Чёрные крылья Люфтваффе над степями... Казахстана?!

Признаться, даже для меня это было шоком!

Помню, в детстве смотрел советский художественный фильм, где немцы устроили где-то в необъятных степях Казахстана аэродром подскока чтоб их дипломатам летать в Японию для переговорах об вступлении той в войну против СССР. Естественно, бдительные советские граждане сей момент просекли, сообщили кому следует и, вся эта затея - накрылась одним большим, волосатым...

"Тазом"!

Но оказывается фашисты бывали в тех краях гораздо чаще и куда как с более прозаическими целями:

Тень люфтваффе над Казахстаном

К многочисленным целям, по которым наносили удары двухмоторные бомбардировщики VIII и IV авиакорпусов, в конце августа добавилась еще одна. Это железнодорожная магистраль Урбах – Астрахань, проходящая с севера на юг вдоль восточного берега Волги. Эта транспортная артерия имела огромное стратегическое значение. По ней на север шли эшелоны с кавказской нефтью, а также составы с американской и английской техникой, поставляемой по программе ленд-лиза через Иран. По этой же железной дороге в Сталинград перебрасывались подкрепления, которые затем переправлялись через Волгу с восточного берега.

Первые авиаудары по магистрали были нанесены 25–28 августа «Хейнкелями» из KG55 «Грайф». С начала сентября немецкие бомбардировщики стали совершать практически беспрерывные налеты. К примеру, 5 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали, Тамбовка и Хошеутово, нанеся им большие повреждения. В ходе этого вылета пропал без вести Ju-88A командира 5-й эскадрильи гауптмана Рудольфа Шмидта, видимо подбитый зенитным огнем и упавший где-то на советской территории. Вечером 9 сентября бомбежке подверглась железнодорожная станция Богдо, пострадали около 100 человек, загорелись цистерны с нефтепродуктами и бензином. Из-за того, что железнодорожная линия не была прикрыта средствами ПВО, движение составов прекратилось на длительное время.

На участке между станциями Урбах и Эльтон, частью проходящему по территории Казахской ССР, немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до 10 раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. А над станцией Баскунчак группы ближней разведки установили своего рода «дежурство». Рано утром высоко в небе начинал кружить одиночный FW-189. Зенитчики, прикрывавшие станцию, вели отчаянный огонь, но снаряды взрывались значительно ниже самолета. Затем «Рама» улетала, и тотчас ей на смену приходила другая, продолжавшая наблюдение. И как только на станции появлялся эшелон, экипаж по радио сообщал о нем на аэродромы бомбардировочной авиации, и уже вскоре над Баскунчаком появлялись вездесущие «Юнкерсы». Если в момент атаки эшелон находился непосредственно на станции, то первые Ju-88 бомбили выходные пути, блокируя состав, а затем остальные самолеты наносили удар уже по самому поезду.

В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября 1942 года отмечалось: «На участке железной дороги Красный Кут – Астрахань – Верхний Баскунчак – Сталинград авиация противника беспрерывно держит под воздействием эшелоны с войсками и воинскими грузами, идущими для Сталинградского фронта, этим самым срывая плановость оперативных перевозок и нанося большие потери в живой силе и материальных ресурсах»[145]. В целях обеспечения перевозок командованием фронта приняты были меры по усилению ПВО. Для отражения налетов вражеской авиации дополнительно выделены 90 истребителей, из них 60 для патрулирования на участке Красный Кут – Астрахань и 30 – на участке Верхний Баскунчак – Сталинград, 6 батарей 85-мм орудий, 2 батареи 37-мм орудий, 8 бронепоездов, 4 пулеметных взвода. Однако все это не могло остановить бесчинства люфтваффе.

Налетам подвергались не только сама железная дорога, но и прилегающие населенные пункты. В казахских поселках Орда и Джаныбек в результате авиаударов погибли сотни мирных жителей, были уничтожены практически все дома и хозяйственные постройки. В Джаныбеке от прямого попадания авиабомб полностью сгорел госпиталь, раненые красноармейцы прыгали из окон, пытались спускаться по водосточным трубам, те же, кто не мог ходить, отчаянно ползли подальше от огня, но спаслись далеко не все. Пострадали даже сельскохозяйственные угодья в Казахстане. 12 и 13 сентября германские бомбардировщики сбросили несколько сотен зажигательных бомб разного калибра на поля колхозов «Алгаба» и «Жана Турмыс» Джаныбекского района. В результате сгорели 38 000 гектаров сенокосных угодий и кошары для скота. Местные жители по полдня отсиживались в вырытых щелях и траншеях.

Особенно трудно приходилось железнодорожникам. Из-за того, что днем люфтваффе полностью господствовали в воздухе, они вынуждены были ремонтировать пути ночью, в темноте. Каждый день из строя одновременно выходило множество участков, находящихся на большом расстоянии друг от друга, что сильно затрудняло работу. Людей катастрофически не хватало, поэтому к работам привлекалось местное население, в том числе женщины и дети. Техника и стройматериал также имелись лишь в ограниченном количестве, посему качество ремонта оставляло желать лучшего. Из-за нехватки времени на засыпку воронок железнодорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, а также скопления сгоревших вагонов и цистерн. Когда холодная сентябрьская ночь заканчивалась, все начиналось сначала.

Вот как о сложной напряженной работе по перевозке железнодорожных грузов вспоминал железнодорожник М.В. Кошманов: «Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскунчаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Посоветовались с диспетчерами и решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Верхний Баскунчак вагонами вперед. Таким образом, мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков».

Обратив внимание, что немецкие самолеты в первую очередь охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожники стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, под платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов. Но пробки все равно возникали. Никакого способа связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправлен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность движения своей бдительностью, а порой и ценой своей жизни. В дальнейшем для сопровождения нефтеналивных составов были сформированы подвижные противопожарные группы. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.

Но помимо больших потерь возникала еще одна существенная проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80–100 километров, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки нарушили этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.

Значительно сократилась скорость движения. В сентябре, а потом и в октябре на участке от Астрахани до Саратова поезда преодолевали за сутки не более 30–40 километров, а на участке Баскунчак – Эльтон и того меньше. При этом простои на узловых станциях, несмотря на отчаянные усилия железнодорожников, доходили до 7 суток. В районе Саратова, Энгельса и Аткарска к 22 сентября скопились 5124 вагона, в том числе около 1000 с воинскими грузами, еще 2700 вагонов находились «в движении», переползая от станции к станции с черепашьей скоростью[146].

К октябрю 1942 года в Советском Союзе наконец начала ощущаться нехватка нефтепродуктов. Первыми забили тревогу нефтеперерабатывающие заводы в Уфе, Сызрани, Горьком и Константинове. Планы завоза сырья не просто не выполнялись, а создавалось впечатление, что поступление нефти скоро вообще прекратится. Если в сентябре еще худо-бедно прибывало 30–40 процентов положенного количества, то в октябре – всего 25 процентов.

Электростанции и котельные в спешке переводились с мазута на более дешевое топливо, в основном на торф. В частности, Горьковский горкомитет обороны еще 27 сентября рассмотрел вопрос о скорейшем переводе на торф ТЭЦ автозавода им. Молотова. Понятно, что КПД этого «подножного» топлива оставлял желать лучшего, но тревожные сводки с нефтебаз показывали, что мазут скоро вовсе иссякнет. Тысячи крестьян в приказном порядке отрывались от своей основной деятельности и отправлялись на торфяники для его заготовки.

Наркомат нефтяной промышленности требовал от железнодорожников любой ценой вывозить нефтепродукты из Астрахани, однако на дороге творился настоящий ад. Германские бомбардировщики каждый день атаковали станции, разрушали полотно, бомбили эшелоны. Пожары практически не прекращались, над степью постоянно висел черный смог.

3 октября железную дорогу бомбили Не-111 из II./KG27 «Бёльке». «Это был мой первый вылет к железнодорожной линии на реке Волга, ведущей от Астрахани за Сталинградом. Английские поставки для русских из Персии шли через эту линию, – вспоминал один из пилотов 6-й эскадрильи. – Подход к цели при ясной погоде на высоте 2000 м, в абсолютном радиомолчании. Я нахожусь в середине строя, сбрасываем бомбы все одновременно. А у меня застряла бомба! Я говорю о BzB[147]. Я не получаю ответ, хотя все слышали меня. Теперь я отворачиваю вниз от строя и сбрасываю последнюю бомбу рядом с железнодорожным вокзалом. На горизонте подразделение маневрирует, ожидая меня. Вскоре я возвращаюсь в строй на мое место! Каждый должен был уступить мне дорогу.

После посадки я получил толстую «сигару» от командира группы и 100 рейхсмарок штрафа, а также письменное взыскание. Я подвергал всю группу опасности моим разговором, потому что в этом районе были русские истребители на английских машинах. Но нам повезло»[148].

Через три дня станцию Эльтон вновь атаковали 12 пикирующих бомбардировщиков. Эльтону вновь были причинены значительные разрушения. От самого поселка к тому времени уже практически ничего не осталось, были разрушены и сожжены все административные здания, жилые дома и хозяйственные постройки. Вокруг изрытой воронками станции валялись горы разбитых вагонов, сгоревших грузов, американской техники, вся местность была залита нефтепродуктами. Запасных рельсов и шпал катастрофически не хватало, почти все трактора вышли из строя. Но железнодорожники все же каким-то чудом восстанавливали пути, и в течение суток движение частично возобновлялось. Однако на следующий или же через один день следовал очередной налет, и все приходилось начинать сначала.

8 октября в 6.10 по берлинскому времени с аэродрома Миллерово взлетели «Хейнкели» из II./KG27 «Бёльке». Их целью снова была железная дорога Астрахань – Урбах. Пройдя над Волгой, бомбардировщики по привычному маршруту направились дальше в сторону Казахстана. Один из летчиков 5-й эскадрильи впоследствии писал в рапорте: «Мы летели справа в составе звена, когда заметили русского. Он летел некоторое время рядом с нашей «колонной», но мой пулемет MG не стрелял. Русский сначала сделал знак рукой, потом начал смеяться, показывая на нас. Через несколько минут, резко развернувшись, он стремительно бросился на нас, словно сумасшедший. Мы после определенного бездействия постарались отвернуть от него, выполнив дикий вираж, чтобы не стать хорошей целью для русского. Потом русский подошел с другой стороны и на большой скорости ударил левый самолет звена». Этим самолетом оказался Не-111Н-6 W.Nr.7121 «1G+BC» фельдфебеля Герхарда Дайнхарда. После тарана бомбардировщик потерял управление и упал в 20 километрах южнее станции Михайловка. Весь его экипаж пропал без вести. Остальные «Хейнкели» продолжили полет и успешно атаковали свою цель[149].

11 октября в сторону станции Эльтон над степью в очередной раз пролетели 12 «Юнкерсов». При этом их курс пересекся с Илами из 505-го шап, совершавших над степью учебные полеты. Увидев самолеты противника, идущие ровным строем на высоте 3000 метров, командир полка майор Л.K. Чумаченко решил попытать счастья и атаковать бомбардировщики. Вскоре Ил-2 пристроился в хвост к одному из Ju-88. Бортстрелки открыли шквальный огонь, но сбить бронированный штурмовик оказалось делом сложным. В итоге атака оказалась успешной и один «Юнкере» задымил, стал снижаться и вскоре совершил посадку недалеко от советского аэродрома. Немецкие летчики попытались скрыться, но были окружены связной ротой 505-го шап и попали в плен.

Однако остальные бомбардировщики продолжили полет к цели и сбросили на нее фугасные и осколочные бомбы. В результате станция Эльтон была в очередной раз выведена из строя. Огромные пробки из сотен вагонов и цистерн тянулись на сотни километров, и сверху движение по этой железной дороге казалось просто невозможным. Однако командование VIII авиакорпуса люфтваффе продолжало регулярно посылать «Юнкерсы» и «Хейнкели» за Волгу. При этом стратегические удары чередовались с беспокоящими действиями одиночных бомбардировщиков. Так, 13 октября Не-111 «1G+FR» из III./KG27 «Бёльке» совершил дальний рейд на восток от Сталинграда. В ходе его экипаж повредил небольшой корабль на Волге, а также атаковал поезд, который в результате обстрела сошел с рельсов.

В 12.00 18 октября 9 Ju-88 из KG76 совершили налет на станцию Чапчачи, сбросив на нее 90 фугасных и осколочных бомб. В результате были разрушены 3 здания, водяной резервуар для паровозов, 20 звеньев пути, порваны электрические и телефонные линии связи, сгорели 22 железнодорожные цистерны и 2 платформы. Пожар продолжался в течение суток.

23 октября степь за Волгой снова наполнилась гулом авиационных моторов. «В этот день 8-я эскадрилья вылетела во главе с «1G+LS» командира эскадрильи гауптмана Кюеднау атаковать поезда около озера Эльтон, – писал в рапорте В. Хартл, находившийся на самолете-лидере в качестве бортрадиста. – По этой железной дороге Саратов – Астрахань русские доставляли подкрепления и снабжение в Сталинград. Этот налет на железнодорожные станции и поезда проводился на относительно большой высоте 7 машинами.

На обратном пути нас атаковали 3 истребителя МиГ. Один из них напал на нашу командирскую машину и тут же попал в зону заградительного огня других Не-111. После того как весь мой экипаж изо всех сил стал кричать: «Стрелять! Стреляйте! Стрелять!» – я подпустил охотник на дистанцию около 50 м, а затем выстрелил весь барабан в двигатель МиГа. Внезапно из него вырвался черный шлейф дыма, и он пролетел среди нас.

Никто из нас во время боя не видел, кому именно принадлежала эта победа. Позже ее признали за мной. Документы для этого было так трудно оформить, что командир в шутку сказал: «Хартл, сделайте мне одолжение и не сбивайте больше русских!»[150]

В течение 24 октября германская авиация одиночными самолетами и группами по 6–10 самолетов наносила бомбовые удары по населенным пунктам Юста, Шамбой, Давена. На железнодорожную станцию Верблюжья были сброшены 32 фугасные и осколочные бомбы, а на станцию Досанг – 36 бомб. При этом истребительная авиация 102-й иад ПВО, базирующаяся в Астраханском крае, произвела 5 самолето-вылетов на прикрытие железной дороги Астрахань – Досанг и шоссе Астрахань – Красный Худук. В 8.40 в районе Сероглазово летчики двух Як-1 увидели группу из 8 Ju-88, направлявшуюся на бомбардировку железной дороги в районе Астрахани, однако в бой вступать побоялись и отвернули в сторону, позволив немцам спокойно атаковать свои цели.

Потери поездов были огромны, но движение все же оставалось достаточно интенсивным. Это оказалось возможным лишь благодаря нечеловеческим усилиям железнодорожников. На самых опасных участках эшелоны сопровождали специальные аварийные команды. Гоняя на грязных запылившихся полуторках по степи, объезжая многочисленные воронки и озера разлившейся нефти, они мчались к очередному разбомбленному участку дороги и ликвидировали последствия налетов, растаскивали горящие вагоны, спешно восстанавливали поврежденные пути. Зачастую изрешеченные пулями и осколками цистерны и паровозы спасали методом забивания деревянных пробок в отверстия и, кое-как подлатав, отправляли дальше. Нередко ремонтникам приходилось занимать место погибшего машиниста в кабине паровоза и вести его дальше. Убитых хоронили прямо возле полотна в воронках от бомб, присыпая трупы землей и песком.

Но самое удивительное, что по железной дороге продолжали двигаться не только эшелоны с нефтью и воинские составы, но и пассажирские вагоны.

С.Г. Антонов вспоминал: «Мы ехали по железной дороге в сторону Саратова. Ощущение было такое, что эшелон движется по тоннелю, так как справа и слева непрерывными рядами громоздились остовы сгоревших вагонов и цистерн, в вагоне было все время темно. Первый день пути прошел спокойно, а вот на второй наш поезд в районе станции Богдо попал под бомбежку. Высунувшись из окна, я отчетливо видел два двухмоторных самолета, пикировавшие прямо на нас! Неподалеку раздались взрывы, и поезд остановился, люди бросились в стороны. А немцы развернулись и стали обстреливать нас из пулеметов. Мне запомнилась девушка, прошлой ночью родившая ребенка прямо в вагоне. Во время налета она погибла…»

Машинист Сергей Веревейкин, в конце октября впервые отправившийся в рейс из Саратова в Астрахань, вспоминал: «Уже после станции Палласовка я увидел десятки разбитых вагонов, брошенных паровозов, стоявших вдоль полотна. Но пейзажи, открывшиеся дальше, были поистине ужасными. Станция Эльтон представляла собой сплошные развалины, не было видно ни одного уцелевшего дома или сарая, кругом зияли воронки, кучами валялись обломки вагонов, колеса, рядами стояли обгоревшие и дырявые, как решето, цистерны. Скорость движения была черепашьей, и дальше все 120 км до Баскунчака я только и видел сгоревшие поезда, разлитую нефть, горы искореженных рельсов, стертые с лица земли станции. Все это было ужасно»[151].

Фактически вся степь на протяжении 600 километров от Палласовки до Астрахани превратилась в огромное кладбище поездов. Только на станцию Баскунчак в течение октября немецкие самолеты сбросили 1374 авиабомбы разных калибров!

Здесь на что надо обратить внимание?

Немецкие самолёты взлетали с авиабаз Херсона, Николаева, Мариуполя и Сак (это в Крыму), пролетали хрен знает сколько над уже оккупированной и ещё столько же над ещё не оккупированной территорией и, только тогда - уже в районе цели на них начинают обращать внимание. Да и то - зачастую совершенно случайно, как это было с "Цементбомбёрами".

***

Саму книгу (Дегтев Дм. "Прерванный полет «Эдельвейса». Люфтваффе в наступлении на Кавказ. 1942 г. ), я рекомендовать к прочтению не буду. Сам сожалею что это сделал. Ибо, впечатление она оставляет очень тяжёлое... Более тяжёлое даже, чем дневники Симонова... 

Несравнимо более тяжёлое!

Проще ничего такого не знать, спать спокойно и по любому поводу, надувая щёки повторять:

- Если надо - повторим!

А не хотите ли, "повторяя", пройти через нижеописанное:

Но, пожалуй, самая страшная картина днем 21 сентября складывалась на берегу, в районе центральной переправы. Среди обгоревших развалин портовых складов и сооружений, беспорядочно сваленного заводского оборудования, которое не успели эвакуировать, скопились сотни жителей и беженцев, ожидавших погрузки на корабли. Здесь же вповалку лежало множество раненых, брошенных на произвол судьбы. Помощь им никто не оказывал, продовольствия почти не было. Мучаясь от жажды, многие люди подползали к реке и пили воду прямо из нее. Повсюду среди воронок валялись изуродованные трупы и человеческие останки, которые никто не хоронил. Вонь от разлагающихся тел, стоны раненых, крики женщин и плач детей, грохот взрывов и вой сирен немецких пикирующих бомбардировщиков создавали у любого, кто видел этот ад, ощущение конца света.

Когда к берегу причаливала очередная баржа или паром, начиналась поспешная разгрузка. Спрыгивающие на берег солдаты стремились поскорее попасть под обрыв, чтобы уйти с открытого пространства. Беженцы, наоборот, стремились как можно скорее попасть на судно. В этот момент начиналась страшная давка. Потерявшие человеческий облик люди, сминая и втаптывая в грязь друг друга, с дикими криками ломились на причал. Малочисленные сотрудники НКВД с автоматами были не в силах контролировать этот процесс. И тут происходит самое страшное: в небе появляются немецкие самолеты. С ощущением собственной безнаказанности они ровным строем идут прямо над берегом. С ужасом люди видят, как отделяются бомбы и с воем устремляются вниз.

Корабли тут же отчаливают и устремляются прочь от берега. Люди виснут на бортах, многие падают в воду, но их никто не спасает, каждый предоставлен сам себе. Те, что на суше, бегут, наталкиваясь друг на друга и спотыкаясь в поиске каких-нибудь укрытий. Кто-то просто ложится там, где стоял, и закрывает голову руками. Гремят взрывы, в небо поднимаются огромные столбы воды, песка и щебня. Некоторые бомбы взрываются прямо в толпе, разбрасывая на сотни метров куски человеческого мяса и ошметки одежды. Вскоре две последние уцелевшие пристани охвачены огнем. Пламя и дым полностью скрывают из вида восточный берег. Через некоторое время налет заканчивается, и все начинается сначала. Трупы и останки погибших никто не убирает, до них вообще нет дела. Тяжелораненые тоже брошены умирать. Вскоре по ним уже ездят автомобили, раскатывая в дорожной колее то, что еще недавно было человеком...

Заканчивая же эти постом авиационную тему, скажу:

Да у Красной Армии были самолёты, лётчики и командиры!

Многие самолёты были по меньшей мере не хуже немецких... Или точнее - ненамного хуже.

Многие... Большинство лётчиков - герои, хотя и недостаточно профессионально подготовленные - что совершенно не их вина.

Имелись безусловно и талантливые авиационные командиры.

Но не было Военно-Воздушных Сил (ВВС) как....

СИСТЕМЫ !!!

Системы, которая засекала бы немецкие бомбардировщики и прежде всего - разведчики, сразу по пересечении линии фронта. А ещё лучше - сразу после взлёта с авиабазы. 

И наводила бы на них свои истребители - пускай хотя бы и "Ишачки".

И вот в этом направлении должен действовать любой попаданец в ВОВ, а не приставать к Сталину с парами вместо троек, стрелком в "Утюге" и с рассосредоточением по полевым аэродромам авиации накануне 22 июня... 

Всё это - вторичное!

 Ну и напоследок ещё одно личное воспоминание, вдогонку к "Дневникам" К. Симонова. 

 Константин Павленков, в то время комиссар, инструктор политотдела 91-й танковой бригады, воевавший в 1942-м году под Воронежем:

«Взвод залег, поднять невозможно. Другой взвод убежал, всех, кого сумел собрать, повел в лес. Настроение паническое, все кричат – надо бежать… Доходило до того, что бредущее стадо лошадей или коров принимали за немцев. А потом появились эти „Мессершмитты-110”, которые я запомнил на всю жизнь. Они подходили группами, а потом поодиночке выискивали свои цели, пикируя и обстреливая нас из пушек и пулеметов. Это была страшная вещь, и чисто психологически несущийся на тебя на малой высоте двухмоторный самолет, надсадно ревущий моторами, вызывал панику и ужас. Когда эта штуковина разворачивалась в твою сторону и начинала снижаться, даже я, взрослый человек, буквально клал в штаны, а бойцы вообще визжали, как бабы!»