«Рожденный ползать летать не будет» или как армия США пыталась завести свои самолеты.

Давным-давно в США испытывали несколько интересных самолетов. Но «взлететь» у них так и не получилось – то ли по техническим причинам, то ли по бюрократическим.

Мы тоже хотим в небо!

После Второй Мировой войны американские генералы от ВВС вместе со всем прогрессивным человечеством дружно осуждали нацистского рейхсмаршала Геринга. Но… вместе с тем в глубине души считали, что некоторые идеи «толстого Германа» были очень даже ничего. К примеру, формулировка «все, что летает – мое!». Отличная же штука, особенно в свете грядущих разборок за бюджет.

Подковерная грызня и пихание локтями у корыта закончились  в 1949 году подписанием соглашения Брэдли-Вандернберга. Увы, в отличие от моряков, которые годом ранее в Ки Уэсте выспорили у ВВС право на собственную военно-морскую авиацию, армейцам повезло меньше. Им оставили только аппараты способные вести разведку и эвакуацию раненых с поля боя. Чтобы понадежнее задавить поползновения «рожденных ползать», ВВС позаботились, чтобы в соглашении вес разрешенных армии леталок с неподвижным крылом был ограничен 2500 фунтами (1134 кг). Больше всего армейцев удручало, что ВВС загребли себе функции CAS (Close Air Support, непосредственная поддержка на поле боя).  Армия помнила, что и в прошедшую войну у ВВС далеко не всегда получалось бомбить там, где надо и когда надо.  А уж теперь, когда летуны увлеклись клепанием мега-армады стратегических бомбардировщиков, тактические задачи явно будут ими рассматриваться по остаточному принципу. 

Пока одни представители армии США сходились с авиацией в бюрократических баталиях, другие занимались более продуктивным делом. Публика увлеченно следила за испытаниями футуристических реактивных ранцев или  «летающих джипов», но более серьезные надежды армейских генералов были связаны с другими машинами – самолетами вертикального взлета и посадки.

«Летающий вентилятор» и его приятель.

Идея «вертикалкок»  очень импонировала пехотным генералам. Новые машины не требовали дорогостоящих и уязвимых бетонных аэродромов. Теоретически они могли базироваться рядом с линией фронта, сокращая тем самым время реакции на запросы о CAS до минимальных значений. 

Работы начались еще в начале 50-х. В первом подходе приняли участие самолеты Vertol VZ-2, VZ-3 Vertiplane  от Ryan Aeronautical и Doak VZ-4. Аппарат «вертола» стал первым в мире летательным аппаратом с реализованной концепцией поворотного крыла. Что касается  Doak VZ-4, то нечто весьма похожее на него отлично помнят все любители линейки игр – по летающим юнитам блока GDI «Orca». 

Пожалуй, наиболее оригинально выглядел VZ-3 – в отличие от «вертолов», на фирме Ryan решили не возиться с поворотом двигателей, а поворачивать лишь закрылки… нет¸ не так – ЗАКРЫЛИЩА!

Все три самолета создавались в рамках первоначальной «легкой» концепции, так что из полезной нагрузки поднимали только самого пилота, да и то плохо и недолго. 

Но пока эти три самолетика только готовились летать, в споре двух «силовых структур» произошел качественный скачок. После трех лет «нытья, жалоб и ругани» армии удалось добиться пересмотра соглашения. В 1952 году ВВС нехотя согласились поднять лимит армейских самолетов до 5000 фунтов (2268 кг). В эту массу можно было впихнуть уже не только летающие скорлупки, но и нечто более существенное – с реактивным движком. Или движками, это как получится.

Первой «ласточкой» стал XV-4 «Колибри», разрабатываемый на фирме Локхид. Первый вариант имел два двигателя, расположенных по бокам фюзеляжа и  сложную систему клапанов и эжекторных устройств, позволявшую направлять газы с турбин либо  в сопла для обычного горизонтального полета, либо в систему для вертикального взлета. Еще одной особенностью самолета стал искусственный «сквозняк». Поскольку расчеты показывали, что тяги двигателей будет недостаточно для взлета, створки в фюзеляже пришлось устраивать не только снизу, но и сверху, чтобы обеспечить подсос холодного воздуха. Первый полет «колибри» состоялся в 1962, а еще через год прототип «Локхида» выполнил переход из вертикального в горизонтальный полет и обратно.

Вторым кандидатом на роль «крыльев армии» стал самолет с «говорящим» названием XV-5 Vertifan (вертикальный вентилятор) от уже знакомой компании Ryan Aeronautical Co.  Как и в случае с первым самолетом, на «райане» решили не морочить себе голову какими-то там поворотными системами. Вместо этого самолет получил два обычных турбореактивных двигателя  General Electric J85-GE-5. При этом за «вертикальную» часть полета отвечали три… вентилятора, два из которых устанавливались в крыльях, а еще один, поменьше – в носовой частит фюзеляжа. Со всеми этими свиристелками и прочим, масса пустого самолета перевалила за 5 тонн, однако наблюдавшие за проектом армейцы решили, что как-нибудь утрясут вопрос – лишь бы оно взлетело!

Вы заставляете нас летать на гробах.

К большому сожалению многозвездных генералов, с полетами у их  птичек не ладилось. Первым 10 июня 1964 года упал прототип Локхида, пилот погиб при крушении. Походив вокруг груды алюминиевого лома, конструкторы решили, что система с эжекторами как-то «не очень зашла» и начали проектировать новый аппарат.  С двумя основными двигателями и аж четырьмя подъёмными.

Тем временем 27 апреля следующего, 1965 года, на авиабазе Эдвард должен бы состояться демонстрационный полет двух опытных XV-5. Первый должен бы просто пролететь, а второй – перейти в режим висения и сесть перед трибунами. Однако вместо триумфа случилась трагедия.Vertifan сильно накренился вперед, летчик-испытатель Лу Эверетт попытался катапультироваться, но парашют зацепился за высокий хвост самолета. 

У Ryan Aeronautical оставался еще один самолет. Но тут кому-то некстати вспомнилось, что среди задач, отводимым «вертикалкам» была и медицинская эвакуация, а XV-5 проектировался как двухместный. Вообще к этому времени в роли медэваков уже вовсю использовались вертолеты, однако теоретически «вертикалки» могли обеспечить более быструю доставку тяжелораненых в госпиталь. Подарив тем самым врачам лишние минуты «золотого часа», когда шансы на спасение раненых наилучшие.

К сожалению, и в этот раз благие намерения не пошли впрок. На испытаниях в 5 октября 1966 года спасательный трос втянуло в один из крыльевых вентиляторов. Тем не менее, самолет сохранил управляемость, хотя посадка вышла довольно жесткой. Но в момент касания сработала катапульта и вот этого летчик-испытатель Боб Титтл уже не пережил.

Пока «райаны» пытались отремонтировать упавший самолет, вновь пришла очередь XV-4, теперь уже в варианте B.  Уже тестовые полеты показали, что новая многодвигательная схема имеет преимущество перед эжекторной системой. Увы, в данном случае это «чуть лучше» все равно было не очень-то хорошо. 14 марта 1969 года во время очередного испытательного полета упал и модернизированный вариант. Хорошей новостью стал тот факт, что в этот раз катапультная система сработала штатно и пилот Харлан Квамм остался жив.

Нет, ребята, пулемета я вам не дам

                Глядя на хронику летных происшествий с заказанными в США вертикалками, армейцы попытались просочиться в программу испытаний строящего союзниками по НАТО Hawker Siddeley P.1127. В начале 1966 года США приобрели шесть опытных самолетов для оценки возможностей британской "вертикалки". К двум из них в 1967 году дали доступ армии – с очень плачевными последствиями. Сначала 27 августа при посадке борт XS694 приложили о бетон аэродрома так, что самолет осталось только списать. Месяцем позже, 21 сентября на самолете XS693, пилотируемым армейским летчиком, загорелся двигатель. В этот раз пилот благополучно катапультировался, а из обломков двух самолетов соорудили нечто вполне подходящее… для стояния в музее.

Возможно, увенчайся хоть одна из затеваемых армией "самолетных" программ хоть каким-то успехом, наземные генералы смогли бы отстоять их в битве с ВВС, как это удалось Корпусу Морской Пехоты, заполучившему в 70-х те самые британские "харриеры".  Но подходящего самолета не нашлось, а мантра ВВС "все что летает и стреляет – мое" возымела свое действие. Армии запретили вооружать свои разведывательные и транспортные самолеты. В этих условиях возня с вертикалками теряла всякий смысл. Уцелевшие прототипы сдали в музей, а руководство армейской авиации сосредоточилось на боевых вертолетах.

Андрей Уланов