1990 Лада Самара Т3

Сегодня уже не секрет, что в разработке автомобиля ВАЗ-2108 активное участие принимали специалисты компании Porsche. Между строк можно заметить, что сумма контракта до сих пор неизвестна, но, если принять во внимание, что после сотрудничества с "АвтоЭкспортом" в Штутгарде появилась полноценная аэродинамическая труба, вместо убогой климатической камеры, выводы можно сделать соответствующие.

Однако и сегодня немногие знают, что конструкторам Porsche довелось еще раз повстречаться с "зубилом" - в 1989 году, в результате чего и появился гибрид Porsche 956 и ВАЗ-2108 - Лада Самара Т3...

Вообще же одним из основных (официальных!) источников валюты для СССР являлся экспорт автомобилей, и, в первую очередь - продукции АвтоВАЗа. Ну не пользовались спросом за рубежом телевизоры "Рубин" и пылесосы "Вихрь" - что тут поделать? Автомобили же поставлялись и в Германию, и в Англию, и в Канаду, и, даже, в США! "Классика", которая, по сути, являлась все тем же Фиатом 1965 года, по понятным причинам особым спросом не пользовалась, но Нивы и хэтчбэки ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, будучи самыми дешевыми в своем классе, шли на "ура!", однако реклама продолжала оставаться двигателем торговли, и принцип "В воскресенье побеждай, в понедельник - продавай", сформулированный Генри Фордом, в Европе работал в полной мере.

Одним из основных импортеров автомобилей социалистических стран в Европе, а точнее во Франции, была фирма Жан-Жака Пока "Lada Poch". Безусловно, фирма занималась продажами в Европе автомобилей, произведенных не только "АвтоВазом", но именно продукция волжского автомобильного завода заняла особое место в сердце Жан-Жака. По заявлению самого Пока, в Лады он был влюблен бесконечно. В 1981 году Жан-Клод Бривуан занял третье место на ралли марафоне Париж-Дакар, а через год он стал уже вторым, причем на советской Ниве, подготовленной именно на деньги "Lada Poch". Все же Нива, производство которой началось с 1977 года, была уже достаточно устаревшим автомобилем, и в новом десятилетии пора бы уже продвигать новый продукт - Ладу Самару.

В принципе, с этой точки, в 1989 году и началось проектирование спортпрототипа на базе ВАЗ-2108. Следует оговориться, что проектирование началось лишь после запрета FIA на использование турбомоторов в ралли-рейдах. Только при этих условиях команда Пока могла бороться с заводскими командами "Peugeot" и "Mitsubishi". Кстати, категория Т3 (прототипы, свободной конструкции) была выбрана не случайно - регламент позволял спортпрототипу иметь лишь внешнее сходство с серийным образцом.

Разработка автомобиля была поручена компании SERA (разработчику спортивных версий Renault, BMW, Audi) и команде ORECA. Учитывая требования категории Т3, неизменными остались лишь лобовое стекло, фары, задние габариты, дверные замки и эмблема на радиаторной решетке. Основой автомобиля послужила пространственная трубчатая рама, изготовленная из авиационного алюминия, кузовные панели были выполнены из углепластика. Мотор занял свое место в задней части кузова. В качестве силового агрегата был выбран мотор Porsche объемом 3,6 литра, доработанный в США. Уже в ходе разработки автомобиля Самара T3 свинью подложили соотечественники Пока - запрет на использование турбомоторов был отменен под давлением фирмы "Peugeot". Но отступать уже было поздно. Коробка передач и полноприводная трансмиссия были позаимствованы у модификации суперкара Porsche 956 - Porsche 956 Dakar.

Распределение крутящего момента между осями регулировалось специальной системой, также разработанной Porsche. Подвеска была независимой с двумя поперечными рычагами, на передних колесах были установлены по два амортизатора Bilstein, а на задних по три. На автомобиль было установлено целых 5 бензобаков - основной, емкостью 150 литров под запасным колесом, два по 60 литров под сиденьями и еще два 60 литровых резервных бака в передней части автомобиля. И это несмотря на то, что Lada была менее прожорлива чем, например, турбированный Peugeot. Управление переключением баков осуществлялось с места штурмана.

Но, на самом деле, автомобиль - это одно, но многое зависит и от пилотов. На первую гонку были приглашены Патрик Тамбе и Жаки Икс, в свое время оба выступавшие в формуле один, а так же экипаж из советского союза - Эугениус Тумапявичус и Сергей Дадавани. Дебют в 1990 году был обнадеживающим - Тамбе занял 7-е место на ралли Париж-Дакар. В том же году на ралли Тунис автомобили заняли места со второго по четвертое - Тамбе, Икс, Тумапявичус, пропустив вперед только одну заводскую Mitsubishi. А на Париж-Дакаре 1991 года будущий чемпион мира по классическому ралли француз Дидье Ориоль занял уже пятое место. В гонке 1992 года Париж -- Кейптаун -- восьмое. Последним появлением Лады Т3 в Дакаре стал экипаж Сальвадоре Сервиа, занявший в 1993 году 6-е место.

Самое обидное - ни "АвтоВАЗ" ни "Автоэкспорт" не проявили интереса к попыткам Жан Жака Пока добиться побед в ралли-рейдах на русских машинах. Казалось бы все уже готово - машина, гонщики, команда с многолетним опытом выступления в марафонских ралли, но увы, "АвтоВАЗу" все это оказалось ненужным, а средств бороться с командами крупнейших мировых производителей у частной команды не было.

Спортивная карьера LADA SAMARA T3 завершилась в 1995 году. Тогда экипаж Александр Никоненко -- Сергей Таланцев в супермарафоне Париж -- Москва -- Улан-Батор -- Пекин протяженностью 16 000 км занял второе место.

Еще до 1995 года две машины из трех изготовленных были выкуплены у команды Пока "АвтоВАЗом", правда через некоторое время одна сгорела дотла на одном из ралли-рейдов.

Вторая же в свое время предлагалась к продаже спортивным отделением завода, но так там и осталась - ее сейчас и возят по выставкам…