Заря советского автоспорта

1924 год вообще был насыщен событиями. В январе умер вождь мирового пролетариата В.И. Ленин, в июне родился 41й президент США Джордж Буш, Олимпийские игры впервые освещались по радио, в Париже была образована Международная ассоциация спортивной прессы. Впрочем, все эти события достаточно далеки от автомобильной жизни. К нашей тематике гораздо ближе создание в этом же году, тогда еще самостоятельной фирмой Benz, первого в мире дизельного грузовика, Феликс Ванкель нашел оптимальную конструкцию статора и самого ротора для своего известного на весь мир роторно-поршневого двигателя, в Бельгии состоялась первая суточная гонка "24 часа Франкоршама".

В молодой Советской республике жизнь тоже не стояла на месте. Именно в 1924 году выехал из ворот завода первый грузовик АМО, а еще... еще в этом году состоялся первый в СССР чемпионат по автогонкам. Да-да! Первый чемпионат РСФСР прошел 21 сентября 1924 году на Подольском шоссе под Москвой!

Сегодня в прессе часто и много пишут, что новой России, тогда, в 1920е годы, автоспорт был не нужен вообще, и за владение спортивным автомобилем чуть ли не к стенке ставили. Приводят душещипательные вырезки из газет тех лет: "...Нам не надо гонщиков-профессионалов, нам чужды их кастовые интересы, их темные махинации с первенством...", "...Нет смысла рисковать жизнью и здоровьем гонщиков только для того, чтобы завод ГАЗ мог утереть нос заводу ЗИС...". Только вот цитата, вырванная из контекста, очень часто приобретает противоположный смысл...

Впрочем, в первые послереволюционные годы стране, обескровленной Первой мировой, а после - Гражданской войнами, и в самом деле было не до автоспорта. В любое время любой нации не до зрелищ, когда нет хлеба. А "хлеба" - то есть автомобилей, в РСФСР чувствовалась острая нехватка.

Да, до революции в Российской Империи существовал неплохой (по тем меркам) автопарк в несколько десятков тысяч "моторов", но почти все они погибли в пожаре двух войн, последовавших одна за другой. Еще часть, из тех, что осталось - довели до совершенно непотребного состояния новые владельцы, зачастую бывшие достаточно далекими от техники. Автомобилей в рабочем состоянии в стране осталось всего лишь несколько сотен. Бесспорно, некоторое количество машин еще можно было восстановить, но...

Но запчастей, как и заводов, где бы они производились, также не было. Крупнейшим автомобильным заводом до 1914 года был РБВЗ (Руссо-Балтийский Вагонный Завод), остальные специализировались, в основном, на сборке машин из зарубежных комплектующих (тот же "Русский Рено" в Рыбинске), или же представляли собой "кузовные мастерские" - предприятия, специализировавшиеся на изготовлении штучных кузовов - под конкретного заказчика, монтировавшихся на готовых шасси. Впрочем, оборудование того же РБВЗ, спешно эвакуированного из Риги в 1916 году, по меркам 1920х годов безнадежно устарело.

Проблема автомобилизации страны стояла весьма остро. Вряд ли кто-то мог недооценить возможности мобильного автотранспорта для управления столь обширными территориями, которые унаследовала РСФСР от Российской Империи. Но даже с теми производственными мощностями, что находились в распоряжении, ситуация была двоякой. Существовала еще одна немаловажная отрасль - авиация, на которую и работали наиболее передовые предприятия. А автотранспорт... в первую очередь необходимость была в грузовых автомобилях, а с их выпуском вполне справлялись универсальные станки заводов АМО, "Спартак" и ЯГАЗ. Плюс - ручной труд. Кстати говоря, в 1930 году ЯГАЗ выпустил 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси, что вдвое превышало производительность известного сегодня MAN'a, который в этом же году выпустил всего 400 автомобилей!

Хотя... такое сравнение можно считать ложкой меда в бочку дегтя. Массовое производство легковых машин все еще не было налажено, а без этого минимально необходимого условия масштабные автомобильные соревнования, конечно, невозможны.

Тем более что к 1928 году ряд европейских производителей - Citroen, Renault, Fiat, Opel и т.д. уже внедрили у себя автоматические линии, позволяющие в значительной мере ускорить, упростить и удешевить процесс производства. Не следует забывать, что в конце 1920х годов большинство иностранных предприятий имели за плечами опыт в производстве автомобилей, измеряющийся не одним десятилетием! Потому решение подписать с "Ford Motor Co." в 1929 году договор о сотрудничестве, пожалуй, было единственно верным. И в высшей степени обоюдовыгодным! СССР получало современнейшее оборудование, чертежи, технологии, возможность обучать специалистов в США и десять тысяч комплектов деталей для сборки автомобилей Ford-A и Ford-AA, пока завод не будет запущен на полную мощность, а Генри Форд... Генри Форд получал возможность быстро восстановиться после Великой Депрессии.

Визит представителей Ford Motors Co в Москву в 1929 году

Уже в 1932 году завод ГАЗ начал работу, выпуская, по большому счету, те же Ford'ы, но уже под названием ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Кстати говоря - интересный факт: на американских станках все размеры изготовляемых деталей были фиксированными, и измерялись, как это известно - в имперской системе мер, т.е. в дюймах. Эти же дюймовые размеры унаследовал и ГАЗ-А, и следующий ГАЗ-М1, и многие поколения ГАЗов. Например, колеса сегодняшней "Волги" 31105 полностью взаимозаменяемы с колесами ГАЗ-А, и даже диаметр окружности колесных шпилек тот же, что и у Ford-A - 139,7 мм или 5 с половиной дюймов!

Казалось бы - производство легковых автомобилей налажено, пора строить Советские "Синие птицы", тем более что в феврале того же 1932 году Малькольм Кэмпбэл на своей очередной "Синей птице" преодолел порог в 400 км/ч!

И вот тут самое время вспомнить, что в Европе и США для изготовления спортивных автомобилей, тем более таких штучных "сухопутных истребителей", каковыми были "Синие птицы", уже применялся не только алюминий, пока в качестве материала для кузова, головки блока цилиндров и, иногда, поршней, но даже и хромо-молибденовые сплавы! В СССР с цветными металлами пока было плохо, а все, что было, шло, опять же, на авиацию.

Одна из "Синих Птиц" и сам М. Кэмбпэлл. 1928 год

Дефицит легких сплавов был далеко не последней проблемой. Для изготовления спортивного автомобиля, даже штучного, даже без оглядки на рекордные скорости, требует подходящего донора, в идеале - машину с кузовом типа родстер. И такие опыты в начале 1930х годов в Союзе уже были! В 1932 году НАТИ представил модификацию НАТИ-2 с двухместным кузовом, а в 1933 на ГАЗе были изготовлены несколько образцов двухместных открытых ГАЗ-А. Но по всем параметрам в то время выпуск таких автомобилей был нецелесообразным - в стране еще не хватало полноразмерных седанов, и производство автомобиля всего для двух человек было непозволительной роскошью. К тому же, такая модель, скорее всего, элементарно не нашла бы потребителя, ведь те же ГАЗ-А, в большинстве своем, шли на обслуживание наркомов, предприятий, или в такси. Несмотря ни на что, для частника автомобиль оставался слишком дорогим удовольствием.

ГАЗ-А образца 1932 года

Забегая вперед можно упомянуть про проект переднеприводного малолитражного автомобиля, предназначенного для рядового потребителя - ПДП, названный так по первым буквам фамилий его конструкторов - Пельтцера, Долматовского и Попова. Да-да, того самого Александра Ивановича Пельтцера, имя которого через двадцать лет будет греметь по всей стране. А в середине 1930х, кроме других разработок, он участвовал в создании вышеупомянутого автомобиля на Подольском механическом заводе, выпускавшим, помимо швейных машин, тяжелые мотоциклы ПМЗ-А750. Именно таким мотоциклетным двухцилиндровым двигателем ПМЗ воздушного охлаждения, объемом 750 см. куб., развивавшим 15 л.с., и был оснащен тот экспериментальный автомобиль. Много позже мотоциклетные двигатели сыграют огромную роль в жизни А.И. Пельтцера, но тогда проект закончился постройкой деревянного макета в 1937 году.

Это год - 1937 - стал знаменательным событием в истории отечественного автоспорта. Именно в 1937 году соревновались первые отечественные автомобили, специально подготовленные к гонкам!

Но будет огромной ошибкой и чудовищной несправедливостью сказать, что до этого момента автоспортивная жизнь в стране отсутствовала, или, тем паче, протекала в подполье.

Первые в послереволюционной России автомобильные гонки, конечно, прошли задолго до Чемпионата РСФСР 1924 года, причем прошли совершенно официально, не на дне пересохшего акведука или среди Сибирских лесов, а по маршруту протяженностью немногим менее 200 км в самом сердце страны! Организатором соревнований являлся Петроградский Автомобильный Клуб, созданный в контакте с городским отделением Всеобуча (предком "Осоавиахима" и ДОСААФа) в июне 1922 года.

И уже 28 августа 1922 года состоялись те самые, первые автомобильные соревнования. Общая протяженность маршрута составляла 166 верст, или 177,1 км, по кольцу Сергиево - Красное - Детское - Гатчина - Сергиево. А победителем стал... Иван Иванович Иванов! Тот самый - заводской пилот РБВЗ, чьи руки еще помнили легендарный Руссо-Балт С24/55(58) III серии (экземпляр N 9)!

В отличие от многих своих коллег по цеху, И.И. Иванов не покинул страну в 1917 году. После закрытия филиала РБВЗ в Эртелевом переулке гонщик работал мастером по испытанию и приемке автомобилей на моторном заводе РБВЗ в Петрограде, а после закрытия и этого завода работал в мастерских автомобильного отдела Губернского исполкома Петрограда. И, конечно, не прекращал участвовать в автогонках!

Тогда, 28 августа, на автомобиле "Бенц-Принц-Генрих" с четырехцилинровым двигателем объемом 7267 см. куб., мощностью в 100 л.с. при 2000 об/мин (почти в два раза больше, чем Руссо-Балт С24/55(58)), весом 1620 кг, он прошел дистанцию со средней скоростью 95,27 км/ч, а версту со стартом сходу - со скоростью 140,2 км/ч, заметно не дотянув до рекорда девятилетней давности. Впрочем, свое высшее достижение того же времени в 127 км/ч он превысил!

Следующие соревнования, организованные ПАК, были уже более масштабными - скоростной пробег по маршруту Петроград - Псков - Петроград на дистанции в 573 км! Лучший результат был у Мякинина на "Мерседесе" с четырехцилинровым двигателем объемом 9903 см. куб., мощностью в 90 л.с., а в IV классе первое место завоевал Вия на старом добром "Руссо-Балте-К 12-30" с четырехцилинровым двигателем объемом 2422 см. куб., мощностью в 30 л.с.

С марта 1923 года начал свою работу Московский автомобильный клуб, объединенный с Московским обществом мотоциклистов и велосипедистов, а в 1924 году автомобильный клубы были организованны в Одессе, Ростове-на-Дону, Смоленске, Симферополе, Ташкенте, Тбилиси, Харькове. И, как это ни странно, не было и намека на пережитки империализма, буржуазные излишества и так далее. Автомобилизация страны предполагала, кроме культуры производства, культуру управления автомобилем, что без соревнований попросту невозможно!

И более того - кроме советских граждан в гонках участвовали и зарубежные пилоты! В гонках на километр сходу, проведенных во время всероссийского испытательного пробега 1923 года, лучший результат показал немец К. Зайлер на "Мерседесе", развив скорость в 115,384 км/ч. Кстати, в тех соревнованиях на Волхонском шоссе под Петроградом, состоявшихся 22 сентября 1923 года, принял участие 51 автомобиль!

20 июня 1924 года И. И. Иванов, на том же "Бенце", улучшил свой результат до 144 км/ч, но главное - 21 сентября состоялся первый чемпионат РСФСР! Тогда заезды проходили всего в двух категориях: на 1 км с ходу и с места. Примечательный момент - среди участников чемпионата не было ни одного отечественного автомобиля! Подавляющее большинство было немецкими! Среди них - москвичи Франк на Stayer, Островский на Mercedes, ленинградцы Исаев на Opel, Серебренников на Mercedes, Шевченко на Benz.

Максимальной стала скорость показанная с ходу - 120,3 км/ч. Да, Иванов еще двумя годами раньше показал скорость в 140 км/ч, но здесь надо сделать две оговорки: во-первых, дистанция тогда была в одну версту - т.е. 1,3 км, а, во-вторых, те гонки не имели статуса Чемпионата РСФСР.

Впрочем, как уже было сказано выше, не все на заре советского автоспорта было безоблачно. В 1927 году спортивная секция Харьковского автомотоклуба насчитывала 76 членов, среди которых 48 с собственными машинами, но в гонках, организованных в том же году, участвовало меньше десятка экипажей. Самым большим автопарком к 1927 году располагала Москва - почти две тысячи автомобилей. Но на старт гонок на километр сходу 18 сентября 1927 года МАК смог привлечь менее двух десятков экипажей!

Объяснялся такой феномен достаточно просто - для гонок использовались, в основном, автомобили дореволюционной постройки, а им уже исполнялось по 10-15 лет! Машины ломались, а запчастей не было. Производственная база пока еще отсутствовала. И именно отсутствие запчастей, возможно, помешало Б. Удольскому на тех гонках 18 сентября установить новый рекорд.

Выступал Б. Удольский на легендарном "Блицен-Бенц" образца 1911 года, "случайно" найденном на складах Реввоенсовета Москвы. Это был именно тот "Бенц", преодолевший в 1913 году порог в 200 км/ч, с двигателем объемом 21493 куб.см, мощностью 200 л.с. при 1500 об/мин. Но Удольскому, в отличие от Хернера, пришлось довольствоваться старыми покрышками с заплатами, а цепь главной передачи была склеена из кусков цепей списанных грузовиков. Максимум, что удалось выжать из немецкой молнии - 133 км/ч. Кстати, этот автомобиль, в качестве "жеста доброй воли" был передан Германии в 1930х годах, и по сей день хранится в музее компании "Даймлер-Бенц".

"Молниеносный Бенц" ("Blitzen Benz") 1911 года

Автоспорт надо было спасать, и тут на помощь пришел "Автодор" (общество содействию автомобилизации и дорожному строительству). Теперь соревнования, хотя и отличались от общепринятого понятия "автоспорт", но, зато, машины эксплуатировались в щадящих режимах, что позволяло продлить их жизнь! Бесспорно, "щадящий режим" применительно к автоспорту звучит несколько смешно, но иного выхода в 1928 году не было - в противном случае образовался бы вакуум, а накопленный уже опыт мог бы быть и вовсе потерян.

В любом случае, вмешательство "Автодора" полностью оправдало себя - в 1928 году было проведено четыре масштабных спортивных состязания, главным образом - соревнования по экономии горючего. Но был и еще один вид соревнований, представленный в Советском Союзе впервые - фигурная езда. Эти состязания были проведены 15 июля 1928 года, и, по уровню организации, превзошли самые смелые ожидания: всем участникам (31 водитель) были представлены одинаковые автомобили "Амилькар"! Естественно, никто специально их не закупал - в свободное от спортивной жизни время эти машины развозили почту по Москве.

В 1933 году произошло еще несколько значимых для автоспорта событий. Во-первых, Малькольм Кэмпбэлл уже привычно установил новый рекорд скорости на земле. Теперь он составлял 438,470 км/ч. Во-вторых, 18 августа 1933 года стартовал в своем последнем заезде 46-летний И.И. Иванов, показав на лимузине Buick 100 км/ч. А, в третьих, на ГАЗе, под руководством только что назначенного на должность главного конструктора А.А. Липгарта началась подготовка к серийному производству ГАЗ-М1 - сильно измененную версию американского Ford-40.

"Синяя Птица" М. Кэмпбэлла 1933 года

Несмотря на то, что многие узлы перешли на новую модель с предыдущего ГАЗ-А, "эмка" представляла собой настоящий технический прорыв, мало чем уступая зарубежным "одноклассникам". Цельнометаллический кузов, дисковые штампованные колеса, подушки двигателя, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами и многое другое в Советском автомобилестроении было применено впервые. Не углубляясь в подробности, проводя аналогию, ГАЗ-А можно сравнить с МИГ-3 времен Великой Отечественной, а ГАЗ-М1 - с реактивным МИГ-15.

Впрочем, первыми новый автомобиль оценили в наркомате внутренних дел, и по его заказу партия "эмок" была снабжена V-образными восьмицилиндровыми двигателями Ford объемом 3611 см. куб., мощностью 90 л.с., положив начало замечательной традиции - устанавливать на стандартные, внешне ничем не отличающиеся от серийных, автомобили, двигатели совершенно другого класса. Так позже появится ГАЗ-21 с двигателем ЗИМ, ГАЗ-24-34 с двигателем от "Чайки", ВАЗ-2101 с роторно-поршневым двигателем Ванкеля.

В 1934 году сотрудником Военной академии механизации и моторизации РККА (ВАММ РККА) Алексеем Осиповичем Никитиным был произведен интересный эксперимент по установке на ГАЗ-А аэродинамического кузова. Хотя в официальных соревнованиях ГАЗ-А-Аэро, или ГАЗ-А-Аэродинамический, не участвовал, его значения для отечественной автомобильной промышленности вообще и автоспорта в частности сложно переоценить. Ведь позже, в начале 1960х годов уже совершенно открыто будет высказана мысль, что первостепенное значение автоспорта - служить катализатором для гражданского автомобилестроения, поиск и испытания новых технических решений. В этом отношении ГАЗ-А-Аэро, снабженный, кроме обтекаемого кузова, еще и экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров, был первым в Советском Союзе!

Несмотря на все усилия "Автодора", в 1935 году стало окончательно понятно, что развитие авто- и мотоспорта в СССР заходит в тупик. Автоспорт вообще грозил прекратить свое существование в ближайшее время, если ничего не измениться. Если энтузиасты этого перенести не смогли бы, то правительство СССР допустить это не могло. Страна, уже экспортирующая автомобили (в 1934 году Турция приобрела парию грузовиков ЗИС-5 и автобусов ЗИС-8, а вслед за ней подключились Афганистан, Ирак, Иран, Испания, Китай, Румыния и т.д.), да без автоспорта? Страна, строящая самое передовое общество - коммунистическое, и будет терпеть выходки этого империалиста Кэмпбэлла? Да никогда!

ГАЗ-А на пробеге 1935 года

И 23 октября 1935 года был подписан приказ, по которому вся работа по организации и проведению автомобильных соревнований передавалась в ведение Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта СССР. В эту работу сразу включились спортивные общества (тот же ЦАКС). Но самым эпохальным нововведением стало введение новой технической классификации автомобилей, появился институт судей, а, следовательно, рекорды стали регистрироваться официально! Началась новая, самая продуктивная эпоха довоенного автоспорта.

Обратной стороной медали стало то, что все достижения до 1935 года оказались забыты. Даже, не то чтобы забыты - про них перестали говорить, про них перестали упоминать в прессе. Если раньше вполне обычным явлением было встретить строчки, например: "...известнейший автогонщик Страны Советов товарищ Иванов достиг скорости 100 км/ч, уступив своему же рекорду пятилетней давности...", то теперь Цветков просто развивал скорость в 112 км/ч. Без упоминания о прежних достижениях прежних гонщиков.

Впрочем, все прекрасно понимали, что соревнования на серийных автомобилях уже невозможны. Хотя бы потому, что спортивные мероприятия и зрелищность - понятия неотделимые. К тому же, одной из первейших ролей автоспорта как раз и было найти и испытать новые технические решения, тем более перед глазами уже был пример А.О. Никитина.

"Конструкторы должны подумать о советских "синих птицах", которые будут бить мировые рекорды", - писала "Правда". И, по большому счету, никакой сверхзадачи здесь не было, и в 1938 году рекорды, те самые мировые рекорды, начали сдаваться.

Здесь еще раз в довоенной истории автомобилизации СССР звучит имя Александра Пельтцера - именно тогда он установил свой первый рекорд! В 1930х годах очень остро стоял вопрос экономии бензина - топлива в стране не хватало. В связи с этим проводились десятки исследовательских работ, направленных на дизелизацию, газификацию и электрификацию автотранспорта. Причем газовое топливо рассматривалось не привычное нам сегодня - пропан, метан или бутан, а газогенераторный газ, работавший на легкодоступном сырье - древесине. В 1935-36 годах А.И. Пельтцер работал в составе НАТИ над созданием газогенераторного автомобиля вначале на базе ГАЗ-А и ГАЗ-М1, а позже - грузовике ЗИС-11. И в сентябре 1938 года, в рамках испытательного пробега А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин (еще одно имя, неразрывно связанное с автоспортом конца 1940х-начала 1950х) и Н.Д. Титов прошли на газогенераторном ГАЗ-М1-Г дистанцию в 5000 км без остановок, со средней скоростью в 60,96 км/ч, побив рекорд французов, показавших скорость в 53 км!

Первый же автомобиль, специально подготовленный для гонок, появился в 1936 году, и построен он был, конечно же, на базе ГАЗ-А. Сконструировал первый советский болид зам. директора гаража ленинградского почтамта Г. Цветков с помощью А. Рымко. Этот первый автомобиль с обтекаемым двухместным кузовом стал эталоном, константой и примером для подражания всех следующих создателей спортивных автомобилей на базе ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Основные усовершенствования и заключались как раз в изготовлении того самого двухместного обтекаемого кузова без крыльев, а чуть позже - в умеренном форсировании двигателя.

Не лишнем будет отметить участие в первых всесоюзных мотоциклетных соревнованиях 1936 года, впервые проведенных после восьмилетнего перерыва, Эдварда Осиповича Лорента, ставшего в конце 1950х легендой "советского Бонневиля" - озера Баскунчак в Астраханской области. На этих же мотоциклетных соревнованиях и произошел первый инцидент - москвич А. Закревский на американском мотоцикле "Харлей" установил рекорд скорости среди мотоциклов в 172,66 км/ч! Тогда до таких скоростей отечественным автомобилям и мотоциклам было еще далеко... рекорд скорости для автомобилей, установленный в 1936 году Г. Цветковым составлял всего 112,85 км/ч!

По пути Цветкова пошли и А. Жаров, и А. Гирель, и Г. Клещев, и В. Ципулин, и Е. Агитов. Бесспорно, такая конструкция была малоэффективной, но предельно простой и дешевой. Хотя звания мастеров спорта уже были учреждены, но никаких денежных довольствий, т.е. премий, спортсменам еще не причиталось. Автоспорт продолжал оставаться, в первую очередь, делом немногих энтузиастов. Потому потолок скорости весной 1937 года составлял всего 117,72 км/ч.

Но прогресс был! И произошел этот прорыв благодаря информационной войне (тогда называемой пропагандой), войне не "против", а "за" автоспорт! 3 марта в газете "Правда" появилась статья первого Герой Советского Союза полковника Анатолия Ляпидевского, в которой он призывал молодежь сесть за руль автомобиля и мотоцикла.

В сентябре 1937 года на Житомирском шоссе под Киевом сошлись уже четыре подготовленных к гонкам автомобиля: ГАЗ-А-Спорт А. Гиреля, ГАЗ-М1-Спорт Г. Клещева, ГАЗ-А Жарова и жемчужина, бриллиант "коллекции" - ГАЗ-ЦАКС В. Ципулина. Соревнования были представлены в высшем виде: участок шоссе украсили флагами, лозунгами, А. Липядевский, стоящий на трибуне произносит речь:

- ...Советский автомотоспорт должен стать массовым! Все должны уметь управлять мотоциклом и автомобилем, чтобы в нужный момент суметь использовать это незаменимое боевое оружие и бить врага на его же территории!

ГАЗ-ЦАКС В. Ципулина, 1938 год

А после речи, под громогласное "ура!" на двух парашютах спустился приветственный вымпел.

Да, после прихода Гитлера к власти Германия накапливала военную мощь - не видел этого лишь полный слепец. Руководство СССР понимало это и готовилось. Требовалось подготовка квалифицированных кадров, знающих устройство техники, умеющих отремонтировать ту или иную машину, а так же управлять транспортом. А СССР в 1930х годах, в подавляющем большинстве была аграрной страной, значительная часть населения, не то что управлять автомобилем, читать-то не умела. И кратчайшим путем подготовки специалистов как раз и стали спортивные соревнования.

Справедливости ради стоит заметить, что автоспорт становился все более и более военизированным. По всей стране стали проводиться кроссы на грузовиках и мотоциклах по пересеченной местности, в программу которых входили стрельба, метание гранаты, езда в противогазе, появились военно-спортивные игры типа "погоня за противником" и "выслеживание воздушного шара".

"Нам нужны десятки, сотни тысяч мужественных, смелых, отважных водителей-спортсменов, овладевших большевизмом и искусством вождения, военно-техническими знаниями, необходимыми будущему танкисту, автомобилисту, мотоциклисту РККА", - писала та же "Правда".

В мае 1938 года произошел еще один пренеприятнейший инцидент - на километровой гонке в Москве Михаил Громов (еще один герой-летчик) на подаренном ему в США "Корде-812", абсолютно ничем не отличавшимся от серийного, развил 141,565 км/ч, едва не побив рекорд СССР, установленный в сентябре прошлого года А. Жаровым - 142,07 км/ч! Специальным постановлением пришлось запретить использовать зарубежную технику в соревнованиях, и отнюдь не по политическим мотивам. В то время в стране уже находилось огромное количество импортных автомобилей, завезенных в период становления отечественного автопрома, и существовала большая вероятность того, что полет технической мысли конструкторов спортивных автомобилей прекратится - спортсмены пересядут на иномарки, и будут биться на них.

Так в 1938 году, кроме мастеров-одиночек, собиравших свои болиды из списанных автомобилей и подручного хлама и спортивных клубов, к работе по созданию Советских "Синих Птиц" подключились заводы.

Первым - ГАЗ. И это вполне логично - 95% выпускавшихся в стране легковых автомобилей были ГАЗ-М1. На базе "эмки" и построил спортивный автомобиль ГАЗ-ГЛ1 инженер Горьковского Автозавода Е. Агитов. На этом автомобиле в октябре 1938 года всесоюзный рекорд был улучшен до 147,84 км/ч, а в 1940 году на этом же автомобиле с новым двигателем и обтекаемым колпаком над местом гонщика был преодолен рубеж в 150 км/ч.

Пробег 14 ноября 1939 года по случаю выпуска миллионного советского автомобиля

Впрочем, на другом заводе - ЗИС, в 1939 году, на базе лимузина ЗИС-101А был построен еще более передовой автомобиль - ЗИС-101А-Спорт, показавший скорость в 168 км/ч. Правда, не на официальных соревнованиях, а в режиме испытаний, что не позволило вписать его в книгу всесоюзных достижений.

Роль спортивных автомобилей, построенных в 1930х годах, в техническом прогрессе неоспорима. Пусть они были достаточно просты в конструкции и примитивны, но именно они послужили началом, стали той отправной точкой, с которой началось накопления опыта В. Никитина, Э. Лорента, А. Пельтцера, А. Понизовкина, А. Метелева, Б. Удольского, позволившего уже на совершено другом уровне заявить о себе на мировой арене после Великой Отечественной Войны.

"Роль спортивных и гоночных автомобилей в научно-техническом прогрессе автомобилестроения весьма велика и подтверждается многолетней практикой ведущих фирм. Эти машины, изготовляемые в единичных экземплярах, а в лучшем случае малыми сериями, позволяют вести обширные эксперименты, оперативно проверять эффективность новых технических решений в напряженных условиях соревнований. Важность для советских заводов работы в этом направлении неоспорима!" - отметили в статье, помещенной 27 апреля 1940 г. на страницах "Правды", академик Е. А. Чудаков, конструктор А. А. Микулин и инженер В. А. Кульчицкий.

И они были тысячу раз правы! Этот опыт не пропал даром, применяясь уже конструкторами гражданских автомобилей. Интересно отметить, что на гонках летом 1940 года на дистанции 1 км со стартом с хода ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал скорость 153 км/ч, а ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 достиг скорости в 140,077 км/ч. А в 1949 году изучение работы этого же двигателя в ходе эксплуатации ГАЗ-ГЛ1 позволило использовать его на автомобиле ГАЗ-12, конечно, в дефорсированном режиме.

Но, несмотря на то, что для страны, начавший строить свой автопром чуть более десяти лет назад, результаты показаны воистину впечатляющие, зарубежный автоспорт перед Второй Мировой на порядок опережал Советский. Да, можно произнести с десяток нелестных отзывов в адрес руководства страны, не сумевшего вывести автомобильный спорт на международный уровень, а можно вспомнить, Даймлер и Бенц, объединившиеся в 1926 году, к 1941 году имели уже более чем полувековой опыт в создании автомобилей. А тот же ГАЗ существовал лишь с 1932 года!

В Европе же с 1923 года регулярно проводились гонки "24 часа Ле Манна"! Стоит ли напоминать, что знаменитый на весь мир Малькольм Кэмпбэлл 3 сентября 1935 года преодолел порог в 300 миль в час, показав скорость в 301,13 миль в час (484,609 км/ч)?

Такие впечатляющие скорости уже косвенно говорят об уровне Европейских спортивных автомобилей тех лет. В 1937 году, когда в СССР состоялись знаменитые километровые гонки, в которых участвовали на своих модифицированных ГАЗах Клещев и Гирель, немцы уже сконструировали первый рекордный Auto-Union совершенной аэродинамической формы, низким профилем, и колесами, закрытыми обтекателями, с задним расположением двигателя. С относительно скромной мощностью (если сравнивать с 2500 л.с. последней "Синей птицы" Кэмпбэлла) всего в 640 л.с. Auto-Union развил скорость 406,3 км/ч! Такие показатели говорят о высоком техническом, и не в последнюю очередь - аэродинамическом совершенстве автомобиля.

Мерседес-Бенц Т-80 в музее в Штутгарде

Высочайшей степенью проработки отличались и рекордные Мерседесы тех лет, а чудовищный шестиколесный "Мерседес-Бенц" Т-80 1939 года, снабженный уже турбонаддувом, обладал расчетной скоростью в... 700 км/ч! В 1939 году! Впрочем, война, остановившая развитие автоспорта в СССР не дала и этом монстру реализовать свой потенциал.