Про разбившиеся истребители. окончание

После работы комиссии никаких страшных последствий не было. Ну, воткнули штурману за неправильный разворот самолета над городом и, в общем, все. По расшифрованной записи было ясно, что виноват летчик, молодой лейтенант из соседнего полка. Что с ним было дальше, не знаю.
После отъезда комиссии, мы какое-то время жили обычной жизнью авиационного полка, стоящего на боевом дежурстве.

И тут катапультировался летчик с истребителя 625.
Был обычный полетный день. Две смены плюс ночь. Все происходило буднично и как-то обыденно. Именно это и было страшно.
Мы потихоньку привыкаем к опасности, привыкаем мыслить нормальными наработанными шаблонами и чисто по инерции делаем ошибки. В авиации это обычно оканчивается большой кровью.
Именно такие ошибки из-за инерционности мышления и совершили штурман ближнего наведения и штурман боевого управления.
Но если первый, опытный офицер, быстро спохватился и исправил ситуацию, то штурман боевого управления, молодой, спесивый лейтенант, попытался просто перевалить ответственность. А отвечать, помимо всех остальных, пришлось бы обеспечивающему офицеру (моему комроты) и мне.

В прочем, по порядку.
Тут мне надо, наверное, дать много информационного материала, что бы было понятно.

В наведении и управлении самолетом участвуют:
Ш - штурман ближнего наведения.
КП – штурман боевого управления.
П – пилот миг-23
(в скобках мои пояснения их действий)

Пилот истребителя только пилотирует машину. Управляют им, наводят на полосу, поднимают с полосы, дают задания, наводят на цель, дают команду на атаку, взлет и разрешение на посадку, штурмана сидящие на земле. Собственно все это очень похоже на управление гражданскими пассажирскими самолетами и одинаково во всем мире. Только гражданский диспетчер видя, что метки на экране радара сближаются, предпринимает действия, что бы самолеты разошлись на безопасном удалении друг от друга. А военный штурман наоборот их "сводит".

Выглядит это примерно следующим образом (цифры приведены условно):
Штурман, видя на экране и сведя метки цели и истребителя, запрашивает пилота и дает задание:

КП - Бортовой три шесть семь, Вам набор до 7000
П - Выполняю.
КП - Ваша цель: - Азимут 240. Высота 6. Удаление 3. Наведение в переднюю полусферу
П - Наблюдаю, цель в захвате.
КП - Подтверждаю, цель ваша, работайте. После работы выход влево.
П - Выполняю. Пуск первой. Пуск второй. (работают пусковые имитаторы ракет) Выход влево.

Истребитель наблюдается через ВИКО – выносной индикатор кругового обзора. И выглядит он на масштабной сетке охватывающей примерно 350 км воздушного пространства, как маленькая светящаяся точка - каракатица, медленно ползущая по экрану. Луч развертки обегает экран и, проходя через засечку самолета, немного продвигает её вперед.

Штурман первого класса одновременно может наводить на цель до трех истребителей одновременно. Кажется не много, но это тяжелая и ответственная работа.
Надо знать и помнить манеру пилотирования каждого летчика полка, помнить азимут, скорость, высоту, удаление истребителя, остаток его топлива, режим и время полета.
Помнить скорость, высоту и удаление цели, остаток топлива цели и рассчитать время ее полета. Учитывать погодные условия, количество других самолетов в зоне, наличие гражданских коридоров через зону и т.д. и т.п. Потом свести это все в единую картину, вывести летчика на цель, дать команду и вывести борт после атаки снова на точку, в родной улей. И туда же отправить самолет-цель. Ибо не война и сбит он условно.
Потом передать эти самолеты в зону ближней навигации, получить оттуда новые и так все три смены полетов. При кажущейся простоте, тяжелая и изматывающая работа, требующая внимания и предельной концентрации.

Были случаи, когда при отказах станции я силой отбирал у штурмана микрофон, он был весь в наведении и разжать руки ему, что бы дать запасной микрофон было сложно.
Среди штурманов ходила шутка: - Сводить метки на экране может и обезьяна, а вот наводить…

До полетов определяются каналы для связи. (номера каналов чисто условные)
например 6-7 это каналы ближней зоны «взлет-посадка». 12-13 каналы для связи с истребителями и наведения их на цель.

После того как «старт» дает разрешение на выруливание на полосу и КДП разрешает взлет, бортом управляет штурман ближнего наведения. Он выводит летчика в зону и передает его штурману боевого управления.

Ш. (по внутренней связи ГГС аэродрома) КП! Борт 389, азимут 120, удаление 7, высота 4
КП – (по ГГС) Наблюдаю.
Ш – (по ГГС) Передаю
Ш – (по УКВ) Борт 389 вам 12 канал
П – Выполняю (Переключается на 12 канал)
П – КП! борт 389
КП – Принял, 389 правым разворотом, курс 150
П – Выполняю.

С момента как КП по ГГС (громкоговорящей связи) подтвердил, что наблюдает самолет, а пилот на свой запрос, получил ответ на канале радио-эфира, ответственность за этот истребитель возлагается на штурмана боевого управления.
Пилот не может без разрешения уйти на другой канал. Ему практически ничего нельзя делать самостоятельно, его дело выполнять команды земли.
Если пилоту что-то надо, или что случилось, то он должен запросить связь, доложить на землю и ждать команды.

Кстати, в эфире совсем нет мата. Не матерятся летчики в воздухе, в отличие от воздушных боев второй мировой. Тогда говорили, что радио эфир был полон мата. Наверное, выходили эмоции переполнявшие людей в стрессе воздушного боя.

---

Истребитель с номером 625, управлялся штурманом боевого управления, лейтенантом "С". Лейтенант был выпускником училища, молод, спесив, с претензиями.
Как штурман он был пока еще ни рыба, ни мясо.
Специфика службы, бывает так, что полковниками сидящими в самолетах, управляют лейтенанты с земли.
Кто был по званию, пилотом борта 625 уже не помню, по-моему капитан. Выполняя полетное задание у него произошла нештатная ситуация, после чего пилот вышел на связь и доложил, что у него перегрев двигателя.

П – КП, борт 625, перегрев двигателя. Двигатель выключен.
КП – 625, Понял, тем же курсом.

Как оказалось дальше, штурман боевого управления лейтенант "С" ни хрена не понял.

Конструктивно, миг-23 представляет собой двигатель, к которому приделаны крылья с изменяемой геометрией и навешено вооружение. Иными словами планер без тяги двигателя сопоставим по летным характеристикам с утюгом.
Доклад о выключенном двигателе значит только одно, какое-то время самолет летит, потом его скорость уменьшается, и самолет нормально начинает падать.
Пилот,  доложив ситуацию, падал и ждал, ждал приказа, ждал пока земля врубится в то, что он сказал…
Представитель земли, лейтенант «С» не врубался. Время на принятие решения исчислялось секундами.
Потом, для себя, восстанавливая картину по записям, я видел, что о падающем самолете не было ни доклада, ни информации никому на аэродроме. Штурман, просто действовал по наработанному шаблону. Конечно, если бы пилот, докладывая о перегреве двигателя, кричал от страха, штурман бы отреагировал. Но пилот был человек с самообладанием, он доложил ситуацию скучным и обыденным голосом.
Лейтеха не врубился и допустил ошибку. Он автоматически подтвердил в эфире слова, которые не понял и, не разобравшись в ситуации, не предпринял никаких шагов для спасения летчика и машины. Т.е нарушил инструкцию и совершил должностное преступление.

Пилот видя, что земля не врубается в ситуацию, не паниковал. Самостоятельно, без команды с земли, нарушая правила и инструкции, перешел на 7 канал взлета-посадки и благо был в зоне досягаемости радаров ближнего наведения, доложил ситуацию штурману ближнего наведения.

Штурман ближнего наведения, которому внезапно свалился на голову аварийный самолет, без передачи установленным путем несколько растерялся (а кто бы не растерялся, он не видел самолет, его никто не предупредил, и тут вдруг на голову падает, в прямом смысле, истребитель с пилотом на борту)
Растерянность штурмана длилась мгновение. Он сумел совладать с собой, но от колоссального напряжения тоже допустил ошибку. Не спросил высоту самолета. Точнее спросил, но не сразу. Постараюсь максимально точно привести радиообмен.

П –Ш. борт 625, перегрев двигателя. Двигатель выключен.
Ш (нервно) – эээээээээээ, попробуйте еще раз поставить назапусквашавысота?
(Я специально не поставил пробела между словами, запуск и высота. Именно так, слитно и услышал пилот ответ.)
П – двигатель запускается.
Ш (с облегчением  и успокоено) – Набирайте высоту, обороты. Ваша высота?
П – 400
Ш – 400??!!!!!! КАТАПУЛЬТИРУЙТЕСЬ!!!!!!!!!
П- Понял.

Летчика уже выбросило катапультой, а штурман все кричал и кричал в эфир «катапультируйтесь». Позже, кто был на КДП в тот момент, рассказывали, что в одно мгновение рубашка штурмана стала насквозь мокрой.

На аэродроме пошел режим работы по спасению летчика. Истребители вернули на точку. Подняли ПСС (поисково-спасательную службу). Дело осложнялось тем, что пилот катапультировался над морем и болтался сейчас в волнах в наших территориальных водах, где то между Эстонией и Финляндией.
Самолетам гражданской авиации пошел запрос о наблюдении за морем. Вертолетам ПСС нарезали квадраты. Повезло с видимостью и то, что на море не было волны. Пилота обнаружили, он бултыхался в воде, держась рукой за спасательную надувную лодку. Так как нашли его довольно быстро, летчик не успел переохладиться и его благополучно подняли на борт вертолета.

В это время под землей на нашем КП шла бурная деятельность. У меня как обычно. Солдата к магнитофону, запись под охрану, боевой пост на ключ.

Старший штурман полка капитан Савотин, давал указание вертолетам, не притопить летчика винтами. Потом принялся за лейтенанта.
Вопрос звучал примерно так:
- Какого!!! Хуя!!! Вы!!! Лейтенант!!! Не дали!!! Пилоту!!! Указаний!!?

Летеха затрясся и напустил лужу.
- У меня товарищ капитан, станция стала на «передачу», заблажил он. - Связисты виноваты!
Пиздец. Такой подляны я не ожидал. В дисбат мне решительно не хотелось. 

Тут надо опять дать технические пояснения. Радиообмен ведется в режиме симплекса. Это значит, один говорит - другой слушает. Потом наоборот. Оба сразу говорить не могут. Радиостанции наземного базирования, гораздо мощнее, чем бортовые. И если по технической неисправности, например, закоротило микрофон, наземная станция стала работать в режиме передачи, то никто в эфире ничего не слышит, она просто работает как глушилка. 

Мой комроты, в тот день был обеспечивающим полетов. Злой хохол, который руками гнул солдатскую пряжку, комроты был умной, циничной сволочью, который за карьеру продал бы всех, а таких сержантов как я, он не задумываясь, посадил бы полк, или дивизию. Но в тот момент мы оказались в одной лодке.
Поставив меня у входа в индикаторную, он, улучив момент, когда летеха остался один, схватил его за техничку, приподнял и ударив спиной о бетонную стену, сказал медленно роняя слова.
- Если ты, сука, еще раз заикнешься о связи, сделаю так, что до суда не доживешь.

Потом я сам, уже для себя, много раз прокручивал пленку пытаясь уловить момент, когда станция сама стала на передачу (по записи это можно вычислить).  Ну не могло такого быть! Радиостанции я, не доверяя радиомеханику УКВ, проверял перед каждыми полетами лично. И делал это не только потому, что так полагалось по инструкции, но и потому, что действительно любил свою работу. И все всегда было исправно.

Но… чем черт не шутит…это техника … и я вновь крутил и крутил запись, но так ничего и не нашел. 

Ничего не нашли и проверяющие. На следующий день два генерал-майора из комиссии, зашли в боевой пост, кивнули мне на магнитофон, прослушали запись, мгновенно прикинули время падения самолета, с момента доклада о выключении двигателя и до команды о катапультировании, после чего молча вышли. 

Никаких претензий мне ни тогда, ни потом не предъявили. Опытные летчики с большими звездами разобрались спокойно, быстро и грамотно.

Друзья, вы, наверное, устали читать. Рассказ длинный, но еще пару слов о пилоте с борта 625.
Я уже забыл его имя, забыл и его бортовой номер. Может 625, может другой. Но!

Потрясающий мужик. Спокойный и выдержанный. Не паниковал. До последнего момента ждал команды и надеялся спасти машину. Говорил ровным, выдержанным голосом. Тогда, в далеком 1987 году, я записал всю картину его радиоэфира на кассетный магнитофон. Про себя решил, буду увольняется, зайду к нему в гости, хотел пожать руку и подарить кассету с записью. Не сложилось. Кассету потом стер или потерял. До сих пор жалею о несостоявшимся подарке. Отдаю долг перед собой, этим рассказом, почти через 35 лет.

Теперь в 21 веке уже все по другому. Другие истребители, это машины уже следующего поколения, совсем другая связь и даже видеосвязь, о которой мы тогда только читали в фантастических романах. Сняты с вооружения миг-23, хотя наверное, в мире они где-то еще используются. И уже давно нет страны в которой я служил, нет аэродрома и авиаполка.   Изредка заходя на сайт полка вижу, что уже около сотни сослуживцев ушли в вечность. Мне просто захотелось их вспомнить. И вот я вспоминаю.