"ВВС РККА": Доблесть и гордость? Или позор Красной армии и проклятие советского народа? Часть 1.

ПРОДОЛЖАЮ ПУБЛИКОВАТЬ ОТРЫВКИ ИЗ ПИШУЩЕГОСЯ РОМАНА "Я ВАМ НЕ СТАЛИН! Я ХУЖЕ".

"Наш человек" вселяется в Сталина в январе 1941 года... Обнаруживает причины столько катастрофического начала ВОВ, про которые не учат в школе и, ищет способы их исправления...

Давайте поищем вместе?

 Шпанов Н.Н. "Первый удар". Журнал "Знамя" № 1. 1939 г.:

«Волков вошел в один из домов, отведенных для отдыха летчикам его эскадры. Постели, диваны, столы, весь пол, даже подоконники были заняты людьми. Многие уже спали не раздевшись. Другие только еще укладывались.

Со шкафа раздавались звуки репродуктора. Молодой радист, без гимнастерки и сапог, ловил Коминтерн. Слышимость была хорошая, без помех. Динамик четко выговаривал слова утреннего выпуска последних известий:

«Сообщение о действиях советской авиации произвело в Европе огромное впечатление…».

…Волков тщательно прикрыл за собою дверь и на цыпочках пошел по коридору, стараясь не задеть лежащих и там летчиков. Иногда он наклонялся и заботливо поправлял выбившийся из-под головы мешок парашюта или сползшее пальто. Любовно вглядывался в лица спящих.

За дверью пробили часы. Они отсчитали пять звонких ударов.

5 часов 19 августа. Первые двенадцать часов большой войны».

Гальдер Франц. «Военный дневник (июнь 1941–сентябрь 1942)»:

«Воздействие авиации противника на наши войска, видимо, очень слабое».

Если повторяя за историками сказать, что «Советское правительство развитию авиационной промышленности уделяло первостепенное значение», то это значит – вообще не сказать ничего!

Такие важнейшие отрасли народного хозяйства, критически важные для обороноспособности страны - как тракторостроение, автомобилестроение, моторостроение, радиоэлектроника и даже…

Танкостроение!!!

…Накануне Великой Отечественной войны не имели собственных наркоматов…

А авиация – имела!

Познакомьтесь и полюбуйтесь: «Народный комиссариат авиационной промышленности СССР» - (НКАП), возглавляемые сперва Михаилом Моисеевичем Кагановичем, а с января 1940 года - Алексеем Ивановичем Шахуриным.

А теперь – подробности:

Накануне 22 июня 1941 года в Наркомате имелось 86 заводов, 9 научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ). Общее число рабочих и служащих составило 273 тысяч человек.

На предвоенный 1940-й год, его оборонный заказ составлял 7 285 миллионов рублей, что 23,5 % от всего военного бюджета СССР.

Однако, много это или мало?

Сухие цифры[1] ничего не говорят: чтоб что-то понять, нужны сравнения.

Итак, сравниваем:

В августе 1939 года  нарком ВМФ СССП Кузнецов представил Совету Народных Комиссаров (СНК) уточнённый «Десятилетний план строительства кораблей ВМФ» (на 1938—1947 годы), включавший постройку 15 линкоров типа «А», 16 тяжёлых и 32 лёгких крейсеров (в том числе шести типа «Киров») - не считая эсминцев, подводных лодок и прочей «плавающей мелочи».

Выполнять план по строительству «большого флота» должен был «Наркомат судостроительной промышленности» (НКСП), имеющий в своём распоряжении  41 завод, 10 НИИ и КБ и 173 тысячи работников… 

Чуть ли вдвое меньше, чем в «НКАПе». 

…На производство боевых кораблей, в бюджете на 1940-й год заложили…

Сколько вы думали?

…491 миллионов рублей или всего 1,5 %(полтора, Карл, полтора!!!) от всей суммы.

В «Наркомат среднего машиностроения» (НКСМ), отвечающего за производство танков, тягачей, тракторов и автомобилей и, всего такого подобного им. В «НКСМ» - вошли общей сложности с десяток разношёрстных заводов с собственными КБ, но без какого-нибудь единого  научно-исследовательского центра. 

Бюджет - 1 167 миллионов рублей, что составляет всего лишь 3,7 % от оборонного бюджета

В общем, я думаю понятно - «где деньги, Зин?», да?

В результате такого перекоса, оборонно-промышленным комплексом страны, в 1940-м году было выпущено 2 790 танков, 13 724 артиллерийских орудий, и…

10 565 самолётов!

3 674 бомбардировщиков и 4 657 истребителей.

«Я другой такой страны не знаю,

Где…», - где бы на один произведённый самолёт, приходилось всего менее полутора выпущенных артиллерийских орудий.

И это ещё не всё.

Ещё в 1939-м году было принято решение Правительства о строительстве 9 новых самолетных заводов и реконструкции 9 уже действующих. Тогда же Политбюро приняло постановление о развитии авиамоторных заводов, после пуска которых производство авиамоторов намечалось увеличить в 2 раза. Постоянно росло число входящих в НКАП вспомогательных заводов. Руководство наркомата приходило к выводу, что строительство новых самолетных и моторных заводов без развития агрегатных производств бессмысленно. Поэтому в числе вспомогательных планировалось 9 самолетоагрегатных, 11 — мотороагрегатных, 9 — радиооборудования, 3 — приборных.

Аппетиты авиаторов всё росли и росли!

Усилился процесс перевода в подчинения главкам НКАП заводов других отраслей, выполнявших заказы Авиапрома. За 1940 год их было передано до полусотни и на начало 1941-го в подчинении НКАП было в общей сложности 135 заводов, на которых работало 450 тысяч человек.

ЧЕТЫРЕСТА ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧЬ РАБОЧИХ И ИНЖЕНЕРОВ!!!

Запомним эту цифру.

***

Особенно пострадала от «дружеского огня» авиаторов и, без того не блещущая особыми успехами советская автопромышленность - по сути имеющая всего «два с половиной» завода: Горьковский автозавод имени Молотова («ГАЗ», «Горьковский автозавод», «Автозавод имени Молотова»), Московский «Завод имени Сталина» (ЗИС) и, не имеющий собственного моторостроения «Ярославский автомобильный завод» («ЯАЗ»).

К чему это привело?

За один только предвоенный 1938 год - автозаводы СССР выпустили 211 тысяч грузовиков, не считая легковушек. Следовательно, за два предвоенных и четыре года войны их должно быть выпущено как минимум 1 миллион 266 тысяч. 

В реальности же, из-за перегружённости военными заказами – в которых НКАП составляет львиную долю, выпуск автомашин за два предвоенных года  сократился с 211 до 145 390.

Предприятия советского автопрома - заводы «ГАЗ» и «ЗИС» («ЯАЗ» - оставим за поребриком, как статистическую погрешность) выпустили за все четыре года войны 102 и 91 тысяч грузовиков соответственно. В Ульяновске было выпущено еще 6 тысяч грузовиков и Миасе еще 5 тысяч. Суммарно за всю(!) войну – всего 205 тысяч автомашин. 

Таким образом, получился «провал» более чем в 700 тысяч автомобилей – это более чем в полтора раза(!!!) больше, чем было получено по Ленд-Лизу (433 967 штук всех типов). 

Авиаторами (в союзе с танкостроителями и прочими оборонщиками, не спорю) было сорвано техническое перевооружение отечественного автопрома.

На московском «ЗИС» был к 1939 году спроектирован и построен дизель «ЗИС-Д7» (шесть цилиндров, 6120 см3, 90 л. с. при 2200 об/мин), предназначающейся  для трёхосного грузовика «ЗИС-34Д» и на его полноприводной версии «ЗИС-36» … Осенью они успешно прошли все положенные испытания, но в сепию не пошли.

Почему?

Пишут, что мол «война помешала»…

Напомню «писателям»: в это же время испытывались и запускались в серию более технологически сложные изделия – «новейшие» боевые самолёты молодых авиаконструкторов.

Почему им война не помешала?

В 1931-м в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935-м был собран из собственных деталей первый уфимский дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с., подходящий как для сельскохозяйственной техники - так и для большегрузных  грузовиков и лёгкой бронетехники. К 1940-му году Уфимский моторный завод (УМЗ) имел все необходимое для выхода производства на полную мощность, но…

Но предприятие было передано в «Наркомат авиационной промышленности» с присвоением ему номера «384», для производства авиационных моторов «М-105». 

Таким образом, планы реконструкции, модернизации и расширение «Ярославского автомобильного завода» («ЯАЗ») были торжественно похерены и Красная Армия (и авиация в том числе) осталась без 7-ми тонного грузовика «ЯГ-8» с мощным дизельным двигателем.

И это судя по всему – всего лишь верхушка айсберга!

***

Как и Наркомат авиационной промышленности – Советские Военно-воздушные силы, подобно гигантской безмозглой курице – гребли всё под себя и, в первую очередь – людские ресурсы.

Уже к весне 1941-го численность самолетов ВВС по сравнению с началом 1939 года увеличилась более чем в 2 раза, а число авиационных полков возросло на 80 %.

Для машин и воинских частей нужны в первую очередь люди.

Сперва в лётчики брали добровольно, затем добровольно-принудительно – через комсомольские наборы (только в 1938–1940 годах они направили в летные вузы более 24 тыс. человек),  затем…

В декабре 1940 года был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы – путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу, а также набора младших командиров и красноармейцев срочной службы.

Это дало по некоторым сведениям ещё 35 тысяч будущих «ассов» Великой Отечественной Войны. 

Но всё равно, блять, мало!

И по решению Советского правительства от 6 ноября 1940 года в системе наркоматов просвещения союзных республик было создано 20 специальных школ, обязанных ежегодно направлять в летные военно-учебные заведения не менее 1600 человек каждая.

Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года, в 47 учебных эскадрильях ГВФ была организована подготовка пилотов на самолете У-2. Таким образом, к 1 октября 1941 года учебные эскадрильи закончили 9910 человек, из которых 7756 были направлены в школы ВВС. Кроме того, в военные школы пилотов принималась молодежь, прошедшая обучение на самолете У-2 в аэроклубах Осоавиахима СССР и во вновь создаваемых на базе аэроклубов 30 военных авиационных школах первоначального обучения…

Сколько их?

Имя им – ЛЕГИОН!!!

Будущие «сталинские соколы» готовились аж целых 83-х (восьмидесяти трёх, Карл(!!!),восьмидесяти трёх) военно-лётных училищах трёх типов: 

1. Школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время – четыре и в военное время – три месяца; 
2. Школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время – девять и в военное время – шесть месяцев; 
3. Авиационные училища со сроком обучения в мирное время – два и в военное время – один год.

Общий налет на одного курсанта истребительных школ определялся в 24 часа, а школ бомбардировщиков – 20 часов, что как мне думается – курам на… Хм, гкхм…

Вполне достаточно для освоения элементарных навыков езды на советском мопеде марки «Дырчик».

Командные кадры для таких «орлов» ковались аж в целых трёх военно-воздушных академиях, главной из которых была «Военная академия командного и штурманского состава ВВС». Политработники для частей и соединений ВВС готовились в Военно-политической академии им. В.И. Ленина.

Такое громадное количество самолётов, предполагает и наличие широко развитой инфраструктуры. В частности лишь для строительства ранее начатых аэродромов, в марте 1941 года было сформировано 100 аэродромно-строительных батальонов. Кроме того им в подмогу было снято с дорожных работ переброшено 25 тысяч рабочих. 

***

Советский народ гордился своей Рабоче-Крестьянской Красной Армией!

В стране, карточную систему распределения продовольствия отменили только в конце 30-х годов… Новое жилье почти не строилось и, люди в городах в большинстве своём жили скученно – по пятьдесят семей в бывших барских квартирах… Трудно было купить более или менее приличную одежду и народ щеголял в по несколько раз перелицованной (то есть - переделанной из старой), в старой красноармейской форме. А уж если и покупал, то что попроще да подешевше - полотняные брюки да парусиновые туфли. 

Но несмотря на это, для каждого советского человека - Красная Армия, её бойцы и командиры символизировали мощь молодого советского государства - буквально за какой-то десяток лет превратившегося из нищей аграрной страны в индустриальную державу - способную постоять за себя. 

Рисунок 2. До войны, советский народ видел своих лётчиков такими…

Служба в Красной Армии была невероятно престижной.

После трех лет срочной, из армии возвращались другими людьми. Уходил деревенский лопух, а возвращался – совсем другой человек: грамотный, культурный и отлично одетый - в гимнастерке, в брюках, сапогах, физически окрепший и политически подкованный. Когда из армии приходил служивый, семья гордилась тем, что он служил в армии. Вся деревня собиралась на него посмотреть, а девки – так прямо и кидались на шею, чтоб охомутать такого «орла» и взять к себе в мужья

И особенно народ гордился и восхищался техническими родами – в первую очередь авиацией. Если десять лет назад, насмотревшись «Чапаева» - каждый мальчишка представлял себя верхом на коне с шашкой в руке, мчащимся в стремительной кавалерийской атаке, то к концу 30-х годов - этот романтический образ был навсегда вытеснен летчиками-истребителями, сидящими в вёртких, скоростных монопланах. 

Лётчики, это был один из наиболее обеспеченных слоев населения. 

Например, инструктор авиационного училища, кроме полного содержания (обмундирование, обеды в столовой, транспорт, общежитие или деньги на аренду жилья), получал очень высокую зарплату − около семисот рублей (буханка белого хлеба стоила один рубль семьдесят копеек, а килограмм говядины первого сорта – двенадцать рублей). 

Летчики, даже внешне отличались от основной массы военных. Они носили униформу синего цвета, так что их появление на улицах городов и поселков не оставалось незамеченным. Зачастую, они выделялись не только красивой униформой - но и обилием орденов, в то время бывших огромной редкостью, потому что были активными участниками многих «малых войн», к которым СССР имел тайное или явное отношение.

О лётчиках писались книги, их прославляли на газетных полосах и в многочисленных художественных фильмах – таких, как «Первый удар», «Если завтра война», «Истребители», «Эскадрилья номер пять» и, прочих им подобных. 

Романтичные образы летчиков создавали такие суперзвезды советского кино, как Николай Крючков и Николай Симонов. 

И каждый советский человек - от мала до велика, знал: в случае войны наши герои-лётчики будут громить любого врага с той же легкостью - с какой они покоряли девичьи сердца или достигали успехов в боевой и политической подготовке.

А что случилось на самом деле?

Оправдали ли советская боевая авиация надежды советского народа и главное – вложенные в неё силы и средства?

***

Разговор советской боевой авиации и её роли в Великой Отечественной Войне - начну несколько издалека и, чтоб не было обвинений - привлеку свидетеля, которого никак не обвинишь хоть в какой-то предвзятости.

Если кто не знает, знакомьтесь:

Писатель, военный корреспондент Константин Михайлович Симонов. Он, по заданию редакций «Известий», «Красной звезды» и фронтовых газет побывал на Халхин-Голе в 1939 году, участвовал в боевом рейде советской подводной лодки осенью 1941 года, писал очерки из осаждённой Одессы… Короче, бывал на многих фронтах – от Крыма до Крайнего Севера и, даже летал «в гости» к югославским партизанам. Он не понаслышке, а своими глазами видел войну, видел и писал о тех - кто стоял насмерть и кто драпал без задних ног. Симонов шесть раз(!) получал Сталинскую премию за свои произведения - а Сталинскую премию, кому попало не давали.

Кому верить, как не ему?

Всемирно известный фильм «Живые и мёртвые» был создан по одноимённому роману Константина Симонова. Тот же в свою очередь – по написанным непосредственно по горячим следам личному дневнику писателя, позже опубликованному двумя отдельными произведениями: «Разные дни войны. Дневник писателя. 1941 год[2]» и «Разные дни войны. Дневник писателя. 1942-1945 годы[3]».  

И если, не говоря уже про художественный фильм, реальная действительность в романе - «слегка» отлакирована, то в дневнике писанном «в стол» - показа во всей своей вопиюще-правдивой наготе.

Внимательно-вдумчивый читатель откроет в «Дневниках» много для себя нового, но сегодня мы - про авиацию, только про авиацию  и ни о чём, кроме авиации.

Все помнят эпизод со сбиваемыми один за другим бомбардировщиками «ТБ-3»?

Думаю те, кто хоть раз видел этот фильм, никогда его не забудут – ибо показано очень сильно, аж до вышибания слёз - как у меня в детстве… Думаю, не у одного меня.

Вот как этот, воистину - слёзовышибающий эпизод, описан на страницах «Дневника»:

«Над нашими головами прошло десятка полтора ТБ-3 без сопровождения истребителей. Машины шли тихо, медленно, и при одном воспоминании, что здесь кругом шныряют «мессершмитты», мне стало не по себе.Проехали еще два километра. Впереди слышались сильные разрывы бомб…

…Потом мы развернулись и выехали обратно на шоссе. И здесь я стал свидетелем картины, которой никогда не забуду. На протяжении десяти минут я видел, как «мессершмитты» один за другим сбили шесть наших ТБ-3. «Мессершмитт» заходил ТБ-3 в хвост, тот начинал дымиться и шел книзу. «Мессершмитт» заходил в хвост следующему ТБ-3, слышалась трескотня, потом ТБ-3 начинал гореть и падать. Падая, они уходили очень далеко, и черные высокие столбы дыма стояли в лесу по обеим сторонам дороги…

…Не проехали еще и километра, как совсем близко, прямо над нами, «мессершмитт» сбил еще один – седьмой ТБ-3. Во время этого боя летчик-капитан (член экипажа одного из ТБ-3, сбитых ранее. Авт.) вскочил в кузове машины на ноги и ругался страшными словами, махал руками, и слезы текли у него по лицу. Я плакал до этого, когда видел, как горели те первые шесть самолетов. А сейчас плакать уже не мог и просто отвернулся, чтобы не видеть, как немец будет кончать этот седьмой самолет.

– Готов, – сказал капитан, тоже отвернулся и сел в кузов.

Я обернулся. Черный столб дыма стоял, казалось, совсем близко от нас…

…Едва мы выехали на шоссе, как над нами произошел еще один воздушный бой. Два «мессершмитта» атаковали ТБ-3, на этот раз шедший к Бобруйску совершенно в одиночку. Началась сильная стрельба в воздухе. Один из «мессершмиттов» подошел совсем близко к хвосту ТБ-3 и зажег его.

Самолет, дымя, пошел вниз. «Мессершмитт» шел за ним, но вдруг, кувырнувшись, стал падать. Один парашют отделился от «мессершмитта» и пять от ТБ-3. Был сильный ветер, и парашюты понесло в сторону. Там, где упал ТБ-3 – километра два-три в сторону Бобруйска, – раздались оглушительные взрывы. Один, другой, потом еще один».

Это был один-единственный в первой части «Дневников» эпизод с советскими бомбардировщиками, конечно, если не считать за таковые - транспортные самолёты из такого типа машин - на которых приходилось частенько путешествовать по фронтам писателю.

Зато с первых же часов попадания на Западный фронт и до самого завершения этой части «Дневника» – об стервятниках «Люфтваффе»:

«Над городом крутились немецкие самолеты. Были отчаянная жара и пыль. У выезда из города, возле госпиталя, я увидел первых мертвых. Они лежали на носилках и без носилок. Не знаю, откуда они появились. Наверное, после бомбежки».

А от чего же ещё?

Не от «Ковида-19» же, в самом деле…

Вот ещё, ещё и ещё:

«Поехали обратно в город. Немецкие самолеты гонялись за машинами. Один прошел над нами, строча из пулемета. От грузовика полетели щепки, но никого не задело. Я плюхнулся в пыль в придорожную канаву».

«Через полчаса после того, как я попал сюда, немцы с воздуха обнаружили наше скопление и стали обстреливать лес из пулеметов. Волны самолетов шли одна за другой примерно через каждые двадцать минут».

«В семь, когда солнце поднялось уже высоко, немцы снова начали бомбить и обстреливать это место. Приходилось ложиться, вставать, опять ложиться, опять вставать».

«Потом началась воздушная тревога. Заревели все паровозы, стоявшие на путях, а их тут было, наверно, около сотни. Весь день, когда нас бомбили, не было так страшно, как было страшно сейчас, когда кругом нас на путях, выпуская белый пар, ревели паровозы. Рев их был чудовищный, тоскливый, бесконечный. Он продолжался несколько минут, а нам показалось, что целый час».

Почти на каждой странице первой половины «Дневника» - немецкие самолёты, их бомбёжки и последствия их бомбёжек:

«По обеим сторонам шоссе между столбами все телефонные и телеграфные провода были порваны. Возле дороги лежали трупы. По большей части гражданских беженцев. Воронки от бомб чаще всего были в стороне от дороги, за телеграфными столбами. Люди пробирались там, стороной, и немцы, быстро приспособившись к этому, бомбили как раз там, по сторонам от дороги».

« – Не будет поезда, – сказал он (начальник ж/д станции) нам, оторвавшись от телефона. – Не будет. Вот мне только что сообщили: по дороге на Смоленск немцы разбомбили поезд с боеприпасами. Оба пути заняты. Вагоны рвутся. В двадцати шести километрах отсюда. Не будет никакого поезда на Смоленск».

Последствия налётов немецкой авиации не всегда были столь трагическими, как вышеописанные. 

Например:

«Один из танкистов, майор, рассказал мне, как во время выхода из окружения его и нескольких бойцов нагнал на ржаном поле «мессершмитт». Расстреляв по ним все патроны, немец стал пытаться раздавить их колесами. Майор залег в канаву на поле. Три раза «мессершмитт» проходил над ним, стараясь задеть их выпущенными колесами. Один раз это ему удалось.

Майор, задрав гимнастерку, показал мне широкую, в ладонь, синюю полосу через всю спину».

Повезло тому майору – в рубашке родился. Вернее – в гимнастёрке. Но большинство бойцов и командиров РККА - такими «защитными» гимнастёрками не обладали и, им повезло меньше…

***

Возможно, кто-то мне напомнит:

«Так ведь «Люфтваффе» тоже понесли большие потери - в первые же дни после начала «Барбароссы». Большие, чем за всю Французскую компанию 1940 года».

Знаю!

«В донесениях бомбардировочных авиаполков, действовавших под районом Бобруйска, встречается несколько упоминаний о убитых «мессершмиттах». Как ни велико было неравенство в силах между «мессершмиттами» и ТБ-3, все-таки не все немецкие истребители оставались безнаказанными. Очевидно, это следует объяснить мужеством хвостовых стрелков на наших бомбардировщиках: даже в безнадежном положении, с горящих самолетов, они продолжали вести огонь и иногда сбивали тех немцев, которые, рассчитывая на безнаказанность, приближались вплотную к подбитым, дымящимся бомбардировщикам».

Впрочем, этот эпизод был приведён выше.

Вот Симонов участвует в допросе немецких лётчиков со сбитого бомбардировщика:

«Опрашиваемый Хартле, служил четыре года в германских ВВС, в последней должности – в качестве радиста на борту бомбардировщика и дальнего разведчика «Хейнкель-111», который был подбит 23.VI.41 зенитной артиллерией под Слонимом во время первого полета над советской территорией».

Несмотря на немногочисленность и острую нехватку боеприпасов, советская зенитная артиллерия заставила себя уважать с первых же дней.

Наконец и, самая обычная советская пехоты - огнём табельного стрелкового оружия, при каждом удобном случае снимала с Люфтваффе «стружку»:

«Потом полковник (командир стрелкового полка) рассказал, что его бойцы сбили неподалеку немецкий самолет…

…От полковника мы поехали к самолету. Он стоял километрах в десяти от штаба полка на открытом месте, на опушке леса. Самолет был совершенно цел. Кажется, в нем были перебиты только рулевые тяги да было несколько пробоин в плоскостях. Летчики, очевидно, убежали в лес. Их до сих пор так и не смогли найти. В самолете все было на месте: часы, фотоаппараты. И то, что самолет был в таком состоянии, было тоже одним и элементов порядка в полку, ибо у самолета дежурили часовые».

***

У вас тоже появился вопрос к писателю:

«А где же наши истребители, спрашивается?».

Неужели в «Дневниках» Симонова, о них нет ни одного упоминания…

И здесь взвившись на дыбы, я вопию возмущённо:

- Как, это: «нет, ни одного упоминания»?

Конечно, есть одно… Упоминание:

«Наконец часа через три над лесом низко прошло звено И-15. Мы вскочили, довольные, что наконец-то появились наши самолеты. Но они полили нас хорошей порцией свинца. Несколько человек рядом со мною было ранено – все в ноги. Как лежали в ряд, так их и пересекла пулеметная очередь.

Мы думали, что это случайность, ошибка, но самолеты развернулись и прошли над лесом во второй и в третий раз. Звезды на их крыльях были прекрасно нам видны. Когда они в третий раз прошли над лесом, кому-то из пулемета удалось сбить один самолет. Туда, где горел этот самолет, на опушку, побежало много народа. Бегавшие туда говорили, что из кабины вытащили труп полусгоревшего немецкого летчика.

Не понимаю, как это получилось. Остается думать, что немцы в первый день где-то захватили несколько самолетов и научили своих летчиков летать на них. Во всяком случае, впечатление у нас осталось удручающее… Штурмовали нас до поздней ночи.

…То, что рассказывали мне люди, вытащившие из кабины полуобгорелый труп якобы немецкого летчика, наверно, просто-напросто отвечало их душевной потребности. Они не могли примириться с тем, что первые увиденные ими за день наши самолеты по ошибке нас же и обстреляли с воздуха. Поверить в это было нестерпимо тяжело, отсюда и родилась версия о трупе немецкого летчика».

Мда… Такое «кино» на «Мосфильме» не снимали.

И… ВСЁ!!!

Больше за два месяца войны - ни одного упоминания Константина Симонова об «сталинских соколах» нет - а ведь он, кроме Западного фронта, побывал в осажденной Одессе, на Крымском перешейке и в Севастополе. Плавал на рыболовецких лоханках, переделанных в тральщики и летал на переделанных в транспортники бомбардировщиках «СБ»… 

И не одного упоминания про советские истребители и хоть каком-то их участии в обороне страны. Пока он в конце сентября 1941-го года - не поехал по заданию редакции в командировке в Мурманск, где в числе первых встретил…

Британских лётчиков-истребителей на «Харрикейнах», защищающих небо над этим стратегически важным морским портом!

«…Мы познакомились с несколькими английскими летчиками, в том числе с маленьким Россом. Это, как нам сказали, был очень хороший летчик, представленный в Англии к высшему авиационному ордену. Он сбил над Лондоном не то двенадцать, не то тринадцать немецких самолетов, но здесь, в Мурманске, ему не везло. Ему за все время еще не удалось сбить ни одного самолета, в то время как длинный капитан Рук сбил уже трех немцев.

А вообще англичане сбили здесь уже не то шестнадцать, не то семнадцать самолетов. Причем тринадцать или четырнадцать сбила эскадрилья майора Рука, а вторая эскадрилья – майора Миллера – всего-навсего три.

Майор Миллер, тоже, как и Рук, высокий детина, но несколько постарше его, рыжий, с лысеющей головой и густыми рыжими усами, почему-то напомнил мне портреты рыцарей в латах, но без шлемов, на страницах читанных в детстве «Всеобщих историй». Майор Миллер был похож на предводителя ландскнехтов, а эскадрилья его занималась главным образом передачей нашим летчикам прибывавших из Англии с транспортами истребителей «харрикейн». Этим он и объяснял, что его ребята сбили пока так мало самолетов, но, несмотря на логические объяснения, сам этот факт явно расстраивал Миллера».

Кстати, в отличии от других «командировок» - ни одного эпизода с бомбардировкой Мурманска немцами, писатель не приводит. И это заслуга не только летающих «иномарок» и их похожих на рыцарей пилотов: в один голос со сбитыми немецкими лётчиками - хвалят советскую зенитную артиллерию и союзники-британцы:

«…Немалую роль в этом (в противоздушной обороне) сыграла и прикрывавшая Мурманск наша зенитная артиллерия. Это было вполне очевидно для нас и тогда из наших собственных наблюдений, а сейчас, разыскав в блокнотах записи своих разговоров с англичанами, я обнаружил, что они без вопросов с моей стороны сами дважды возвращались к этой теме и хвалили мурманских зенитчиков, даже отдавая им предпочтение перед лондонскими. Большинство воевавших у нас на севере английских летчиков было до этого участниками воздушной битвы за Англию, и в их устах такая похвала кое-чего стоила».

Конечно же, будучи убеждённым коммунистом, истовым советским патриотом и просто хорошим русским человеком – которому «за державу обидно», Константин Симонов несколько подслащивает пилюлю:

«Самого известного здесь, на севере, летчика, капитана Сафонова, нам повидать не удалось. Мы разъехались с ним – оказывается, он поехал к англичанам. Но вместо него мы увидели нескольких других хороших людей, в том числе старшего лейтенанта Коваленко, о котором я написал потом очерк «Истребитель истребителей…».

А возможно этот эпизод он вставил уже позже – перед послевоенной публикацией «Дневников».

Не знаю!

Но по мне, так выглядит он как-то чужеродно.

***

И дальше в этой части «Дневников», у писателя почти не упоминается об советских «ястребках», в отличии например - от нашего трудяги «У-2» или немецких «стервятниках». Даже во время советского контрнаступления под Москвой:

«Над городом дважды прошли «юнкерсы»; выныривая из облаков, они бомбили город, но оба раза эта бомбежка шла далеко от нас: пока «юнкерсы» бомбили одну окраину, мы были на другой, и наоборот. Зато, когда мы вернулись к самолетам и уже хотели вытащить их на поляну, чтобы садиться, над самыми нашими головами с ревом прошли сначала один, потом второй, потом третий «юнкерсы». Первый из них развернулся и снова низко прошел над нашими головами. Должно быть, он заметил самолеты. А может, не самолеты, а детей, потому что, замаскировав самолеты в рощице, мы не предвидели, что человек двести ребят окружат их стоящим на белом снегу черным полукольцом. Дети бросились врассыпную, мы стали на опушке под деревья, а «юнкерс» спикировал и обстрелял из пулеметов то место, где только что стояли и дети и мы. По счастью, никто из детей не был ни убит, ни ранен, хотя пули прочертили через поляну длинные снежные дорожки.

Выждав пять минут, мы сели в самолеты и полетели обратно. Взлетев и развернувшись, мы снова увидели шедшие мимо «юнкерсы». Но они нас не преследовали: или не заметили, или было не до нас. Отлетев подальше от Одоева, мы увидели еще один «юнкерс». Но тут оба наших У-2 нырнули к самой земле и полетели вдоль русла реки, петляя между берегами».

Вот такая фигня, малята…

А советские и вслед за ними российские военные историки - втирали и до сих пор втирают хавающему электорату в уши, что в битве за Москву - авиация РККА впервые захватила локальное господство в воздухе.

Что-то как-то не склеивается, верно?

(ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...)

[1]Цифры для сравнения можно найти где угодно, например: Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы. Темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996; Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс. Проблемы становления и развития. (1930—1980-е годы). М., 2006 и др.

[2]http://militera.lib.ru/db/simonov_km/index.html

[3]http://flibusta.is/b/452292 , http://militera.lib.ru/db/simonov_km/index.html