Транспорт творец цивилизации

Популярная лекция
для будущих абитуриентов факультета истории
текст согласован и утверждён деканом Бопе...
(далее подпись неразборчива)

Почтенная публика, позвольте всех вас приветствовать в стенах нашего университета и без долгих предисловий перейти к теме сегодняшней лекции, каковой будет роль транспорта в построении цивилизованной жизни.

Как всем присутствующим без сомнения известно, долгие века наши предки прозябали в нищете, виною чему были постоянные набеги кочевников-огров. Эти разбойники разоряли всё, потому не было смысла строить, ибо любая постройка будет вскоре уничтожена. Напротив, в попытке спасти свои жизни старались не оставлять никаких следов своего пребывания. Костёр для согрева и приготовления пищи разводили крайне редко, дрожа от страха, а не привлечёт ли безжалостных людоедов его дым?

Уберечься от набега диких охотников было невозможно, а причина тому: у них были ездовые ящеры, тогда как у наших предков только их собственные ноги. Взрослый мужчина может унести на себе тюк в 3 пуда весом. Возможно, среди наших предков, привычных к весьма суровому существованию, встречались и более выносливые личности. Но даже им, закалённым беспрестанной борьбой за выживание, не сравниться с необузданной силой гигантов огров. А уж ездовой ящер увезёт на себе и того больше. Да и движется набег весьма быстро, так что даже налегке убежать непросто, а с грузом на плечах, обременённые женщинами да детьми, наши предки представляли собой для охотников огров не более чем дичь.

Иногда говорят, что всё переменилось с приходом на нашу планету небесных друзей, но это не совсем верно. Хотя помощь пришельцев неоценима и её благо не может ставится под сомнение, а наша благодарность не может иметь никаких ограничений, но давайте задумаемся, а был бы прок от всех этих благодеяний свыше, коли мы сами не стремились бы своим упорством потрудиться ради собственного спасения?

Ответ тут может быть только один: нет. Нет смысла помогать тому, кто не прилагает сам усилий даже для собственного спасения. Таковой всё равно погибнет, и как бы жестоко сие не звучало, но таков закон природы. Наши предки доказали, что достойны помощи, потому и получили её. Но что же они сделали?

Изобрести копьё, простую заострённую палку, позволявшую сражаться с длинноруким огром - это было элементарно. Придумать тактику отрядов пикинёров, сражающихся вместе в плотном строю против неорганизованных дикарей - это тоже не сложно. И даже последовательное изобретение пращи, лука, и наконец, как гласит предание по наущению небесных друзей, арбалета - всё это позволяло лишь худо-бедно обороняться, да и то лишь в тех редких случаях когда удавалось предугадать путь набега и встретить дикарей во всеоружии. А если нет? Тогда дикари громили всё на своём пути, пока пешая армия наших предков медленно брела по их следам.

Но всё изменил самокат.

Вот оно - то изобретение перевернувшее мир. Теперь границу прикрывала цепь небольших дозорных фортов. Подвергшись нападению, такой форт подавал сигнал дымным костром, и вскоре к месту прорыва выдвигался крупный отряд самокатчиков.

Чему нас учит эта история? Дикари огры имели ездовых животных, потому у них не было причин развиваться. Связавший судьбу своей расы со зверями, сам зверем и станет. И действительно, за минувшие века огры переняли от нас только щиты, пращи да палки-копьеметалки, даже сделать хороший лук для их ограниченного разума видимо очень тяжёлая задача. Напротив, мы от униженного состояния стали господствующим видом.

Из этого так же можно уверенно вывести утверждение: наличие ездовых животных противно цивилизации.

Ездовые животные, особенно такие сильные как прирученные ограми ящеры, могут двигаться быстро и нести на себе значительный груз. И это делает бессмысленными любые попытки изобретения транспорта, поскольку поначалу транспорт, разумеется, будет уступать животной силе. Так самокатчкик может двигаться споро лишь по хорошей дороге, и совсем не способен к перевозке сколь-нибудь значительного груза. Будь у нас такие же ящеры, как у наших естественных врагов огров, мы бы только посмеялись над самокатом как над смешной выдумкой. Но именно благодаря необходимости, мы улучшили самокат, а вслед за ним изобрели и иные полезные машины.

Не враз самокат стал таким удобным и надёжным средством перемещения для человека. Сперва были смешные деревянные скамьи, с тележными колёсами, которые и служили собственно скамьями для седока, отталкивавшегося от грунта силой своих ног на потеху окружающим. Однако, к этой продольной скамье можно было приторочить копьё и иные нехитрые пожитки, освобождая от груза руки. Да и ноги при таком способе перемещения уставали меньше. Ну и конечно же катиться под горку модно было весьма быстро. А в гору приходилось слезать и толкать самокат с поклажей на нём, что однако легче, чем всю поклажу тащить на собственной спине.

Потом придумали приделать педали к колесу, разумеется переднему. Ради большей скорости сие колесо стремились сделать возможно большим, а вот заднее, напротив, делали поменьше. Это уже был настоящий самокат, получивший шутливое название "паук", но конструкция не прижилась. Когда переднее колесо и рулевое и оно же придаёт движение транспорту это довольно неудобно для седока. Вновь вернулись к колёсам одинакового размера, да ещё задумались как сделать движущим заднее колесо. Быть может натянуть кожаный ремень? Попробовали, такой самокат мог ехать, но ремень растягивался и начинал проскальзывать. Может быть заменить ремень железной цепью? Конструкция стала немного надёжнее, но и сложнее. И лишь после неё инженерная мысль родила хорошо знакомый нам всем и очень надёжный самокат с карданным валом, передающим вращение от педалей на заднее колесо. Тогда же на самокате появились пружинные рессоры, сделавшие поездку для седалища ездока более комфортной.

За самокатом последовала самобеглая коляска. Педальный экипаж для пары человек, более удобный и надёжный, против неустойчивого самоката, езда на котором требует известного проворства. На самобеглой же коляске можно не только комфортно ехать самому, но и прокатить пассажира, к примеру приятную молодую даму, чего конечно самокат не позволит. А коли нет желания давить педали самому, то вот самобеглый фиакр конструкции механика-саммоучки Кулибина. В фиакре извозчик, стоя на педалях позади седоков, за умеренную плату доставит куда велено.

 Эскизы самобеглых фиакров

За сим пришёл черёд механизированных экипажей, коими стали общественные обмибусы, курсирующие по трактам, выстроенным для удобства движения самокатов и самобеглых колясок.

Где не выстроено пока таких путей, там сообщение ведётся по воздуху с помощью дирижаблей. Дирижабль совершенно безопасен от нападения привязанных к земле кочевников, а хищные крылатые ящеры избегают нападать на громадные баллоны, видимо принимая их за ещё более крупного зверя. За минувшие десятилетия конструкция дирижаблей доведена до совершенства. Вытянутый баллон полужёсткой схемы с одной центральной фермой треугольного сечения и усиленным мидельшпангоутом. К коему крепятся несущие штанги моторной рамы. Широко разнесённые паровые машины с большими ходовыми винтами позволяют дирижаблю не только развивать приличную скорость, но и разворачиваться на месте, когда механики, по командам капитана воздушного судна, пускают машины впротивоход. Хвостовые рулевые устройства, применявшиеся на старых дирижаблях, нынче признаны неэффективными, особенно при малых скоростях, когда дирижабль должен опуститься точно к назначенному пирсу погрузки, чтобы забрать контейнер. Контейнер, к слову сказать, дирижабль может поднять только один. Либо, вместо него, переоборудуется для перевозки пассажиров. Ещё одной обязанностью механиков у машин является слежение за воздушной обстановкой вокруг дирижабля, а проще сказать они оберегают воздушное судно от нечаянного нападения крылатых ящеров. И пусть таковое ещё ни разу не случалось, но каждый дирижабль традиционно оснащён парой паровых картечниц. Пороховое оружие на борт не допускается!

 Рейсовый дирижабль

Но мы живём не в небесах, а на земле. И должны оборонять свои земли. Какими же машинами располагает наша армия?

Прежде всего множеством дорожных паровых локомотивов, удачно приспособленных как для перевозки тяжёлых грузов, так и для буксировки прицепов либо тяжёлых орудий, кои в былые времена приходилось тянуть исключительно силами целых подразделений пехоты. Некоторые инженеры предлагают и вовсе строить самоходные орудия, то есть приделать к гаубице паровой двигатель. Но пока полезность такой машины неочевидна.

Зато тэнк или блиндированный подвижный форт, изобретение самого недавнего времени, уже замечательно зарекомендовал себя. Он медлителен, зато со своими широкими сборными гусеничными лентами, приспособлен к движению по бездорожью. Всю заднюю часть занимает паровая машина, баки для воды и ёмкости для угля, а в боевой обстановке чаще для дров. Всё вооружение и гарнизон подвижного форта в его передней части. Для самообороны имеются паровые картечницы в бортовых спонсонах. А на верхней палубе с недавних пор стали устанавливать пороховые митральезы на тумбах. Тэнк очень тяжёл, весит как паровоз, ползает медленно, так что пехота обгоняет его, а в распутицу из-за своего огромного веса вязнет в чистом поле, так что лучше всего ему двигаться по дорогам. Но он та крепость, которая всегда рядом с пехотой, куда боец может отступить, и которая шквалом чётверть-фунтовых пуль отгонит любого зарвавшегося врага, сама же оставаясь незыблемой даже под ударами ядер лёгкой полевой 3-фунтовой пушки. А уж кочевники-огры с их ящерами и вовсе ничего не могут тэнку сделать.

Особняком в ряду наших машин стоит шагатель. Как явствует из названия это машина способная шагать. Перешагивать через разные пни и рытвины, на которых застрял бы даже тэнк. Эту машину изобрели не наши инженеры, это ещё один дар от наших небесных друзей, и дар весьма ценный. Шагатели с их дисковыми пилами часто используют для работ в лесу, где одна такая машина заменяет собой целую бригаду лесорубов. Рисунок шагателя, выполненный ребёнком, и допущенный цензурой, как не раскрывающий секретных особенностей конструкции

Как должно быть известно почтенной публике, принцип наших небесных друзей не делать за нас, но помогать дельным советом, научить как сделать правильно. Определённо им пришлось изрядно поломать головы, чтобы создать такой надёжный агрегат, который может производить наша промышленность. Шагатель машина в управлении чрезвычайно сложная. Пилотов шагателей обучают с детства, мастерство передаются от отца к сыну, неудивительно что все благородные династии происходят от рыцарей пограничья, ставших первыми пилотами шагателей. Их машины позволяют быстро возводить засечные линии и полевые редуты для обороны от кочевников. Как таковой брони шагатель не имеет, но прочная кабина из толстых досок вполне защищает от стрел и пуль.

Вершиной развития наземного транспорта являются рельсовые пути. Столичный подвесной монорельс

Разумеется все присутствующие здесь не отказали себе в удовольствии прокатиться на столичном монорельсе. Этот самоходный вагон, подвешенный к мощному двутавру, поражает воображение всякого приезжего. А множество жителей нашего города просто ездят на работу в этих вагонах. Что для одного пока ещё чудо, то для другого уже обыденность. Ставший уже таким привычным для жителей столицы, этот транспорт очень полезен, так как не занимает улиц, не мешает движению по ним экипажей и пешеходов, а проносится над головами прохожих, а кое-где и над крышами домов, позволяя быстро пересекать целые кварталы, спеша от одного проспекта до другого. Изумительно, когда новое не мешает старому, не требует ломать старые дома и привычный уклад жизни, а придаёт этому старому новые возможности. Однако как ни чудесен монорельс, но не чудеса создают цивилизацию. Обратимся же к трудяге наземному двухрельсовому пути.

Рельсовые пути вошли в наш обиход всего лишь около века назад. В отличие от обычных мощёных булыжником трактов, надежный и гладкий рельсовый путь позволяет перевозить более тяжёлые грузы и с большей скоростью. Особенно выделяется в этом плане новинка - рельсовый путь широкой колеи. Напомню, что изначально рельсовый путь предназначался для доставки полностью снаряжённого контейнера от горно-обогатительной фабрики до космодрома, что ранее приходилось делать дирижаблем. Но тогдашние дирижабли со слабыми машинами не могли бороться с противным ветром и при непогоде загрузку дискострата приходилось откладывать на неопределённый срок, вызывая недовольство наших небесных друзей. Они и подсказали решение - рельсовый путь.

Рельсовый путь колеи в полных 5 футов соединил подземную магистраль забоя с горно-обогатительной фабрикой, а ту с космодромом. Паровоз легко тянул пару-тройку платформ с 40-футовыми контейнерами. Нередко на пустых платформах ехали рабочие, что быстро породило идею установить скамьи для их удобства, а затем и навес над головой от осадков, и наконец полностью закрытое от непогоды помещение пассажирского вагона. А коли есть вагоны для пассажиров, то в моду вошли и железнодорожные путешествия. Разумеется только в местности уже безопасной от набегов огров или наших собственных доморощенных бандитов.

Для охраны рельсовых путей от кочевников и бандитов инженерная мысль создала блиндированные поезда, регулярно курсирующие на опасных участках. Иногда бронепоезда везут с собой на платформах шагатели, которые способны оказать изрядную помощь в разборе завалов на путях. Однако везти их приходится уложенными на бок, со снятым вооружением, со слитой водой и без угля, в общем совершенно неготовыми к неожиданному нападению. И подготовка этих весьма полезных машин к бою занимает немалое время, при том совершенно невозможна, если бой уже начался.

 Типичный блиндированный поезд нормальной 5-футовой колеи

Но лучшая защита это скорость и мощь самого поезда. Таким обещает стать новый поезд рельсового пути широкой колеи. Новое достижение наших инженеров - путь шириной в полные 10 футов. Вдвое шире прежнего. На платформу можно ставить рядом два контейнера. А это значит, что на такую платформу поместится и подвижный форт, в просторечии именуемый тэнк. Везут тэнк обычно с задвинутыми внутрь его бронированного корпуса спонсонами и убранным вооружением. Но спонсоны могут быть споро выдвинуты в боевое положение силами команды форта. Причём экипаж совершит это изнутри машины, без необходимости выходить под огонь неприятеля. Вооружение так же может перевозиться внутри и приспособлено к быстрой установке на место. Если котёл подвижного форта поддерживался под парами, то он тут же сможет открыть огонь, сам же оставаясь неуязвимым для камней и копий огров или любого оружия, каковое могло бы оказаться в руках бандитов. Впрочем, до необходимости тэнку вступить в бой вряд ли дойдёт. Паровой локомотив широкой колеи не чета прежнему паровозу. Это мощный двухэтажный гигант с машиной тройного расширения. Такие машины более экономичны и дают прирост мощности, но слишком велики для паровозов прежней колеи. Теперь же мощь пара разгоняет состав до 60 вёрст в час, и отвал локомотива легко сшибает любые завалы с рельсов, будь их сотворила природа или злой умысел.

Тут уместно спросить какова же цена прогресса? Очевидную часть цены рельсового пути составляют сами рельсы. И, конечно же, шпалы. Шпалы изготовляют из брёвен, но вдвое длиннее против шпал для рельсового пути обычной ширины. Рельсы же тяжелее в полтора раза. Тогда как ярд рельса для обычного пути с шириной колеи 5 футов весит 2 пуда, то для 10-футовой колеи берут только рельс каждый ярд которого весит 3 пуда. При том, если из вагонов 5-футового пути только платформы для контейнеров имеют по 4 оси, объединённые в тележки попарно, то на 10-футовом даже пассажирские вагоны имеют по 8 осей, объединённых в хитрые колёсные тележки, каждая из 2 меньших тележек. Но и сами вагоны длиннее против обычных, отчего в них больше пространства не только в ширину, но и в длину. Что, в свою очередь, позволило сделать поездку более приятной.

Особый комфорт ожидает путешественника в пассажирском вагоне первого класса. Здесь вместо прежних купе небольшие каюты по обе стороны просторного коридора. Таков верхний этаж. Нижний отведён под ресторан с бильярдным столом, а иногда и механическим игровым автоматом. Разумеется в наличии туалетные комнаты. Вагон второго класса отличается тем, что купе занимают оба этажа и в них есть откидные верхние полки для сна, так что купе может вместить до 4 персон, при условии что они одного пола или родственники. За пропитанием пассажиры могут пройти в ресторан первого класса, кроме времени обеда и ужина. Либо дождаться визита стюарда, предлагающего напитки и закуски вразнос. Вагоны третьего класса имеют три палубы, на двух верхних лавки для сидения, впрочем вполне удобные за цену билета. Нижняя палуба отдана туалетным комнатам и столовой, так как третий класс лишён возможности посещать вагоны второго и тем более первого классов, и обычно в составе поезда отделён от них багажным вагоном, а то и грузовой платформой. На случай неприятностей на поезде всегда едут несколько жандармов как по форме, так и в штатском. Здесь предусмотрено решительно всё и путешествие стало абсолютно безопасным. К сожалению насладиться таковым пока могут только отправляющиеся из столицы в Пальзен или наоборот. Но надо надеяться, прокладка рельсовых путей широкой колеи на других направлениях не за горами.