За последние полгода службы в нашей дивизии разбилось 5 истребителей

Погибло 3 летчика.
Один из истребителей собирал сам. Жуткое зрелище. Тогда нам повезло, летчик катапультировался и остался жив.
Когда через месяц собирали другой, летчику выпрыгнуть не удалось. Тело осталось относительно цело. Пилот был затянут в высотный костюм.
Не выдержали шлем и кости черепа. От удара они раскололись, и мозги были разбросаны по фонарю. Самолет остался относительно целым. Он шел на автопилоте, пока не выработал остаток, а потом упал в лес. Деревья смягчили удар и самолет зарылся в болотистую почву.
С этим бортом было не понятно. Сначала летчик нормально отрабатывал высотную программу. На авиационном жаргоне был – «потолочником». Потом прекратилась связь. Пилот не отвечал на запросы. Это было странно, связь на военном самолете дублируется. Даже если отказала радиостанция УКВ остается телеметрия и приемник КВ, через который пилот отвечать не может, но слышит.
Т.е. можно дать команду на маневр и проследить, если маневр выполняется, то пилот, по крайней мере, управляем.
Пока решали, как наводить самолет с отказавшей связью, метка самолета исчезла с выносного индикатора кругового обзора.
О чем и поведал нам Васька, мой радиомеханик УКВ. Он за каким-то поперся в оперативный зал и вернувшись, с глупой ухмылкой сказал:
- Там это… говорят, метка с экрана пропала…
Наш комроты, ответственный за связь на полетах, молча рванул в оперативный зал.
Миг упал в 150 км от точки и искали его два дня. Что было с летчиком не знаю.
Были версии разгерметизации кабины, отказа кислородного оборудования, потеря сознания пилота, в этом случае смерть была к нему милосердна.

Тот самолет, который мне довелось собирать, был с соседнего полка. С бортовым номером 334.
Кстати, в авиации, вызывая, не говорят тристатритдатьчетыре. Говорят три, тридцать, четыре.
Не говорят пятьдесят – говорят пол ста. Этому есть объяснение. Звуки не сливаются и пилот четко слышит свой бортовой номер в эфире. Если же номер 333 или 555, то говорят три пятерки или три тройки.

Мы тогда стояли в режиме запасного аэродрома.
Полеты закончились и на нас, по погодным условиям, сажали приблудное звено миг-23. Они были с другого аэродрома и   отработали задачу в своей зоне. По метеоусловиям им дали другой аэродром. Не знаю почему, но тот тоже не смог их принять и тогда чужое звено стали наводить на нас.
К нам они дошли на чайной ложке топлива. Видимо тогда, у одного из пилотов начался мандраж. Он не видел полосу.
На канале тогда работал капитан К, штурман ближней зоны наведения, офицер умелый и опытный.
Первым на посадку шел командир звена, с бортовым номером три тройки. Полосу наблюдал. Четко выдержал курсовой и глиссаду, спокойно и красиво "притер к полосе".
Следом шел истребитель с бортовым номером три тридцать четыре. Полосу не видел. На команды наведения реагировал с опозданием. Когда начал выполнять маневр выхода на курсовой, садится было уже поздно и он ушел на второй круг. Следом, нормально сел третий миг.

Три тридцать четвертый стали в последний раз наводить на полосу.
Потом, прослушивая запись, я никак не мог понять, почему он не выполнял ясные и четкие команды штурмана.
Видимо пилот стал вырубаться совсем. Он понимал, что топлива не осталось и если он не сядет сейчас, то разобьется. Понимали это и те, кто сидел на КДП и КП. Штурман четко и медленно ронял в эфир слова наведения.
Подчеркнуто внятно говорил удаление и высоту, наводил, практически ничего не соображавшего пилота, на курсовой.
Пилот, как и в первый раз, вышел почти перпендикулярно к полосе.
И тут штурман понимая, что самолет не спасти, от сильного напряжения сделал ошибку. Приказал набирать высоту, обороты и дал ему правый разворот, над городом. Левый разворот был над лесом.
Жуткое напряжение буквально плющило всех, кто сидел за связью. Пять секунд, пятнадцать… на двадцатой секунде в полном молчании эфира, дикий крик пилота:
- Двигатель встал!
- Катапультируйтесь, три тридцать четыре! Жестко приказал штурман.

После чего связь прекратилась.

Летчик успел перетянуть через длинный многоэтажный дом и упал в частный сектор.
Упал удачно, не в жилой дом, а какой-то дровяной сарай. Там и остался двигатель, как самая тяжелая часть истребителя. Плоскости и все части обшивки разбросало по эстонским огородам.
Через 60 минут место падение было оцеплено “химиками” с автоматами, которых срочно по тревоге подняла комендатура и мы стали собирать остатки самолета в прибывающие машины.

Впереди было расследование аварии.