Паровой трамвай.

Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.

Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина.

Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.
Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.

Первый паровик начал эксплуатироваться в США: он вышел на улицы Нового Орлеана в 1873 году. 

В пределах Российской Империи и СССР паровые трамваи эксплуатировались в Одессе (1881), Санкт-Петербурге (1882—1922), Коломые (1884), Москве (1886), Баку (1889), Киеве (1892), Белгороде-Днестровском (1907), Каунасе (1914), Ейске (1915), Таллине (1916), Старой Руссе (1922), Самарканде (1924) и других городах.

Из-за опасностей пожаров в России паровые трамваи работали преимущественно на пригородных линиях.

Паровой трамвай представлял собой небольшой паровоз, который топился углём или дровами. Внутри кабины имелся ящик с топливом, которым машинист — он же кочегар, растапливал машину на конечной остановке. Одной загрузки топлива хватало примерно на 15 минут, после чего на остановке машинист подбрасывал в топку. Скорость трамвая была невысокой, достигая примерно 11 км/ч. Летом к паровозу цепляли 5-6, зимой 3-4 вагона. Вагоны были выполнены из дерева и обшиты металлом. Как правило это были вагоны те же, что на конке. Проверку и продажу билетов, объявление остановок, опускание и поднимание штор, замену свечей производил кондуктор — один на весь состав. В течение некоторого времени кондуктором на паровичке работал известный в будущем писатель Константин Паустовский.

Проезд стоил 5 копеек в вагоне и 3 копейки в открытой части. В ночное время тариф удваивался.

Впрочем России паровой трамвай не успел развиться масштабно из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая впоследствии. И в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако они снова появились на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

 Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году.

Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.