"Директор". Второй вариант (СССР, 1969), первая серия

Лишь в 1968 году съёмки "Директора" были возобновлены. Точнее, не возобновлены, а начались заново. Тем же режиссёром - Алексеем Салтыковым, по тому же сценарию Юрия Нагибина, но совершенно другим актёрским составом (в главной роли Николай Губенко). Да, обмолвилась я в прошлый раз о том, что "Директор" - один из самых автомобильных советских фильмов, и поняла сейчас, что была права. Настолько, что придётся мне делить его авто-обзор на две части - по сериям: первая серия фильма посвящена в основном самому Зворыкину и заводу, а вторая - конкретно автопробегу. Итак, по фильму революционный матрос и будущий директор появляется на заводе уже в ходе гражданской войны (реальный Лихачёв была назначен директором в 1927 году) - завод в это время занимался ремонтом броневиков. Благодаря тому, что и сам сценарий был написан уже в шестидесятые годы, персонаж отнюдь не выглядит вычурно правильным, как это случалось в более ранние времена, а достаточно человечен. Так что, в фильме есть что посмотреть и тем, кто равнодушен к автомобилям. 

Откуда вообще взялся этот (ныне уже несуществующий) завод и какова эта история? Из Википедии:

Первый автомобильный завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В счёт причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдаётся при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллионов 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой Fiat, предусматривал довольно жёсткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIAT’у выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 — в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж[8].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3[9] до 3/4[10]. На заводе имелось около 500 новейших американских станков[10].

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву[8]. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единицы — в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году[10]. Когда комплекты деталей закончились, недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики[10]. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков[8].

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХАвтотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.

В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единицы. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White[11]. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922), убитого фашистами.

Итак, определённый (и не такой уж и малый) опыт перед эпохальным событием 1924 года - постройкой первых серийных советских грузовиков - у завода был. Чем же по своей сути был знаменитый АМО-Ф-15? Тем самым ФИАТом-15-тер, только собранным уже полностью из отечественных комплектующих, а не "отверточно". "Ф-15" - отражено и в его марке! Присутствует ли в фильме этот легендарный автомобиль? Да! И это не подделка:

Сколько их было произведено всего за 1924-1931 годы? Около семи тысяч экземпляров. К концу шестидесятых годов сохранился (и был на ходу) лишь один экземпляр этой машины. Тот, который принадлежал заводскому музею. И именно он снимался в фильме. После того, как в 2016 году заводской музей вместе с корпусами был снесён, узнать судьбу уникальной машины мне, увы, не удалось. Очень хочется надеяться, что она была выкуплена каким-нибудь российским или иностранным коллекционером, а не оказалась в металлоломе или на свалке...

Почему АМО-Ф-15 понадобилась замена? Из той же Википедии:

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800—900 рублей[8]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

Необходим был не просто переход на более дешёвую модель, а и перевод завода на конвейерное производство. И да, реальный Лихачёв, как и Зворыкин в фильме, действительно ездил в США учиться производству автомобилей у Генри Форда. Именно этим переломным моментом и заканчивается первая серия: Зворыкин решает показать своему учителю, что тот не напрасно передавал ему знания, и показать, что завод под его руководством способен производить машины не только не хуже, а лучше. 

Какие ещё автомобили встречаются в первой серии? "Роллс-Ройс - Серебряный призрак". Две машины с разными кузовами - седан и кабриолет:

Об их происхождении догадаться несложно: на "Мосфильм" в тридцатых годах двадцатого века были переданы устаревшие автомобили из гаража Совнархоза, а тот изначально был ничем иным, как личным гаражом Николая Второго, слывшего большим любителем автомобилей и с удовольствием и в большом количестве принимавшего подобные иностранные подарки. Увы, "Мосфильм" порой распоряжался редкой техникой очень не по-хозяйски, и многие раритеты были уничтожены во время съёмок, но в 1969 году уникальные "Роллсы" были, как видно из кадров, в прекрасном состоянии.

Ещё несколько раз попадается грузовик с открытой кабиной так и неопознанной мной марки:

Можно, конечно, предположить, что это нечто слепленное в мастерской и стилизованное под грузовик производства самого начала двадцатого века - очень уж капот и облицовка радиатора напоминают "полуторку", но... обратите внимание на правый руль и колёса! Мало того, что на колёсах спицы, так ещё и гусматик! Не шины, как таковые, а гусматик - сплошная резина, которая ставилась на колёса военной техники времён Первой Мировой - меньше комфорта, но зато никаких проколов - даже пули нестрашны.

О второй серии, в которой проходит сам автопробег, продолжу в следующем блоге.