактный выбор между «нет топлива» и «срочно строим паровозы». У него имеются альтернативные источники нефти, перерабатывающие мощности, специалисты и возможность ускорить восстановление существующего оборудования. На этом фоне создание с нуля массового производства паровых транспортных установок далеко не выглядит самым быстрым и рациональным решением.

С железной дорогой ситуация отдельная. Для этого мира железнодорожный транспорт действительно является новинкой, хотя трамваи, рельсы и рельсовые тележки в шахтах уже известны. Платонов успел построить одну ветку и изготовить дизельный локомотива, может быть и не один уже, после чего и начался нефтяной кризис.

Теоретически по уже построенным путям может ходить и паровоз. Но для этого недостаточно заменить в готовом дизельном локомотиве один двигатель другим. Нужно разработать и построить новый локомотив с котлом, паровой машиной, топкой, запасами воды и твёрдого топлива, а вдоль линии организовать соответствующее снабжение и обслуживание.

Даже если предположить, что один или два опытных паровоза удастся изготовить сравнительно быстро, это позволит сохранить работу одной железнодорожной ветки, но никак не решит проблему снабжения топливом всего гражданского транспорта. Тем более непонятно, зачем в условиях временного кризиса срочно создавать новую паровозостроительную отрасль, если уже построены дизельные локомотивы, существуют другие источники нефти, а ремонт оборудования второго месторождения можно ускорить организационным решением.

Возможно, паровые установки имело бы смысл временно применить на отдельных стационарных объектах. Но это совершенно не равно быстрой замене всего гражданского транспорта и не доказывает, что Платонов и его инженеры обязаны были немедленно перейти на паровые машины.

Вы читаете книгу об управленце, но рассматриваете промышленный переход так, словно это компьютерная стратегия: технология изучена, нажали кнопку — и серийное производство началось. В реальной экономике между известностью технологии и массовым выпуском лежат проектирование, испытания, заводы, поставщики, кадры, инфраструктура и время.

Поэтому я устал от спора, в котором после каждого ответа меняются предмет обсуждения и критерии сравнения.

Аллилуйя!

В начале этой ветки вы спрашивали, почему в мире книги якобы пропущен этап развития паровых машин — как поршневых, так и турбинных.

На это я неоднократно указывал: отсутствие их упоминания означает лишь, что в описываемых событиях и части мира ими не пользуются. Из этого вовсе не следует, что соответствующие технологии жителям мира неизвестны или нигде за пределами сюжета не применяются.

Теперь вы сами пришли к тому, что паровые машины, скорее всего, относятся к предыдущему этапу технического развития этого мира. Именно это я вам и объяснял: технология могла существовать раньше, но не обязана применяться и упоминаться в произведении, действие которого происходит позднее.

Ура, мы наконец пришли к консенсусу.

Что касается истории двигателей, то это вообще не основная тема нашего спора. Но всё же замечу.

Поршневые паровые машины действительно появились раньше ДВС и на определённом этапе были распространены гораздо шире. А вот при сравнении ДВС с паровыми турбинами всё зависит от периода, области применения и выбранного критерия массовости. Их промышленное развитие шло примерно параллельно, хотя ДВС получили некоторую временную фору и значительно превосходили турбины по числу отдельных установок.

Основными областями широкого применения паровых турбин стали крупная энергетика, военное кораблестроение и быстроходные пассажирские суда. В энергетике их распространение шло вместе с развитием крупных электростанций и ростом потребления электричества.

Стационарные газовые двигатели Отто — Лангена серийно производились с конца 1860-х годов. Только фирма Кроссли к 1876 году продала около 1400 таких двигателей. Четырёхтактный двигатель Отто появился в 1876 году, а за последующее десятилетие было изготовлено более 30 тысяч двигателей этого типа.

Практически применимая турбина Парсонса появилась в 1884 году. К 1888 году насчитывалось около 200 турбогенераторных установок его системы. Причём это были преимущественно небольшие установки для выработки электричества, в том числе судового, а не 200 крупных электростанций или судов с турбинным главным приводом. Поэтому напрямую сопоставлять эти 200 установок с 30 тысячами стационарных ДВС некорректно.

В судостроении на рубеже XIX–XX веков основной силовой установкой оставалась поршневая паровая машина. Турбины применялись преимущественно там, где требовались высокая постоянная мощность и скорость: на военных кораблях и быстроходных пассажирских судах. Позднее в других классах судов начали распространяться дизели.

Таким образом, однозначного ответа на вопрос «что стало массовым раньше» без указания области применения не существует. Стационарные ДВС малой и средней мощности выпускались десятками тысяч ещё до широкого распространения промышленных паровых турбин. В военном кораблестроении и на быстроходных судах турбины распространились раньше дизелей. Массовая автомобилизация началась позднее и резко ускорилась после появления Ford Model T в 1908 году и внедрения движущегося конвейера в 1913-м.

Если же использовать самый грубый критерий и считать количество отдельных установок, то уже в конце XIX века ДВС в мире было заметно больше, чем паровых турбин, — ещё до начала массовой автомобилизации. Но по суммарной мощности сравнивать их таким способом бессмысленно: одна крупная турбина могла превосходить по мощности сотни небольших стационарных ДВС.

Танк все же не так просто сделать. В этом может и проблема.
Область применения получится - только против бздыхов и то, если нет кощея кого-нить.
А бздыхи межлу гонами крупными стаями не ходят. А танк хорош, либо против масс пехоты, либо для прорыва обороны.
Против отдльных же стай бздыхов, даже крупных, куда рациональнее тех же драгун - ездещую пехоту. Добрался на лошадях или авто, спешился, и стрелковым оружием, холодным или магией покрошил.
Танк же должен быть, и достатсно быстрым, что бы от ангара до стаи бздыхов добраться, и маневренным, что бы против них действовать, и бронированным, что бы они его не порвали, и иметь огневую мощь, что бы от него толк был. Запас хода - дадно можно топлвиозаправщики вметсе с ним януть. Ах, да еще достаочно проходимым.
уже не тривиальная задача. И аналог ему это более крупный оряд стрельцов с магами.
Вы бы на месте Правителя, что выбрали? Приходит к вам такой кулибин и говрит: изобрел новый класс боевой машины против бздыхоов. Нужно ассигнование на завершение разработки, создания и испытания опытных образцов.
И вы такой думает "может и стоящее. а может на практике выйдет не то, что задумывает этот кулибин. Но на эти деньги я могу увеличить численность стрельцов и нанять магов. Это уже опробировано и проверено."
Что бы выбрали?

читайте дальше. Спойлерить не буду

Выделю в отдельное сообщение

То, что в книге не упоминаются поршневые паровые машины и паровые турбины, означает лишь, что у автора не возникло необходимости упоминать их в описываемых событиях. Возможно, в показанной части мира ими вообще не пользуются или они применяются где-то за пределами сюжета. Из отсутствия упоминаний вовсе не следует, что сами технологии неизвестны жителям этого мира. Нам известны паровозы, но это не обязывает автора каждого современного романа упоминать их в тексте.

Назовите конкретную задачу или эпизод в мире книги, где поршневая паровая машина либо паровая турбина была бы рациональнее имеющихся ДВС, электродвигателей или магических приводов и поэтому действительно заслуживала бы упоминания.

Ещё раз. Поршневую паровую машину и паровую турбину объединяет то, что обе преобразуют энергию пара в механическую работу. Но делают они это совершенно по-разному и имеют разные рациональные области применения.

Поршневые паровые машины были вытеснены из транспорта и малой стационарной энергетики более компактными и удобными ДВС и электродвигателями. Поэтому в произведении о мире, соответствующем примерно началу XXI века, они могут вообще не упоминаться.

Обычные паровые турбины нужны преимущественно в крупной энергетике и некоторых мощных судовых установках. В мире книги для энергетики паровой цикл не требуется, потому что генераторы приводятся непосредственно магической силой.

Суда в книге упоминаются преимущественно речные. Для большинства из них паротурбинная установка избыточна: рациональнее использовать ДВС, электродвигатель или магический привод.

Возможно, где-то в океанах этого мира существуют крупные суда с паровыми либо магическими турбинами. Но они не участвуют в описываемых событиях. Кроме того, наличие порталов между крупными городами может заметно уменьшать потребность в океанских перевозках — если порталы способны достаточно дёшево перемещать большие объёмы грузов.

Поэтому не следует смешивать все устройства, использующие энергию пара, и ожидать их обязательного упоминания только на основании общего рабочего тела.

Выделю отдельно: отсутствие упоминаний о паровых машинах означает лишь, что они не используются в описываемой части мира книги. Из этого не следует, что сама технология его жителям неизвестна. Где, по-Вашему, в условиях этого мира можно было бы рационально использовать поршневую паровую машину или обычную паровую турбину — и чем она была бы лучше имеющихся ДВС, электродвигателей и магических приводов?

P. S. Что касается истории: эолипил Герона действительно вращался за счёт реактивных струй пара. Бранка в XVII веке изобразил колесо с лопатками, на которое направлялась струя пара. Но это были демонстрация принципа и проект устройства, а не промышленно применимые силовые установки.

Практически применимые паровые турбины современного типа появились в 1880-х годах: импульсная турбина де Лаваля — примерно в 1883 году, многоступенчатая реактивная турбина Парсонса — в 1884-м. Именно конструкция Парсонса оказалась хорошо масштабируемой и стала основой крупной энергетики. Поэтому существование древних и ранних проектов не означает, что промышленные паровые турбины получили распространение раньше ДВС.

Ещё раз: поршневая паровая машина и паровая турбина по-разному преобразуют энергию пара в механическую работу.

В поршневой машине давление пара перемещает поршень, а кривошипно-шатунный механизм превращает возвратно-поступательное движение во вращение вала. В турбине поток пара через сопла воздействует на лопатки и непосредственно вращает ротор. Наличие пара в обоих устройствах не делает их одной и той же технологией и не означает, что они одинаково применимы.

У них разные рациональные области использования. Поршневая паровая машина в транспортной и малой стационарной технике была вытеснена ДВС и электродвигателями. Паровые турбины сохранились прежде всего в крупной энергетике и судовых силовых установках, где они вращают генераторы или гребные валы.

Поэтому в описании современного нам мира совершенно нормально встретить паровую турбину электростанции, но не встретить поршневую паровую машину, если речь не идёт об истории, музее или специальной технике.

В описании Северопосадского Бастиона упоминалась турбина, но её ротор вращался не потоком пара, а магической силой. Иными словами, в мире книги магия выполняет функцию привода, ради которой в нашем мире используется поток пара. Если магия способна непосредственно создавать вращение, промежуточный паровой цикл с котлом, трубопроводами и конденсатором просто не нужен.

Само по себе утверждение, что воду можно нагреть дровами, углём, нефтепродуктами, солнечным светом или ядерным реактором, ничего не доказывает. Возможность получить пар ещё не означает, что использование пара будет наиболее рациональным способом преобразования энергии.

И с хронологией Вы тоже объединили разные технологии. Поршневая паровая машина действительно появилась задолго до ДВС. Но практически работоспособный четырёхтактный ДВС Отто появился в 1876 году, а современная паровая турбина Парсонса — в 1884-м. Широкое распространение турбин началось ещё позднее.

Поэтому отсутствие в мире уровня начала XXI века поршневых паровых машин не является технологическим пробелом. Чтобы доказать обратное, нужно показать конкретную задачу, в которой такая машина была бы выгоднее имеющихся там ДВС, электродвигателей или магических приводов.

нет не предпочту. Но ставть в один ряд паровую турбину и паровой двигатель на оснвовнии того, что там и там пар тоже не верно

Аркалий дорогой и редкий.
Это все равно, что в нашем мире делать пули из редкозема.

Про танки читайте далше, спойлер  - Детройт.

А вообще, армии в мире книги не многочисленные, есть магия. Танк хорош в столкновении мносоттысячных армий и отсутствии бойцов, спсобных ахалай-махалаем превратить его в груду металла.

И что?
Есть плов, а есть каша рисовая с мясом

у них и работать не получается. Только КИПАй выполнять и красивые отчеты писать

паровой двигатель и паровая турбина на электростанции это как бы разные совсем изделия

Дык если есть ДВС, то логично, что такой уже нет.
Например, в произведениях о нашей современности и реальноти ее тоже не будет

Согласен.
Дворянин это прежде всего тот кто служит государству. Даже само слово от "двор".
Промышленникам, купцам, ученым и прочим можно свои табели о рангах дать.

ТОлько вот служить можно по разному. Можно под пулями, а можно...своевренно и честно отписывать снаряды в действующие части, что бы от туда не звучало "где снаряды, Шойгу". А еще делать гос.закупки провианта так, что бы солдаты нормально питались и обмундирвлись.


И, скажу Вам, как самый центр офисного планктона - бухгалтер, еще большой вопрос где нужно большее мужество - поднять роту в атаку под шквальным огнем или на планерке очередному "эфективному" менеджеру не дать продвинуть очередную "гениальную" идею из которой уши его личного интрес не видны только ленивому. А если он не один, а уже сговорился с другими такими же по принципу ты мне, я тебе и каждый при своем? А если они видят в тебе угрозу своим интересам? Все может кончится очень печально - увольнением, волчим билетом и даже сроком.

А почему вы решили, что пропустило?

Нее..я про то, что если это фентази или фантатика, то тогда манодвигатели или паровые котлы с огнеными элемнталями в топке)))

Не хочу писать опять многа букаФФ, но в кратце будет примерно то же самое.
И элеткромобили и "газомобили" быстро не создатутся. И, их самих требуется разработать, и целую сопутсвующую инфраструктуру, и организовать производство всего этого,и сервисныое обслуживание, и обучение тех кто будет обслуживать.
Это возможно, да. Более того, и дровяные авто, и газовые, и электрические ПРохоро может начать развивать и создавать, помятуя о нефтяном кризисе, и что бы иметь хоть какую-то альтернативу и диверсификацию по видам топлива.
Но все это дело не быстрое, горизонт планирования, даже при целенарпалвенном гос.поддержке, год, а может более.
А что делать все это время? И за это же время можно попытаться решить проблему с нефтью.

Ну, тогда проще магодвижителеь на эссенции)

Не решаются.

Если бы производственные и логистические задачи решались одними жёсткими распоряжениями, жизнь была бы гораздо проще.

Паровозы действительно не возили запас воды и угля от Москвы до Владивостока. Но именно поэтому по всему маршруту заранее были построены водонапорные башни, угольные склады, станции экипировки и ремонтные депо.

Я же привёл конкретные цифры: газогенераторному грузовику требовалась дозагрузка топлива каждые 40–50 минут. При средней скорости около 60 км/ч это 40–50 километров пути.

Следовательно, придётся либо создавать пункты снабжения через каждые несколько десятков километров, причём не вдоль одной железнодорожной линии, а по всей используемой дорожной сети, либо возить дополнительный запас древесины на самой машине — за счёт полезного груза.

Пример с паровозом не опровергает мой довод, а как раз показывает масштаб необходимой инфраструктуры. Жёстким распоряжением можно ускорить начало работ, но нельзя за несколько дней изготовить оборудование, переоборудовать автопарк и построить всю сеть снабжения.

Вы сильно упростили и преувеличили некоторые моменты.

Просто закинуть в газогенератор несколько поленьев, высушенных на крыше сарая, и поехать не получится.

Во-первых, древесное топливо требуется готовить: сушить, очищать и измельчать до определённого размера. Подходят и щепа, и древесные чурки, но не любые. Слишком мелкое топливо уплотняется и затрудняет прохождение газа, слишком крупное плохо газифицируется, а сырое снижает мощность и увеличивает образование смолы.

Во-вторых, говорить о «десятке полешков» бессмысленно без указания их массы. Реальный расход грузового автомобиля составляет десятки килограммов древесного топлива на 100 километров. Поэтому случайно купленная у бабушки охапка дров далеко машину не увезёт.

Газогенераторные автомобили и тракторы во время Великой Отечественной войны действительно использовались. Но нарисованная Вами картина «в тылу только газ, а бензин только для фронта» действительности не соответствует.

Пионеры действительно могли заготавливать древесные чурки для колхозной машины в конкретном хозяйстве или районе. Но выдавать это за повсеместную практику по всей стране, когда все крыши были завалены чурками, нельзя. Газогенераторная техника была заметной частью тылового транспорта, но не заменяла весь бензиновый и дизельный парк.

Для перевода автомобиля на древесный газ недостаточно поставить на него бочку с щепой. Помимо самого газогенератора требуются:

топливный бункер, реактор, колосниковая решётка и зольник;

циклон или другой сепаратор для удаления крупной пыли;

система охлаждения газа;

фильтры тонкой очистки от пыли, золы и смол;

отделитель и сборник конденсата;

пусковой вентилятор и система отвода газа при розжиге;

газовоздушный смеситель и регулирующие заслонки;

трубопроводы, обратные и противовзрывные клапаны;

теплоизоляция, крепления и приборы контроля;

для дизельных машин — система регулирования подачи запального дизельного топлива.

Без нормальной очистки смола и пыль быстро загрязнят впуск и начнут изнашивать двигатель.

Требуются и изменения в системе питания двигателя.

Бензиновый двигатель переделать проще всего: устанавливается газовоздушный смеситель, изменяется впуск и корректируется угол зажигания. Глубоко переделывать сам двигатель необязательно, хотя повышение степени сжатия позволяет уменьшить потерю мощности.

С дизелями сложнее. Полностью заменить дизельное топливо древесным газом без серьёзной переделки нельзя: дизель воспламеняет топливо сжатием, а древесному газу обычно требуется принудительное зажигание. Поэтому наиболее практичен двухтопливный режим: основную энергию даёт древесный газ, а небольшая порция дизеля используется для его воспламенения. Особенно хорошо для этого подходят некоторые дизели с непосредственным впрыском.

Всё перечисленное оборудование имеет немалые массу и объём. На грузовике, автобусе или тракторе его разместить можно. На малолитражном автомобиле это уже сомнительно, а на мотоцикле практически бессмысленно.

Например, экспериментальная газогенераторная установка на грузовике Scania весила 456 килограммов. Для её размещения за кабиной грузовую платформу пришлось отодвинуть на 108 сантиметров, из-за чего её полезная площадь сократилась примерно до 80% первоначальной.

При движении грузовик расходовал около 72–78 килограммов сухой щепы на 100 километров и дополнительно 5–5,5 килограмма дизельного топлива. Это позволяло заместить древесным газом примерно 80% дизеля.

Однако щепу приходилось досыпать каждые 40–50 минут. Ежедневная подготовка установки занимала 30–45 минут, а общее время на дозаправку и обслуживание составляло примерно 15–25 минут на каждый час эксплуатации. Кроме заправки приходилось удалять золу и конденсат, чистить фильтры и следить за герметичностью системы. Данные взяты из руководства FAO по эксплуатации древесных газогенераторов.

Таким образом, для реализации предложенной Вами идеи потребовалось бы:

Организовать централизованную лесозаготовку и массовое производство газогенераторного топлива: распил, измельчение, сортировку, сушку и хранение чурок или щепы заданного размера и влажности.

Выбрать несколько стандартных конструкций газогенераторов под конкретные типы двигателей и транспорта.

Разработать не только сами генераторы, но и охладители, фильтры, сепараторы, смесители, клапаны, трубопроводы и системы крепления.

Наладить серийный выпуск всего этого оборудования, а также расходных материалов и запасных частей.

Организовать массовое переоборудование подходящего транспорта. При этом выбирать следовало бы машины:

а) достаточно крупные, чтобы масса и объём установки не лишали их практического смысла;

б) не критичные к времени запуска, снижению мощности и необходимости регулярного обслуживания, поэтому скорые, пожарные и другие экстренные машины для этого подходят плохо;

в) серийные или хотя бы однотипные, чтобы не разрабатывать отдельную установку под каждую модель двигателя и шасси;

г) работающие преимущественно в сельском хозяйстве, лесной промышленности и на постоянных маршрутах, где проще организовать снабжение древесным топливом.

Создать сеть мастерских и аналогов АЗС, где можно было бы получать подготовленную сухую щепу или чурки, чистить и ремонтировать установки.

Возить большой запас древесины с собой тоже невыгодно: чем больше топлива берёт грузовик, тем меньше полезного груза он способен перевезти. Кроме того, газогенератор не заменяет двигатель, а добавляет к нему ещё одну сложную систему, требующую постоянного обслуживания и создающую дополнительные точки отказа.

Идея сама по себе рабочая. Газогенераторы действительно способны резко сократить потребление бензина и дизеля в условиях кризиса. Но это не мгновенное и не универсальное решение. Реалистично было бы перевести на древесный газ ограниченную часть однотипных грузовиков, тракторов и стационарных двигателей, одновременно сохранив жидкое топливо для армии, аварийных служб и техники, которую переоборудовать нецелесообразно.

Тоже так считаю. Более того, добавлю кое-что из своего небольшого опыта взаимодействия с нейросетью.

Если в двух словах: нейросеть может быть хорошим помощником автора, но создать с её помощью большой и связный цикл далеко не так просто, как кажется.

Современная нейросеть способна обработать довольно большой объём текста. Но поместить текст в её контекст — ещё не значит, что она будет надёжно помнить и учитывать каждую деталь. Чем длиннее произведение, тем чаще она начинает путать события, забывать старые сюжетные линии, менять характеры персонажей и противоречить ранее установленным правилам мира.

Для серьёзной работы над книгой приходится создавать целую «библию проекта»:

Прописывать общий замысел, фабулу, сюжет и основные арки.

Вести досье ключевых персонажей: характер, мотивацию, биографию, отношения и текущее состояние.

Описывать правила мира, хронологию, организации и важные локации.

Задавать стилистику, особенности авторского языка и примеры нужной подачи.

Составлять хотя бы примерный план каждой главы или сцены.

Постоянно обновлять краткий конспект уже произошедших событий.

Сама нейросеть тоже может помочь подготовить эти материалы. Но автору всё равно придётся их проверять, исправлять и следить, чтобы они не противоречили друг другу.

Даже после такой подготовки текст лучше генерировать отдельными сценами или главами. Затем результат приходится редактировать, возвращать нейросети с замечаниями, снова редактировать и сверять с общим замыслом. Поэтому опытному автору нередко действительно проще написать сцену самому, чем долго добиваться от нейросети нужного результата.

Написать на двух листах А4 замысел цикла из 29 книг и получить по нему готовый качественный цикл одним нажатием не получится. Сгенерировать много текста она сможет. Удержать на протяжении миллионов знаков характеры, причинно-следственные связи, авторский стиль и все подробности мира без постоянного человеческого контроля — нет.

Зато нейросеть полезна как редакторский и исследовательский помощник. Она может:

Найти опечатки, ошибки в падежах и окончаниях, а также следы смешения нескольких редакций текста.

Указать, какие технические, научные и исторические моменты требуют дополнительной проверки.

Пересчитать формулы и помочь обнаружить ошибки в расчётах — хотя результат всё равно нужно перепроверять.

Проверить внутреннюю логику придуманной автором реформы, экономической модели или общественного устройства.

Предложить варианты батальной, дуэльной, романтической или другой сложной сцены.

Найти затянутые диалоги, перегруженные абзацы, повторы и лишние внутренние монологи.

Заметить, что какая-то информация уже сообщалась читателю.

Например, в этой книге нейросеть могла бы помочь разобрать жизнеспособность земельно-крестьянской реформы Хродрика: найти слабые места, возможные последствия и вопросы, которые автору стоило бы дополнительно изучить.

Поэтому сам по себе факт использования нейросети ещё ничего не говорит о качестве книги и объёме авторской работы. Нейросеть может помочь отшлифовать текст или подготовить черновик. Но удержание общего замысла, отбор решений и ответственность за конечный результат всё равно остаются на авторе.

О! Ат на уникальность ников тоже не проверяет)

А ОСтап? Какой оммаж без турецкоподданного?)))

Ну, под поместьями я собственно землю и имел ввиду. Ок. Надо дочитать до последних глав, а потом вопрошать "до коле".

Сериал не смотрел, лишь попадались фрагменты, упомнинания, да обзоры.
В общем, в книге и сериале СНоу разные. Не знаю почему так - может сериал и задумывался как парарлельное, отдельное произведение. НО в книге этот персонаж скорее обычный парень волей судьбы вынужденный вечно решать нестандртные, можно сказать экстремальные, задачи, далеко за его компетенциями, и решения у него не тривиальные.